CN85107050A - 自动变速器控制系统 - Google Patents

Abstract

作为一个自动变速器的一种改进控制系统，最好配置一个自动机械变速器(10)。改进控制系统包括一个可选(D)运动方式的控制器适用于车辆在越野或其它较高阻力的运动状态。在越野运动方式下，中央处理器(30)将按挂高档点分布图产生挂高档命令：假设输出轴速度和油门位置恒定，随着挂一个高档，发动机(12)输出功率应至少和挂高档前的发动机输出功率一样大。

Description

本发明涉及到一种能保证众多齿轮减速比的自动动力传动装置（例如自动机械变速器）及其所用的控制系统。本发明特别涉及到适用于装有油门控制发动机和自动变速器的车辆控制系统，在那里是根据测到的和/或算得的参数（诸如车辆或输出轴速度，输入轴或发动机速度，油门位置等类参数）来作出和执行档位选择和换档判定。更具体地说，本发明涉及到一种自动变速器控制系统，其操作方式可由驾驶员选择，对高阻运行，只有在选定油门位置，例如，在当时油门位置下，要求发动机输出功率换档后至少等于换档前发动机输出功率时，才换高速档至较高行驶档位。

就现有技术而言，采用非摩擦（刚性）离合器的自动机械型和采用摩擦离合器的行星齿轮型这两种类型的自动交速器已是众所周知的，其所用的控制系统也是这样。用于自动变速器的电子控制系统，其档位选择和换档判定是根据某些测到的和/或算得的参数而作出的，这些参数有诸如：车速，发动机速度，车速变化率，发动机速度变化率，油门位置，油门位置变化率，油门全降（即换低档），制动机构致动，当时接合速比等等均是现有技术所已知的，这类用于车辆的自动变速器控制系统实例，可通过查阅下列美国专利文献而得知：4，361，060;4，073，203;4，253，348;4，038，889;4，226，295;3，776，048;4，208，929;4，030，061;3，974，720和3，942，293-由此综合了全部情况。

虽然上面引用的自动变速器控制系统和类似系统，通过选择一个理想速比来控制自动变速器是有效的：此时由计及检测到的参数，然后命令挂到所选速比的档位上，使其节油和/或车辆性能趋于最佳;但这种控制系统是不能完全令人满意的：要是用于产生一个或多个变速杆各档位置图（通常也称为换档点分布图）的予定程序，则至多也不过是综合考虑燃料效率控制和理想的车辆性能操纵，并未能给驾驶员提供用于越野高滚动阻力车辆操纵以可选的自动化模式和/或未能提供越野运行方式的变速杆各档位置图，此时要保证对某个给定的油门位置来说，挂高档（加速）后，发动机输出功率应至少等于挂高档前的发动机输出功率。

根据本发明所述，已能克服或是使得现有技术的缺点缩小至最低程度：本发明所提供的控制系统，最好是一个电子的和/或以微处理器为基础的控制系统，用于自动变速器，例如自动机械变速器时，其中作出和执行档位选择和换档判定的根据是测到的和/或计算得的参数。这些参数有发动机速度，输出轴速度，和油门位置，而且由其形成的予定程序所提供的变速杆各档位置图将使驾驶员可以识别所选定的高阻车辆运行条件，并修改已产生的变速杆各档位置图，从而提供这种运行条件下的最佳车辆性能。

上述任务是通过提供一个变速器控制系统来实现的，该系统包括一个中央处理器，用以产生基于检测到或计算出的发动机速度和油门位置的变速器各档位置图，而且在变速杆各档位置图方面，至少在其上挂高档的挂档线都是指定的，是根据处理器断定驾驶员由于车辆运行在高阻状态而要求以自动方式运行来变更的。

申请人已测定过：在车辆处于高阻运动条件下：例如，重的车辆负载，在爬坡中，在沙子或泥浆里等诸如此类条件下，适当的操作要求对一个给定的油门调整位置，使其在挂高档后的发动机输出功率至少和挂高档前的发动机输出功率一样大。因此，在可选的高阻（“越野”）运行方式中，处理器对某个检测到的油门位置和输出轴速度（即车速），仅在发动机速度处于使发动机输出功率小于或等于下一个较高速比的发动机输出功率时，而且是在同一油门调整位置和输出轴速度情况下，才命令挂高档。

处理器还可提供另外的方法，例如采用公式查表法来确定在同一油门位置下的发动机功率输出和下一个甚高速比中的输出轴速度，并且等到所测定的输出功率至少等于挂高档前的发动机输出功率时，才命令挂高档。

这样，在可选的高阻或越野运行方式下，除非发动机能在下一个较高传动比中，以相同的油门位置牵引车辆负载，否则变速器是不挂高档的。

因此，本发明的一个目的在于提供一种用于自动变速器的新颖和改进的控制系统，这个系统可以检测到驾驶员所选择的越野或高阻车辆运行状态，并能相应地变更由此产生的变速杆各档位置图。

本发明的另一个目的在于提供一种改进的具有驾驶员可选择的越野或高阻运行方式的自动变速器控制而且只有当发动机在当时输出轴速度和油门位置下，在下一个较高传动比情况下具有一个至少等于其当时接合速比的输出功率时，变速器才能挂高档。

本发明的上述目的和其它目的及其优点可结合附图阅读对最佳实施例的说明，会看得更清楚。

现对附图简要说明如下：

图1是说明本发明所述的自动机械变速器控制系统其部件和相互联系的示意图。

图2是一张表，说明一个典型的自动机械变速器，在其多种传动比即档位下，其输入轴速度相对于输出轴速度的比值。

图3是一种图解表示法，通常称为一台典型油门控制柴油发动机的一幅“发动机燃烧图”，说明在不同燃料利用率（油门位置）下的发动机输出功率和发动机速度。

图4是一幅类似于图3的发动机燃料图，其上画有公路上行驶时挂高档和挂低档分布线，还画有越野时挂高档分布图。

现说明发明的最佳实施例。

图1简略地说明一个自动多档变速器10，由一台油门控制的发动机12，例如一台众所周知的柴油发动机，通过摩擦主离合器14驱动。自动变速器10的输出是输出轴16，轴16适用于驱动与其连接的相应车辆部件，例如驱动轴的差速器，分动器等诸如此类如现有技术中已知的部件。上述传动系部件均要受到一些装置的作用和监视，其每个装置将在下面-详述。这些装置包括一个油门位置或油门开度监视组件18用于检测受控车辆油门控制器或其它节油装置的位置;一个发动机速度传感器20用于检测发动机的转速;一个离合器控制器22用于连接或脱开离合器14;一个变速器输入轴速度传感器24;一个变速器控制器26使对变速器10能有效地换档至选定的传动比上;还有一个变速器输出轴速度传感器28。

上述各装置向中央处理器30提供信息和/或接收来自中央处理器的命令。中央处理器30可包括模拟和/或数字电子计算和逻辑电路，它们最好是以微处理器为基础，它们的特殊配置和结构并非是本发明的组成部分。中央处理器也接收来自换档控制组件32的信息，由此驾驶员可选择的车辆运行方式有：倒档（R），空档（N），公路前进（D）或越野前进（D₁）。为用另一种方法提供可选位置D₁，可配备一个单独的公路/越野选择开关。一个电源（未示出）或/和增压流体源（未示出）给各种检测、操作和/或处理装置提供电力和/或气动力。上述类型传动系部件及其控制系统，是现有技术中已知的，而且通过参考上面提过的美国专利文献3，776，048;4，038，889;4，226，295和4，361，060就可得到更详细的了解。

如众所周知，中央处理器30接收的直接输入有：表示当时油门位置的来自传感器18;表示当时发动机速度的来自传感器20;表示当时变速器输入轴速度的来自传感器24;表示当时变速度输出轴速度的来自传感器28以及表示由车辆控制器或驾驶员所选运行方式的来自传感器32。除这些直接输入外，中央处理器30还可配置：对来自传感器20的输入信号进行微分的电路，以便提供一个表示发动机加速度的计算信号;用于比较来自传感器24和28的输入信号的比较装置，以便计算某个当时接合速比;用于对当时接合速比与来自传感器28的信号进行比较的电路装置，以提供某个计算发动机速度;还有用于对油门全降或放开位置进行检测的检测装置。中央处理器还包括一个存储器，用于存储某个输入和/或算得的信息;消除存储器的装置，以备发生予料事件时使用。此外，中央处理器可包括一个定时装置，例如一个以已知速度衰变的电容器，也可在发生予料事件时置“零”，以测量一个予定的时间间隔。用于提供上述功能的专用电路是现有技术所已知的，而其实例则可参考上面提过的美国专利文献4，361，060，便可了解。

当然，假设系统锁止（主离合器不打滑），则输入轴速度和发动机速度相等。此外，当输入信号表示发动机（或输入轴）速度，输出轴速度和当时接合传动比中的任两个信号，就可使处理器能检测和/或计算所有这三个参数。再者，假设一个已知的传动系，则输出轴速度可表示车辆速度而且反之亦然。

配置在中央处理器30内的存储器可以存储诸如最后换档的方向（即挂高档或挂低档），油门位置，油门位置变化率，车辆速度等诸如此类的信息。当出现特定事件，如发动机或车速超出予定极限，油门全开，控制器油门调整位置超出予定极限，发生换档等时，该存储器可以置“零”。

传感器18，20，24和28可以属于任何已知类型或结构的用于产生比例于其所监测参数的模拟或数字信号。同样，控制器22和26可以属于任何已知的电动，气动或电一气动型式，用于根据来自处理器30的命令信号来执行动作。传感器18也可以是一个由改变对发动机供油来达到同步换档状态的控制器。

中央处理器的一个用途是按照一个程序和当时或所存储参数来选择最佳传动比，变速器应在该传动比时就动作并且在必要时命令变速即换档至根据当时和/或所存储信息而选定的最佳传动比上。

中央处理器程序或逻辑规则的一个主要目的在于产生一个如图4所示的变速杆各档位置图即换档点分布图。由中央处理器所产生的换档点分布图将确定：变速器是否要维持在当时接合传动比上，是否要挂高档至下一个最高速比，还是要挂低档至下一个较低速比。换档点分布图通过一个对当时或所存储信息起作用的予定程序来确定，而且通常是在获得最大燃料效率可能速比的运行与使车辆获得最佳工作特性传动比的运行之间提供一个综合考虑来对换档点分布图作出选择的。图4所示用图解说明的换档点分布图是表示燃料利用率的油门位置（往往也表示最大节流位置的百分率）和发动机速度两者的一个函数。可以直接检测发动机速度，或最好是计算发动机速度，即计算相当于传动系锁定状态下的发动机速度并且是由输出轴速度乘以速比所确定的，正如现有技术已知的，发动机速度在换档瞬间是不变的。

当然，其它检测或计算得到的监视速度，诸如输入轴速度，输出轴速度，车辆速度等类速度可以代替图4所示换档点分布图中的发动机速度。

自动变速器10最好是属于自动机械型的。图2表示在1个典型的具有16个前进档一两个倒档的自动变速器中，输入轴速度对输出轴速度的比值。其中前进档级差均近似等于百分之20（20%）。为便于说明起见，所有前进档级差，即速比变化均被看做是相等的。因此，在挂高档（换档至下一个甚高传动比）期间，为维持一个相等的车速（即一个恒定的输出轴速度），挂高档后的输入轴速度（发动机速度）要比挂高档前约小百分之20（20%）。当然，假设车速恒定，则由于挂低档即将档换至下一个较低速比上，发动机速度将增加约百分之20（20%）。

按本文用词，一个“较高”的传动比是指一个具有输入轴速度对输出轴速度较低比值的传动比。例如，第10档是高于第9档的，则从第9档换至第10档就是挂高档。

如众所周知，对一台特定的内燃机，例如用于一辆重型载货汽车上的受控柴油机来说，每个燃料使用率（由油门位置确定）都有一个发动机速度（通常用每分钟的转数，或“RPM”来表示），或发动机速度范围，发动机在此时的燃料效率是最高的。这个最佳燃料效率的运行状态通过图3上A-A线来表示。发动机12与离合器14完全接合时的旋转速度是由车速和所接合的动力传动系统传动比来确定，在图1内示意性表示的动力传动系统中，只有变速器传动比是可变的，通常以规定的增量可方便而有选择地变换。

图3表示一台典型柴油机限速至2100转/分的一幅“发动机燃料图”。用图说明在各种发动机速度和燃料消耗率下的发动机输出功率（制动马力）。线40，42，44，46，48，50和52分别近似相当于30%，40%，50%，60%，70%，80%和90%的恒定油门位置的恒定燃料耗率，线54相当于100%或最大油门位置。而线56则表示燃料图的调速器性能下降部分。

简言之，正如现有技术中所共知的，在上述调速情况下，随着发动机转数/分增加，供给发动机的燃料受到限制，引起发动机输出功率下降。可见，对每个恒定的燃料利用率来说，在给定的发动机速度（线A-A）下，发动机输出功率是最大的，而且除最大输出功率发动机速度外，输出功率随发动机速度增加而减小。

图4是一幅类似于图3的发动机燃料图，其上画有一条公路运行挂高档分布线HV，一条公路运行挂低档分布线HD和一条越野运行挂高档分布线OHV。对图4来说，假设变速器10的所有传动比级差是相等的或大体上相等的，则对每个传动比来说，就不需要单独的挂高档和/或挂低档分布图。当然，一个简单的换档点分布图可用于一个变速器的全部传动比，或对每个当时接合传动比，可产生一个单独的换档分布图。通常，齿轮间的传动比级差越大，则越需要适用于每个当时接合传动比的单独换档点分布图。

对公路即通过公路的运行状态，也就是车辆处于较低阻力的运动状态时，驾驶员选择前进运行的“公路”即“D”方式。简短来说，作为已选的公路运行状态，在以挂低档线HD和挂高档线HU划界的间距范围内，不需要换档，对运行在挂高档线HU上或其右边的运行状态来说，则要求挂高档至下一个最高传动比，当处在挂低档线HD上或其左边区域内的运行状态时，则需挂低档至下一个最低转动比。

为了达到最大燃烧效率，变速器每次应该尽可能快地换档，维持发动机的速度使其尽可能接近最大燃料效率线A-A。这一目的可通过以下途径来实现：使挂高档线HU和挂低档线HD尽可能接近，同时至少能维持一个最小的滞后现象，以避免为达到最大燃料效率线A-A的合适速比其相应速度发生波动。

另一个涉及选择理想传动比的问题是产生换档点分布图时的车辆性能。车辆性能可定义为：以一个给定的至少速率加速同时避免过度频繁地上下换档，即避免多余换档的能力。通常，最佳车辆性能要求：挂高档线和挂低档线置于离最佳燃料效率线A-A较远的部位上。

人们可能知道，最大限度节油和车辆的最大效率常常是矛盾的。因此，在换档点分布图中挂高档和挂低档线HU和HD的位置是燃料效率和车辆性能之间设法达到的一个最佳折衷位置。由于燃料效率和车辆性能的相对重要性在不同运行状态是不同的，所以由中央处理器30按照一个程序在当时和/或存储信息条件下确定动作时，挂高档和挂低档线最好不是静态的而是动态的。动态移动换档线是已知的，而且在上面提到的号为4，361，060的美国专利申请中作了较详细的论述。一般，换档线是根据当时和/或存储的信息而移动的，这些信息有：上次换档方向，车辆加速度，发动机加速度，油门位置变化率，车辆刹车动作等等。

了解这样一点很重要：换档点分布图是视油门位置及发动机速度而定的。除了通过操纵选择器（变速杆）32选择车辆运行的“倒档”，“空档”或各种前进方式的一档外，驾驶员对变速器的输入仅仅是他对油门踏板或视情况而定对其他燃料控制装置的操纵。因此，通过调速换档分布图并部分地根据油门位置修正该图，要是决定了变速器所要操纵的最佳速比，则驾驶员的意愿就由中央处理器来负责完成。

在此所用的“油门”这个术语，是指这样一种装置或机构：车辆驾驶员可借此表示出他希望供给发动机的燃料量。通常，驾驶员可选择从最大燃料供应量的0%（关闭油门）至100%（全开或说广开油门）的任何燃料供应量。实际受控装置可以是一个汽化器，一个喷油器和喷油架等诸如此类的装置。受调速器支配的油门位置确定了燃料使用率，如按本文用词，意指驾驶员对供给发动机理想燃料的选择：以最大燃料供应量的一个百分比来表示。载货汽车柴油机上的一个“最大-最小”或自动型调节器是有代表性的。

当公路换档分布图HD和HU由中央处理器30根据一定的逻辑规则作了移动，对提供燃料效率和车辆性能之间的最佳动态折衷非常理想时，则公路挂高档分布图，对某些越野车辆运行状态就不是很合适了。当车辆运行在某种高阻状态下：例如斜坡（坡度超过15%），重型车辆负载，在沙、泥、雪等中运行，则按照HU分布图挂高档可能导致不希望有的车辆运行状态。

当车辆运行在某些高阻状态下，如果挂高档的结果使发动机输出功率在新接合传动比时小于挂高档前的发动机输出功率，则车辆的较大惯性会使其很快地减速和/或使发动机超载熄火。

为改善这方面的问题，可由驾驶员选择越野运行方式（D₁）。在越野运行方式中，挂高档是按照图4中可见到的越野挂高档换档点组成的线OHU来进行的，该越野挂高档线OHU是这样来选择的，使从当时接合传动比挂高档后（即在发动机速度等于当时发动机速度乘以下一个较高传动比下输入轴速度对输出轴速度之比，除以当时传动比下输入轴速度对输出轴速度之比），在当时车辆速度（即输出轴速度不变）和当时油门位置（即燃料使用率恒定）下的发动机输出功率等于或大于当时发动机输出功率，最好至少大百分之10（10%）。

作为例子，参看图4，假设运行在油门60%开度的第14传动比下（燃料使用率线46），则挂高档会出现在发动机速度接近2250转/分和发动机输出功率为130制动马力时，假设车辆速度和油门位置不变，在挂高档后，即第15传动比下的发动机速度将为：

（2250转/分）×第15传动比/第14传动比

即

2250转/分×（1.00/1.2）

即

1875转/分

如图所见，在油门60%和发动机速度为1875转/分的情况下，发动机输出功率将接近162制动马力，从而保证在油门位置不变情况下挂-高档后，发动机将使车辆继续行驰。甚至假定车辆在换档过程中，速度慢了10%，即挂高档后，发动机速度大约等于1690转/分时，则挂高档后的发动机输出功率近似等于165制动马力。

越野挂高档分布图OHU可这样来选择：假设车速和油门位置恒定，使发动机输出功率在挂-高档后比当时接合传动比时的发动机输出功率超出一个给定的百分比（最好至少超10%）。“越野”挂高档分布图OHU也可这样来选择：使油门位置恒定同时使挂高-档期间车速下降-给定值（此值最好至少为10%），挂高-档后的发动机输出功率至少等于当时接合传动比的当时发动机输出功率。

另一方面，在越野运行方式下即驾驶员选择D₁方式时，可简单地修改如下控制：除非下一个较高传动比下的发动机输出功率在当时输出轴速度和油门全开情况下（见线54和56）至少和挂高档前的发动机输出功率一样大，否则不命令挂高档。作为例子，假定传动比级差均为20%，由于在发动机速度为2200转/分时，发动机最大输出功率近似为215制动马力，而在发动机速度为1850转/分，挂高档至下一个较高传动比并且输出轴速度恒定，油门全开时，发动机输出功率近似为225制动马力，所以在发动机速度为2200转/分情况下，任何挂高档均是允许的。

可以理解：越野挂高档分布图OHU可通过组合上面提出的逻辑规则而产生。

因此，在驾驶员所选的越野运行方式下，挂高档分布图OHU保证了除非在下一个较高传动比情况下，用相同的或不大于最大的油门调整位置，发动机能驱动车辆，否则，不进行挂高档。

在高阻力状态下的运行也可要求以一个较低的速比起动。一般，对“D”方式而言，车辆在第5档起动，而在“D₁”方式下该车辆将在第1档起动。

离合器控制器22，最好由中央处理器控制，如美国专利文献4，081，065中所述，可与主离合器接合和分离，在此提及供参考。变速器10可包括同步装置，例如在此提及供参考的美国专利文献3，478，851中所述的一个加速度计和/或一个制动机构。如在此提及供参考的美国专利文献3，105，395中所示属于双中间轴型的变速器10是最好的，但不是必要的。

虽然已在前面较详细地提出了本发明的特性，仍应认为不脱离本发明在后面权利要求所述的精神和范围，作不同的变更是可能的。

Claims (31)

1、一种改进的车辆自动变速器系统，具有一个油门控制发动机(12)，一个操纵节流控制装置的控制器(18)，一个操纵运行方式选择装置的控制器(32)，和一个变速器(10)-具有多个传动比组合，可以有选择地在一个变速器输入轴与一个变速器输出轴(16)之间接合，所述变速器输入轴与所述发动机是通过操作连接的，所述变速器系统包括一个信息处理器(30)，它具有接收多个输入信号的装置，这些信号包括(1)表明所述油门控制装置位置的一个输入信号(18)，(2)表示所述发动机转速的一个输入信号(20)和(3)表示所述输出轴转速的一个输入信号(28)，所述处理器包括按一个程序处理所述输入信号的装置，以便为输入信号一个给定组合，也为产生输出信号(26)提供一个予定的传动比，借此，所述变速器系统是根据所述程序来工作的，而且与所述变速器有关的装置，对操纵所述变速器是有作用的，以便根据来自所述处理器的所述输出信号来完成所述传动比之一的接合，该自动变速器系统的特征在于：

所述输入信号还包括(4)表示控制器选择车辆前进运行(至少有两种可选)方式(D，D₁)之一的输入信号，作为所述可选前进运行方式之一的所述程序，仅仅在发动机速度处于使发动机输出功率不大于下个较高传动比下的发动机输出功率，同时又在当时油门位置和输出轴速度下，才为产生这样的输出信号起作用，使所述变速器挂高档至下个较高传动比上。

2、按权利要求1的改进系统，其特征在于所述油门控制发动机是一个柴油机，具有一个燃料控制装置，以便在发动机速度超过某个给定值时，减少对发动机的燃料供应。

3、按权利要求1的改进系统，其特征在于所述用于所述可选前进运行方式之一的程序，仅仅在发动机速度处于使发动机输出功率至少比下个较高速比下的发动机输出功率小一个给定百分比，而且是在当时油门位置和输出轴速度情况下，才产生使所述变速器挂高档的输出信号。

4、按权利要求3的改进系统，其特征在于所述予定百分比至少为百分之10。

5、按权利要求2的改进系统，其特征在于所述用于所述可选前进运行方式之一的程序，仅仅在发动机速度处于使发动机输出功率至少比下一个较高传动比下的输出功率小一个给定百分比，而且在在当时油门位置和输出轴速度情况下，才产生使所述变速器挂高档的输出信号。

6、按权利要求5的改进系统，其特征在于所述予定百分比至少为百分之9。

7、按权利要求1的改进系统，其特征在于所述用于所述可选前进运行方式之一的程序，仅仅在发动机速度处于使下个较高速比下的发动机输出功率至少和发动机当时输出功率一样大时，在当时油门位置和不大于一个予定百分比的当时输出轴速度下，才产生使所述变速器挂高档的输出信号。

8、按权利要求7的改进系统，其特征在于所述当时输出轴速度的予定百分比不大于百分之九十。

9、按权利要求2的改进系统，其特征在于所述用于所述可选前进运行方式之一的程序，仅仅在发动机速度处于使下个较高速比下的发动机输出功率至少和发动机当时输出功率一样大时，而且是在当时油门位置和不大于一个予定百分比的当时输出轴速度下，才产生使所述变速器挂高档的输出信号。

10、按权利要求9的改进系统，其特征在于所述当时输出轴速度的予定百分比不大于百分之九十。

11、按权利要求3的改进系统，其特征在于所述用于所述可选前进运行方式之一的程序，仅仅在发动机速度处于使下个较高速比下的发动机输出功率至少和发动机当时输出功率一样大时，而且是在当时油门位置和不大于一个予定百分比的当时输出轴速度下，才产生使所述变速器挂高档的输出信号。

12、按权利要求1的系统，其特征在于所述可选前进运行方式之一所述的方式，可供车辆前进高阻力的运行状态使用，而所述可选前进运行方式的另一种方式则供车辆前进阻力较低的运行状态使用。

13、按权利要求2的系统，其特征在于所述可选前进运行方式之一所述的方式，可供对在辆前进高阻力的运行状态使用，而所述可选前进运行方式的另一种方式则供对车辆前进阻力较低的运行状态使用。

14、按权利要求3的系统，其特征在于所述可选前进运行方式之一所述的方式，可供对车辆前进高阻力的运行状态使用，而所述可选前进运行方式的另一种方式，则供对车辆前进阻力较低的运行状态使用。

15、按权利要求7的系统，其特征在于所述可选前进运行方式之一所述的方式可供对车辆前进高阻力的运行状态使用，而所述可选前进运行方式的另一种方式，则供对车辆前进阻力较低的运行状态使用。

16、按权利要求10的系统，其特征在于所述可选前进运行方式之一所述的方式可供对车辆前进高阻力的运行状态使用，而所述可选前进运行方式的另一种方式，则供对车辆前进阻力较低的运行状态使用。

17、按权利要求1的系统，其特征在于所述处理装置包括检测或计算当时接合传动比的装置。

18、按权利要求3的系统，其特征在于所述处理装置包括检测或计算当时接合传动比的装置。

19、按权利要求7的系统，其特征在于所述处理装置包括检测或计算当时接合传动比的装置。

20、按权利要求12的系统，其特征在于所述处理装置包括检测或计算当时接合传动比的装置。

21、按权利要求1的系统，其特征在于所述变速器具有多个可选的前进传动比，而且所述变速器从一个所述传动比档位换到另一个所述传动比档位即是使第一个刚性离合器总成分离，然后使第二个刚性离合器总成接合。

22、按权利要求3的系统，其特征在于所述变速器具有多个可选的前进传动比，而且所述变速器从一个所述传动比档位换到另一个所述传动比档位即是使第一个刚性离合器总成分离，然后使第二个刚性离合器总成接合。

23、按权利要求7的系统，其特征在于所述变速器具有多个可选的前进传动比，而且所述变速器从一个所述传动比档位换到另一个所述传动比档位即是使第一个刚性离合器总成分离，然后使第二个刚性离合器总成接合。

24、按权利要求10的系统，其特征在于所述变速器具有多个可选的前进传动比，而且所述变速器从一个所述传动比档位换到另一个所述传动比档位即是使第一个刚性离合器总成分离，然后使第二个刚性离合器总成接合。

25、按权利要求12的系统，其特征在于所述变速器具有多个可选的前进传动比，而且所述变速器从一个所述传动比档位换到另一个所述传动比档位即是使第一个刚性离合器总成分离，然后使第二个刚性离合器总成接合。

26、按权利要求17的系统，其特征在于所述变速器具有多个可选的前进传动比，而且所述变速器从一个所述传动比档位换到另一个所述传动比档位即是使第一个刚性离合器总成分离，然后使第二个刚性离合器总成接合。

27、一种改进的车辆自动变速器系统，具有一个油门控制发动机，一个操纵节流控制装置的控制器，一个操纵运行方式选择装置的控制器，和一个变速器具有多个传动比组合，可以有选择性地在一个变速器输入轴与一个变速器输出轴之间接合，所述变速器输入轴与所述发动机是通过操作连接的，所述变速器系统包括一个信息处理器具有接受多个输入信号的装置，这些信号包括：（1）表示所述油门控制装置位置的一个输入信号（2）表示所述发动机转速的一个输入信号和（3）表示所述输出轴转速的一个输入信号，所述处理器包括按一个程序处理所述输入信号的装置，以便为输入信号一个给定组合，也为产生输出信号提供一个予定的传动比，借此，所述变速器系统是根据所述程序来工作的而且与所述变速器有关的装置，对操纵所述变速器是有作用的，以便根据来自所述处理器的所述输出信号来完成所述传动比之一的接合，其改进的特征在于：

所述输入信号还包括（4）表示控制器选择车辆前进运行（至少有两种可选）方式之一的输入信号，作为所述可选前进运行方式之一的所述程序，仅仅在发动机速度处于使发动机输出功率不大于下个较高传动比下的发动机输出功率，同时又在最大油门位置和当时输出轴速度下，才能产生这样的输出信号作用，使所述变速器挂高档至下个较高传动比上。

28、按权利要求27的改进系统，其特征在于所述用于所述可选前进运行方式之一的程序，仅仅在发动机速度处于使发动机输出功率至少比下个较高传动比下的发动机输出功率小一个给定百分比，而且是在最大油门位置和当时输出轴速度情况下，才产生使所述变速器挂高档的输出信号。

29、按权利要求28的改进系统，其特征在于所述予定百分比至少为百分之十。

30、按权利要求27的改进系统，其特征在于所述用于所述可选前进运行方式之一的程序，仅仅在发动机速度处于使下个较高速比下的发动机输出功率至少和发动机当时输出功率一样大时，而且是在最大油门位置和不大于一个予定百分比的当时输出速度下，才产生使所述变速器挂高档的输出信号。

31、按权利要求30的改进系统，其特征在于所述当时输出轴速度的予定百分比不大于百分之九十。

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