CN220883976U - 一种热管理系统 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种热管理系统，采用双缸并联并可独立吸气的压缩机来满足第一调温回路和第二调温回路的工作所需，以分别对第一调温对象和第二调温对象进行调温，在第一调温回路和第二调温回路同时运行时，控制阀关闭，压缩机的两个压缩缸之间吸气互不连通，使得两个调温回路的内部压力可以做到不一致，在不同温度、制冷需求下能够使两个调温回路之间的冷量分配更合理，从而能够改善现有技术中存在的温差过大时冷量分配不均的问题；另外，可根据实际工况需求选择单缸压缩或双缸压缩，以实现单独运行第一调温回路或第二调温回路，或同时运行第一调温回路和第二调温回路，使得热管理系统具备更优的系统控制和更好的经济性。

Description

一种热管理系统

技术领域

本申请涉及热管理技术领域，特别涉及一种热管理系统。

背景技术

目前，车用的室内空调、电池热管理的整车热管理方案是将室内空调系统和电池热管理系统并联，使用一个压缩机将室内换热器与电池冷却换热器并联。

在实现本实用新型的过程中，发明人发现现有技术中至少存在如下问题：

室内空调系统和电池热管理系统有同时启动和各自单独启动的情况，并联的室内换热器和电池冷却换热器在不同温度、制冷需求下会存在冷量分配不当的问题，原因是两个换热器互为连通，内部压力必定是一致的，这就要求两侧控制温度不能相差过大，若两侧所需控制温度差异较大就会失衡导致低温侧换热量不足。

实用新型内容

有鉴于此，本申请提供一种热管理系统，能够改善现有技术中存在的温差过大时冷量分配不均的问题。

本申请提供一种热管理系统，包括压缩机、第一通路、第二通路、第三通路，所述压缩机、所述第一通路和所述第二通路依次连接构成第一调温回路，所述第一调温回路用于对第一调温对象进行调温，所述压缩机、所述第一通路和所述第三通路依次连接构成第二调温回路，所述第二调温回路用于对第二调温对象进行调温；

所述压缩机的壳体上设有第一吸气口、第二吸气口及排气口，所述压缩机内部设有第一压缩缸和第二压缩缸，所述排气口分别与所述第一压缩缸、所述第二压缩缸和所述第一通路连通，所述第一吸气口分别与所述第一压缩缸和所述第二通路连通，所述第二吸气口分别与所述第二压缩缸和所述第三通路连通，且所述第一吸气口与所述第二吸气口之间设有连通支路，所述连通支路上设置有控制阀；

其中：所述控制阀在所述第一调温回路和所述第二调温回路同时运行时关闭，并在所述第一调温回路或所述第二调温回路单独运行时打开。

在一实施例中，所述第一通路上设置有第一换热器，所述第二通路上设置有第一膨胀阀和第二换热器，所述第三通路上设置有第二膨胀阀和第三换热器，所述压缩机、所述第一换热器、所述第一膨胀阀和所述第二换热器依次连接构成所述第一调温回路，所述压缩机、所述第一换热器、所述第二膨胀阀和所述第三换热器依次连接构成所述第二调温回路。

在一实施例中，所述热管理系统还包括四通换向阀，所述四通换向阀的第一端连通所述排气口、第二端连通所述第一换热器、第三端连通所述第一吸气口、第四端连通所述第二换热器。

在一实施例中，所述热管理系统还包括第一单向阀和第二单向阀，所述第二换热器与所述第一膨胀阀之间设有第一支流点，所述第三通路上位于所述第二膨胀阀远离所述第三换热器的一侧设有第二支流点，所述第一单向阀分别与所述第一支流点与所述第二支流点连接，所述第二单向阀设于所述第三通路上并位于所述第二支流点远离所述第二膨胀阀的一侧。

在一实施例中，所述第一单向阀和所述第二单向阀的流向均为朝向所述第二支流点。

在一实施例中，所述控制阀为电磁阀。

在一实施例中，所述第一换热器设有第一风机。

在一实施例中，所述第二换热器设有第二风机。

在一实施例中，所述第三换热器设有第一换热通道和第二换热通道，所述第一换热通道分别与所述第二膨胀阀和所述第二吸气口连通，用于对所述第二调温对象进行调温的冷却液在流经所述第二换热通道时能够与所述第一换热通道内的制冷剂进行热交换。

在一实施例中，所述热管理系统应用于车辆，所述第一调温对象为所述车辆的室内空气，所述第二调温对象为所述车辆的电池组。

相比于现有技术，本申请提供的热管理系统至少具有以下有益效果：

本申请提供的热管理系统，包括压缩机、第一通路、第二通路、第三通路，压缩机、第一通路和第二通路依次连接构成第一调温回路，第一调温回路用于对第一调温对象进行调温，压缩机、第一通路和第三通路依次连接构成第二调温回路，第二调温回路用于对第二调温对象进行调温；其中，压缩机的壳体上设有第一吸气口、第二吸气口及排气口，压缩机内部设有第一压缩缸和第二压缩缸，排气口分别与第一压缩缸、第二压缩缸和第一通路连通，第一吸气口分别与第一压缩缸和第二通路连通，第二吸气口分别与第二压缩缸和第三通路连通，且第一吸气口与第二吸气口之间设有连通支路，连通支路上设置有控制阀，所述控制阀在所述第一调温回路和所述第二调温回路同时运行时关闭，并在所述第一调温回路或所述第二调温回路单独运行时打开。可以看出，本申请提供的热管理系统，采用双缸并联并可独立吸气的压缩机来满足第一调温回路和第二调温回路的工作所需，以分别对第一调温对象和第二调温对象进行调温，在第一调温回路和第二调温回路同时运行时，控制阀关闭，压缩机的两个压缩缸之间吸气互不连通，使得两个调温回路的内部压力可以做到不一致，即两个调温回路之间的冷量分配不再对两者之间的温度差有严格要求，在不同温度、制冷需求下能够使两个调温回路之间的冷量分配更合理，从而能够改善现有技术中存在的温差过大时冷量分配不均的问题。另外，本申请提供的热管理系统可根据实际工况需求选择单缸压缩或双缸压缩，以实现单独运行第一调温回路对第一调温对象进行调温，或单独运行第二调温回路对第二调温对象进行调温，或同时运行第一调温回路和第二调温回路以同时对第一调温对象和第二调温对象进行调温，使得热管理系统具备更优的系统控制和更好的经济性。

附图说明

图1为本申请一实施例中热管理系统的原理示意图。

图2为图1中的热管理系统同时运行第一调温回路和第二调温回路进行制冷的流路图。

图3为图1中的热管理系统单独运行第一调温回路进行制冷的流路图。

图4为图1中的热管理系统单独运行第二调温回路进行制冷的流路图。

图5为本申请另一实施例中热管理系统的原理示意图。

图6为图5中的热管理系统同时运行第一调温回路和第二调温回路进行制冷的流路图。

图7为图5中的热管理系统单独运行第一调温回路进行制冷的流路图。

图8为图5中的热管理系统单独运行第二调温回路进行制冷的流路图。

图9为图5中的热管理系统单独运行第一调温回路进行制热的流路图。

图10为本申请另一实施例中热管理系统的原理示意图。

图11为图10中的热管理系统同时运行第一调温回路和第二调温回路进行制冷的流路图。

图12为图10中的热管理系统单独运行第一调温回路进行制冷的流路图。

图13为图10中的热管理系统单独运行第二调温回路进行制冷的流路图。

图14为图10中的热管理系统单独运行第一调温回路进行制热的流路图。

图15为图10中的热管理系统运行第一调温回路进行制热、在一种情况下运行第二调温回路进行制冷的流路图。

图16为图10中的热管理系统运行第一调温回路进行制热、在另一种情况下运行第二调温回路进行制冷的流路图。

图17为本申请例示性的压缩机在一个方向上的侧视图。

图18为图17中的压缩机在另一方向上的侧视图。

具体实施方式

在详细描述实施例之前，应该理解的是，本申请不限于本申请中下文或附图中所描述的详细结构或元件排布。本申请可为其它方式实现的实施例。而且，应当理解，本文所使用的措辞及术语仅仅用作描述用途，不应作限定性解释。本文所使用的“包括”、“包含”、“具有”等类似措辞意为包含其后所列出之事项、其等同物及其它附加事项。特别是，当描述“一个某元件”时，本申请并不限定该元件的数量为一个，也可以包括多个。

请参考图1所示，本申请提供一种热管理系统10，可用于乘用车、工程机械、客车等新能源电动车的车辆室内空调与电池热管理。本申请中，热管理系统10包括压缩机12、第一通路14、第二通路16、第三通路18。其中，压缩机12、第一通路14和第二通路16依次连接构成闭合的第一调温回路，以用于对第一调温对象进行调温，压缩机12、第一通路14和第三通路18依次连接构成闭合的第二调温回路，以用于对第二调温对象进行调温。可选地，第一调温对象例如为车辆的室内空气，第二调温对象例如为车辆的电池组，电池组可进行充电和放电，以为车辆提供动力及其他电力能源的供给。

压缩机12的壳体上设有第一吸气口20、第二吸气口22及排气口24，压缩机12内部设有第一压缩缸26和第二压缩缸28，排气口24分别与第一压缩缸26、第二压缩缸28和第一通路14连通，第一吸气口20分别与第一压缩缸26和第二通路16连通，第二吸气口22分别与第二压缩缸28和第三通路18连通，即第一压缩缸26和第二压缩缸28共用一个排气口24，第一压缩缸26和第二压缩缸28将制冷剂压缩后混合并从排气口24排出。第一吸气口20与第二吸气口22之间设有连通支路，连通支路上设置有控制阀30，控制阀30在第一调温回路和第二调温回路同时运行时关闭，并在第一调温回路或第二调温回路单独运行时打开，即通过控制阀30的打开和关闭可控制第一调温回路和第二调温回路之间的连通和断开，由于在第一调温回路和第二调温回路同时运行时，控制阀30关闭，压缩机12的两个压缩缸之间吸气互不连通，使得两个调温回路的内部压力可以做到不一致，即两个调温回路之间的冷量分配不再对两者之间的温度差有严格要求，在不同温度、制冷需求下能够使两个调温回路之间的冷量分配更合理，从而能够改善现有技术中存在的温差过大时冷量分配不均的问题。控制阀30例如为电磁阀，相比传统的压力调节阀具有结构简单、降低成本等优势。

请同时参考图17和图18所示，为双缸转子压缩机总成的结构示意图。压缩机12包括主体32及连接于主体32上的第一吸气管34、第二吸气管36、排气管38，其中，第一吸气管34和第二吸气管36位于主体32的同一侧，排气管38设于主体32上与第一吸气管34和第二吸气管36相对的另一侧。第一压缩缸26和第二压缩缸28设于主体32内部，第一吸气口20形成于主体32的外壳上，且第一吸气口20与第一吸气管34连接，第二吸气口22形成于主体32的外壳上，且第二吸气口22与第二吸气管36连接，排气口24形成于主体32的外壳上，且排气口24与排气管38连接。控制阀30连接于第一吸气管34与第二吸气管36之间，通过控制阀30的打开和关闭可控制第一吸气管34与第二吸气管36连通或断开，从而实现根据实际工况需求选择单缸压缩或双缸压缩。

更具体地，第一通路14上设置有第一换热器40，第一换热器40例如为室外换热器，第二通路16上设置有第一膨胀阀46和第二换热器42，第二换热器42例如为室内换热器，第三通路18上设置有第二膨胀阀48和第三换热器44，第三换热器44例如为电池组换热器。压缩机12、第一换热器40、第一膨胀阀46和第二换热器42依次连接构成第一调温回路，压缩机12、第一换热器40、第二膨胀阀48和第三换热器44依次连接构成第二调温回路。

可选地，第一换热器40设有第一风机50，第一风机50例如为室外风机，第一风机50可用于对第一换热器40进行强制对流换热，以提升换热效率。第二换热器42设有第二风机52，第二风机52例如为室内风机，第二风机52可用于对第二换热器42进行对流换热，以提升换热效率。

可选地，第三换热器44设有第一换热通道和第二换热通道54，第一换热通道分别与第二膨胀阀46和第二吸气口22连通，用于对第二调温对象进行调温的冷却液在流经第二换热通道54时能够与第一换热通道内的制冷剂进行热交换，以满足例如电池组的调温需求。更具体地，第二换热通道54具有冷却液侧进口56和冷却液侧出口58，第二换热通道54的冷却液侧进口56和冷却液侧出口58通过管道连接至电池组，冷却液循环流过管道以对电池组进行换热调温。

本申请的热管理系统10可以有多种运行管理模式，如图2至图4所示，下面对其进行详细说明。

如图2所示，图中箭头方向为制冷剂的流动方向。当热管理系统10同时通过第一调温回路对车辆室内制冷、第二调温回路对电池组制冷时，第一压缩缸26和第二压缩缸28分别经第一吸气口20和第二吸气口22、并分别从第二换热器42和第三换热器44吸入不同温度、压力的低压气态制冷剂，将其压缩成高温高压的气态制冷剂并混合后从排气口24排出，继而进入第一换热器40，此时第一换热器40为冷凝器，通过第一风机50与室外空气强制对流换热，使得制冷剂冷凝；制冷剂冷凝后分别流至第一膨胀阀46和第二膨胀阀48各自节流成为低温低压的气液两相制冷剂，从第一膨胀阀46流出的制冷剂进入第二换热器42，此时第二换热器42为室内侧蒸发器，制冷剂从室内空气吸收热量蒸发为低压常温的气态再被第一压缩缸26吸入，第二风机52可促进换热后的室内空气流向室内；从第二膨胀阀48流出的制冷剂进入第三换热器44，此时第三换热器44也为蒸发器，第一换热通道内的制冷剂从第二换热通道54内的冷却液吸收热量并蒸发为低压常温的气态再被第二压缩缸28吸入，换热后的冷却液流向电池组并与其换热。

应当指出的是，当第二换热器42和第三换热器44同时运行时，控制阀30为关闭状态，此时，第二换热器42和第三换热器44的蒸发压力可以不一致，第一压缩缸26和第二压缩缸28压缩的制冷剂可直接混合后进入第一换热器40散热，冷凝后的制冷剂液体经第二通路16和第三通路18分别进入第一膨胀阀46和第二膨胀阀48进行节流降压，实现并联换热器(第二换热器42和第三换热器44)同开时的独立运行机制。

如图3所示，图中箭头方向为制冷剂的流动方向。当热管理系统10单独通过第一调温回路对车辆室内制冷时，制冷剂不流经第三通路18，第二膨胀阀48关闭，控制阀30打开，使得第二换热器42流出的制冷剂可分成两股，一股被第一压缩缸26吸入，另一股流经控制阀30被第二压缩缸28吸入，可实现双缸压缩以满足室内制冷时的大冷量需求。

如图4所示，图中箭头方向为制冷剂的流动方向。当热管理系统10单独通过第二调温回路对电池组制冷时，制冷剂不流经第二通路16，第一膨胀阀46关闭，控制阀30打开，使得第三换热器44流出的制冷剂可分成两股，一股被第二压缩缸28吸入，另一股流经控制阀30被第一压缩缸26吸入，可实现双缸压缩以满足电池组充电时的大冷量需求。

请参考图5所示，在图1所示实施例的基础上，热管理系统10还包括四通换向阀60，通过增设四通换向阀60可实现室内制热功能，进而具备室内空气和电池组同时制冷、室内空气单独制冷、电池组单独制冷以及室内空气单独制热的功能，但室内制热和电池组制冷无法同时启动。在所示的实施例中，四通换向阀60设于第一通路14并位于排气口24与第一换热器40之间，且四通换向阀60分别与第一吸气口20和第二换热器42连通，也即四通换向阀60的四个端口分别连接排气口24、第一换热器40、第一吸气口20和第二换热器42，具体可以为：四通换向阀60的第一端连通排气口24、第二端连通第一换热器40、第三端连通第一吸气口20、第四端连通第二换热器42。本实施例中热管理系统10可以有多种运行管理模式，如图6至图9所示，下面对其进行详细说明。

如图6所示，图中箭头方向为制冷剂的流动方向。当热管理系统10同时对车辆室内和电池组制冷时，控制阀30关闭，第一压缩缸26和第二压缩缸28分别经第一吸气口20和第二吸气口22、并分别从第二换热器42和第三换热器44吸入不同温度、压力的低压气态制冷剂，将其压缩成高温高压的气态制冷剂并混合后从排气口24排出，继而经四通换向阀60进入第一换热器40，此时第一换热器40为冷凝器，通过第一风机50与室外空气强制对流换热，使得制冷剂冷凝；制冷剂冷凝后分别流至第一膨胀阀46和第二膨胀阀48各自节流成为低温低压的气液两相制冷剂，从第一膨胀阀46流出的制冷剂进入第二换热器42，此时第二换热器42为室内侧蒸发器，制冷剂从室内空气吸收热量蒸发为低压常温的气态再经四通换向阀60被第一压缩缸26吸入，第二风机52可促进换热后的室内空气流向室内；从第二膨胀阀48流出的制冷剂进入第三换热器44，此时第三换热器44也为蒸发器，第一换热通道内的制冷剂从第二换热通道54内的冷却液吸收热量并蒸发为低压常温的气态制冷剂再被第二压缩缸28吸入，换热后的冷却液流向电池组并与其换热。

如图7所示，图中箭头方向为制冷剂的流动方向。当热管理系统10单独通过第一调温回路对车辆室内制冷时，制冷剂不流经第三通路18，第二膨胀阀48关闭，控制阀30打开，使得第二换热器42流出的制冷剂流经四通换向阀60后分成两股，一股被第一压缩缸26吸入，另一股流经控制阀30被第二压缩缸28吸入，可实现双缸压缩以满足室内制冷时的大冷量需求。

如图8所示，图中箭头方向为制冷剂的流动方向。当热管理系统10单独通过第二调温回路对电池组制冷时，制冷剂不流经第二通路16，第一膨胀阀46关闭，控制阀30打开，使得第三换热器44流出的制冷剂分成两股，一股被第二压缩缸28吸入，另一股流经控制阀30被第一压缩缸26吸入，可实现双缸压缩以满足电池组充电时的大冷量需求。

如图9所示，图中箭头方向为制冷剂的流动方向。当热管理系统10单独通过第一调温回路对车辆室内制热时，制冷剂不流经第三通路18，第二膨胀阀48关闭，控制阀30打开。本实施例中制冷剂的流动方向与图7所示室内制冷时制冷剂的流动方向的区别在于，制冷剂从排气口24排出后经四通换向阀60流向第二换热器42进行换热，制冷剂放热以对室内空气进行加热，再经第一膨胀阀46节流后流向第一换热器40进行换热，最后制冷剂经过四通换向阀60后分成两股，一股被第一压缩缸26吸入，另一股流经控制阀30被第二压缩缸28吸入，从而实现室内制热功能。

请参考图10所示，在图5所示实施例的基础上，热管理系统10还包括第一单向阀62和第二单向阀64。具体地，第二换热器42与第一膨胀阀46之间设有第一支流点66，第三通路18上位于第二膨胀阀48远离第三换热器44的一侧设有第二支流点68，第一单向阀62设于第一支流点66与第二支流点68之间，即第一单向阀62分别与第一支流点66与第二支流点68连接，第二单向阀64设于第三通路18上并位于第二支流点68远离第二膨胀阀48的一侧，且第一单向阀62和第二单向阀64的单向方向(流向)均为朝向第二支流点68。通过增设第一单向阀62和第二单向阀64可实现室内制热的同时启动电池组制冷，即室内制热和电池组制冷可同时启动运行，进而具备室内空气和电池组同时制冷、室内空气单独制冷、电池组单独制冷、室内空气制热和电池组制冷以及室内空气单独制热的功能。本实施例中热管理系统10可以有多种运行管理模式，如图11至图16所示，下面对其进行详细说明。

如图11所示，图中箭头方向为制冷剂的流动方向。当热管理系统10同时对车辆室内和电池组制冷时，第一单向阀62和控制阀30关闭，第二单向阀64打开，第一压缩缸26和第二压缩缸28分别经第一吸气口20和第二吸气口22、并分别从第二换热器42和第三换热器44吸入不同温度、压力的低压气态制冷剂，将其压缩成高温高压的气态制冷剂并混合后从排气口24排出，继而经四通换向阀60进入第一换热器40，此时第一换热器40为冷凝器，通过第一风机50与室外空气强制对流换热，使得制冷剂冷凝；制冷剂冷凝后分成两股，一股流至第一膨胀阀46节流成为低温低压的气液两相制冷剂，另一股经第二单向阀64流至第二膨胀阀48节流成为低温低压的气液两相制冷剂，从第一膨胀阀46流出的制冷剂进入第二换热器42，此时第二换热器42为室内侧蒸发器，制冷剂从室内空气吸收热量蒸发为低压常温的气态再经四通换向阀60被第一压缩缸26吸入，第二风机52促进换热后的室内空气流向室内；从第二膨胀阀48流出的制冷剂进入第三换热器44，此时第三换热器44也为蒸发器，第一换热通道内的制冷剂从第二换热通道54内的冷却液吸收热量蒸发为低压常温的气态再被第二压缩缸28吸入，换热后的冷却液流向电池组并与其换热。

如图12所示，图中箭头方向为制冷剂的流动方向。当热管理系统10单独通过第一调温回路对车辆室内制冷时，制冷剂不流经第三通路18，第一单向阀62、第二单向阀64、第二膨胀阀48关闭，控制阀30打开，使得第二换热器42流出的制冷剂流经四通换向阀60后分成两股，一股被第一压缩缸26吸入，另一股流经控制阀30被第二压缩缸28吸入，可实现双缸压缩以满足室内制冷时的大冷量需求。

如图13所示，图中箭头方向为制冷剂的流动方向。当热管理系统10单独通过第二调温回路对电池组制冷时，制冷剂不流经第二通路16，第一单向阀62、第一膨胀阀46关闭，控制阀30打开，使得第三换热器44流出的制冷剂分成两股，一股被第二压缩缸28吸入，另一股流经控制阀30被第一压缩缸26吸入，从而实现电池组制冷功能。

如图14所示，图中箭头方向为制冷剂的流动方向。当热管理系统10单独通过第一调温回路对车辆室内制热时，制冷剂不流经第三通路18，第一单向阀62、第二单向阀64、第二膨胀阀48关闭，控制阀30打开。本实施例中制冷剂的流动方向与图9所示室内制热时制冷剂的流动方向基本相同，在此不在赘述。

如图15所示，图中箭头方向为制冷剂的流动方向。当热管理系统10同时对室内空气制热、对电池组制冷时，例如此时电池组处于放电状态，控制阀30和第二单向阀64关闭，第一单向阀62打开。本实施例中制冷剂的流动方向与图14所示室内制热时制冷剂的流动方向的区别在于，制冷剂从第二换热器42流出后分成两股，一股流至第一膨胀阀46进行节流，节流后继续流至第一换热器40，另一股流经第一单向阀62继而流至第二膨胀阀48进行节流，节流后继续流至第三换热器44，可实现双缸压缩以满足电池组放电时的大冷量需求。

如图16所示，图中箭头方向为制冷剂的流动方向。当热管理系统10同时对室内空气制热、对电池组制冷时，例如此时电池组处于充电状态，控制阀30和第一单向阀62打开，第二单向阀64、第一膨胀阀46关闭。本实施例中制冷剂的流动方向与图15所示实施例中制冷剂的流动方向的区别在于，制冷剂从第二换热器42流出后全部流经第一单向阀62继而流至第二膨胀阀48进行节流，节流后继续流至第三换热器40进行换热，换热后的制冷剂从第三换热器40流出后分成两股，一股被第二压缩缸28吸入，另一股流经控制阀30被第一压缩缸26吸入。

与现有技术相比，本申请的热管理系统至少具有以下优点：

1、采用双缸独立吸气的压缩机，使并联的第二换热器和第三换热器各自连接对应的压缩缸，在车辆室内和电池组制冷同时启动时，压缩机吸气各不连通，两个换热器内的压力也可以不一致，这样就可以有效改善在不同工况、不同需求下以及两个调温回路的控制温度差异大时冷量分配不均的问题，而两个压缩缸排气可混合后进入第一换热器散热，冷凝后制冷剂液体通过各自膨胀阀节流，实现并联换热器的独立运行。

2、单独开启电池组充电冷却时可开启控制阀，由单缸压缩变为双缸压缩，提升一倍性能满足大冷量需求，此处控制阀采用普通电磁阀即可，与压力调节阀相比，结构简单且成本更低。

3、电池组充电时冷量需求大，实现独立运行的第三换热器蒸发温度无需和第二换热器一样低，蒸发温度高，压缩机就可以选用更小排量的，对于电池放电和室内空调不会造成压缩机冗余，这样成本更低，经济性更好。

综上所述，本申请提供的热管理系统，采用双缸并联并可独立吸气的压缩机来满足第一调温回路和第二调温回路的工作所需，以分别对第一调温对象和第二调温对象进行调温，例如进行制冷和制热，在第一吸气口与第二吸气口之间设置有控制阀，通过控制阀的打开和关闭可控制两个调温回路的连通和断开，以有效改善两个调温回路温差过大时冷量分配不均以及压缩机冗余的问题。另外，本申请提供的热管理系统可根据实际工况需求选择单缸压缩或双缸压缩，以实现单独运行第一调温回路对第一调温对象进行调温，或单独运行第二调温回路对第二调温对象进行调温，或同时运行第一调温回路和第二调温回路以同时对第一调温对象和第二调温对象进行调温，使得热管理系统具备更优的系统控制和更好的经济性。且本申请采用的控制阀相比传统的压力调节阀具有结构简单、降低成本等优势。

本文所描述的概念在不偏离其精神和特性的情况下可以实施成其它形式。所公开的具体实施例应被视为例示性而不是限制性的。因此，本申请的范围是由所附的权利要求，而不是根据之前的这些描述进行确定。在权利要求的字面意义及等同范围内的任何改变都应属于这些权利要求的范围。

Claims (10)

1.一种热管理系统，其特征在于，包括压缩机、第一通路、第二通路、第三通路，所述压缩机、所述第一通路和所述第二通路依次连接构成第一调温回路，所述第一调温回路用于对第一调温对象进行调温，所述压缩机、所述第一通路和所述第三通路依次连接构成第二调温回路，所述第二调温回路用于对第二调温对象进行调温；

所述压缩机的壳体上设有第一吸气口、第二吸气口及排气口，所述压缩机内部设有第一压缩缸和第二压缩缸，所述排气口分别与所述第一压缩缸、所述第二压缩缸和所述第一通路连通，所述第一吸气口分别与所述第一压缩缸和所述第二通路连通，所述第二吸气口分别与所述第二压缩缸和所述第三通路连通，且所述第一吸气口与所述第二吸气口之间设有连通支路，所述连通支路上设置有控制阀；

其中：所述控制阀在所述第一调温回路和所述第二调温回路同时运行时关闭，并在所述第一调温回路或所述第二调温回路单独运行时打开。

2.如权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述第一通路上设置有第一换热器，所述第二通路上设置有第一膨胀阀和第二换热器，所述第三通路上设置有第二膨胀阀和第三换热器，所述压缩机、所述第一换热器、所述第一膨胀阀和所述第二换热器依次连接构成所述第一调温回路，所述压缩机、所述第一换热器、所述第二膨胀阀和所述第三换热器依次连接构成所述第二调温回路。

3.如权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括四通换向阀，所述四通换向阀的第一端连通所述排气口、第二端连通所述第一换热器、第三端连通所述第一吸气口、第四端连通所述第二换热器。

4.如权利要求3所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括第一单向阀和第二单向阀，所述第二换热器与所述第一膨胀阀之间设有第一支流点，所述第三通路上位于所述第二膨胀阀远离所述第三换热器的一侧设有第二支流点，所述第一单向阀分别与所述第一支流点与所述第二支流点连接，所述第二单向阀设于所述第三通路上并位于所述第二支流点远离所述第二膨胀阀的一侧。

5.如权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，所述第一单向阀和所述第二单向阀的流向均为朝向所述第二支流点。

6.如权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述控制阀为电磁阀。

7.如权利要求2至5中任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述第一换热器设有第一风机。

8.如权利要求2至5中任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述第二换热器设有第二风机。

9.如权利要求2至5中任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述第三换热器设有第一换热通道和第二换热通道，所述第一换热通道分别与所述第二膨胀阀和所述第二吸气口连通，用于对所述第二调温对象进行调温的冷却液在流经所述第二换热通道时能够与所述第一换热通道内的制冷剂进行热交换。

10.如权利要求1至5中任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统应用于车辆，所述第一调温对象为所述车辆的室内空气，所述第二调温对象为所述车辆的电池组。