CN220465684U - 全地形车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种全地形车，其包括：车架；车身覆盖件，车身覆盖件至少部分设置在车架上；行走组件，行走组件至少部分设置在车架上；驱动装置，驱动装置用于驱动行走组件；减速箱，减速箱包括减速箱壳体和至少部分设置在减速箱壳体内的输入轴；输入轴通过轴承设置在减速箱壳体内，减速箱壳体形成有安装槽，轴承至少部分设置在安装槽内，减速箱还包括用于将轴承封闭在安装槽内的输入轴盖，输入轴盖沿平行于输入轴的延伸方向还设置有限位结构，当输入轴盖与减速箱壳体连接时，限位结构沿平行于输入轴的方向抵接轴承。该全地形车固定结构简单且成本低。

Description

全地形车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是指一种全地形车。

背景技术

在现有技术中，全地形车作为一种户外用车，其需要适应不同的场景及复杂的工况，这就对全地形车的发动机提出了较高的动力需求。此外，由于全地形车为了应对各种场景，其需要不断的调节档位以适应当前路况需求。为了满足档位需求，全地形车还设置了减速箱，减速箱中设置了各类轴体，各类轴体通过轴承固定在减速箱壳体上。而减速箱在工作过程中，不同轴体在传动过程中会产生轴向力，以推动轴承产生周向窜动。如何以低成本的方式固定轴承并提高减速箱的稳定性对于本领域的技术人员来说，目前仍然亟待解决。

实用新型内容

为了解决现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种全地形车，该全地形车的减速箱稳定性高且固定结构成本低。

为了实现上述技术目的，本申请提供了一种全地形车，包括：车架；车身覆盖件，车身覆盖件至少部分设置在车架上；行走组件，行走组件至少部分设置在车架上；驱动装置，驱动装置用于驱动行走组件；减速箱，减速箱包括减速箱壳体和至少部分设置在减速箱壳体内的输入轴；输入轴通过轴承设置在减速箱壳体内，减速箱壳体形成有安装槽，轴承至少部分设置在安装槽内，减速箱还包括用于将轴承封闭在安装槽内的输入轴盖，输入轴盖沿平行于输入轴的延伸方向还设置有限位结构，当输入轴盖与减速箱壳体连接时，限位结构沿平行于输入轴的方向抵接轴承。

进一步地，限位结构设置在输入轴盖上并与输入轴盖固定连接或一体成型。

进一步地，限位结构围绕输入轴的周向分布。

进一步地，限位结构的延伸方向与输入轴基本平行设置。

进一步地，轴承与输入轴连接并具有远离安装槽的趋势。

进一步地，输入轴盖与安装槽配合形成一个容纳空间，轴承至少部分设置在容纳空间内并具有远离安装槽的趋势。

进一步地，减速箱还包括倒挡轴，倒挡轴通过轴承安装在减速箱壳体上，倒挡轴靠近轴承的一端设置有螺母，螺母与设置在倒挡轴上的螺纹配合以压紧轴承。

进一步地，减速箱还包括副轴，副轴通过轴承安装在减速箱壳体上，副轴靠近轴承的一端设置有螺母，螺母与设置在副轴上的螺纹配合以压紧轴承。

进一步地，减速箱还包括中间轴，中间轴通过轴承安装在减速箱壳体上，中间轴靠近轴承的一端设置有螺母，螺母与设置在中间轴上的螺纹配合以压紧轴承。

进一步地，减速箱还包括后桥轴，后桥轴通过轴承安装在减速箱壳体上，后桥轴靠近轴承的一端设置有螺母，螺母与设置在后桥轴上的螺纹配合以压紧轴承。

本实用新型的有益之处在于，通过在各个轴体上设置螺栓以固定轴，从而以低成本的方式提高了减速箱的稳定性。

附图说明

图1为本申请的全地形车的立体结构示意图；

图2为本申请的动力总成的立体结构示意图；

图3为本申请的发动机爆炸图；

图4为本申请的发动机的离合器的立体示意图；

图5为本申请的发动机的离合器的另一实现方式的立体示意图；

图6为本申请的发动机的离合器的另一实现方式的另一状态的立体示意图；

图7为本申请的发动机的离合器的爆炸图；

图8为本申请的发动机的离合器的部分结构的剖视图；

图9为本申请的发动机的离合器的部分结构的剖面图；

图10为本申请的发动机的离合器的另一实现方式的爆炸图；

图11为本申请的发动机的离合器的另一实现方式的另一视角的爆炸图；

图12为本申请的发动机的减速箱的剖视图；

图13为本申请的发动机的减速箱的剖面图；

图14为本申请的发动机的减速箱的另一视角的剖视图；

图15为本申请的发动机的减速箱的部分结构的爆炸图；

图16为本申请的发动机的减速箱的部分结构的另一视角的爆炸图

图17为本申请的发动机的减速箱与离合器壳体的爆炸图；

图18为本申请的发动机的减速箱的其中一个视角的立体示意图；

图19为本申请的发动机的减速箱的另一个视角的立体示意图；

图20为本申请的发动机的减速箱的内部结构示意图；

图21为本申请的发动机的减速箱处于驻车档的部分结构示意图；

图22为本申请的发动机的减速箱行走档的部分结构示意图；

图23为本申请的发动机的电子换挡装置的执行装置的立体示意图；

图24为本申请的发动机的电子换挡装置的执行装置的爆炸图；

图25为本申请的发动机的电子换挡装置的执行装置的另一视角的爆炸图；

图26为本申请的发动机的档位传感器的立体示意图；

图27为本申请的发动机的档位传感器的爆炸图。

具体实施方式

为了使本领域的人员更好地理解本申请的方案，下面将结合本申请实施方式中的附图，对本申请具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本申请所附权利要求的保护范围。

如图1至图3所示，本申请提供了一种动力总成100及使用该动力总成100的全地形车200。其中，全地形车200包括车架21、车身覆盖件22、传动系统(图未示)、转向系统24和行走组件25。动力总成100至少部分设置在车架21上，传动系统和动力总成100传动连接，行走组件25通过传动系统传动连接至动力总成100，动力总成100输出全地形车200的驱动力，并通过传动系统将驱动力传递至行走组件25，以使行走组件25驱动全地形车200行驶。转向系统24至少部分和行走组件25连接，转向系统24用于控制全地形车200的行驶方向。

动力总成100包括发动机11、离合器12和减速箱13，离合器12设置在发动机11和减速箱13之间，并用于将发动机11的动力传递至减速箱13中。其中，发动机11包括壳体111、配气机构112、燃油供给机构(图未示)、曲柄连杆机构114和点火机构115泵油机构116和输油机构117。其中，壳体111围绕形成有容纳空间，配气机构112、燃油供给机构、曲柄连杆机构114和点火机构115至少部分设置在容纳空间中。壳体111包括气缸盖罩1111、气缸盖1112、气缸体1113、曲轴箱1114和油底壳1115，气缸盖1112至少部分设置在气缸盖罩1111和气缸体1113之间，气缸盖1112用于连接气缸盖罩1111和气缸体1113，曲轴箱1114至少部分设置在气缸体1113和油底壳1115之间，曲轴箱1114用于连接气缸体1113和油底壳1115。

气缸体1113设置有燃烧室，配气机构112连通外界空间和燃烧室，燃油供给机构至少部分连通配气机构112，燃油供给机构提供的燃油和配气机构112提供的空气混合形成混合气并传递至燃烧室。曲柄连杆机构114至少部分设置在燃烧室中，点火机构115至少部分设置在燃烧室中，点火机构115点燃混合气并通过曲柄连杆机构114输出发动机11的驱动力。

发动机11设置为横向布置，具体地，曲柄连杆机构114包括曲轴1141，曲轴1141基本沿左右方向延伸。发动机11还包括磁电机118，磁电机118可被曲轴1141驱动以用于发电。传动系统包括传动轴(图未示)，离合器12包括离合组件121和离合器壳体122，减速箱13包括减速组件131和减速箱壳体132，磁电机118设置在曲轴1141的一端，曲轴1141的另一端和离合组件121的一端传动连接，离合组件121的另一端和减速组件131的一端传动连接，减速组件131的另一端通过传动轴传动连接至行走组件25。离合器壳体122、减速箱壳体132和壳体111至少部分集成设置，即离合器壳体122至少部分和壳体111一体成型或固定连接，减速箱壳体132至少部分和壳体111一体成型或固定连接，离合器壳体122和减速箱壳体132一体成型或固定连接，从而曲轴1141可以延伸出壳体111外直接传动连接至离合组件121，离合组件121可以直接传动连接减速组件131，该设置方式减小了发动机11和传动系统的占用空间，使传动结构简单且零部件较少，从而发动机11和传动系统的布置结构紧凑，提高了空间利用率和传动效率。行走组件25包括前轮组件251，减速箱13还包括花键轴133，花键轴133的一端和减速组件131传动连接，花键轴133的另一端和传动轴传动连接并通过传动轴传动连接至前轮组件251，从而发动机11可以传动连接至前轮组件251。花键轴133的轴线基本沿前后方向延伸，以使花键轴133的布置与本申请提供的发动机11、离合器12和减速箱13的结构能够适配，进一步节省了全地形车200的布置空间。行走组件25还包括后轮组件252和后车桥，后轮组件252和后车桥传动连接，减速箱壳体132上设置有减速箱13通孔，后车桥穿设于减速箱13通孔中并和减速组件131传动连接，从而发动机11可以传动连接至后轮组件252。在本实施方式中，配气机构112还包括增压组件1121，增压组件1121能够使得发动机11的进气量大于等于650㎏/h且小于等于750㎏/h。作为一种实现方式，增压组件1121可以使发动机11的进气量达到726㎏/h。在这样的进气量下，发动机11的喷油量达到70㎏/h，在这样的设置下，发动机11的曲轴1141转速大于等于8000r/min且小于的关于9000r/min，发动机11的升功率大于等于150kw/L且小于等于160kw/L，从而能够输出强大的驱动力，以使得搭载该发动机11的全地形车200的动力更强，能够适应更复杂的路况。此外，通过上述设置，动力总成100的整体结构更加紧凑，其能更好的装配在全地形车200上，使得全地形车200的结构更加紧凑。

如图4至图11所示，离合器壳体122上设置有进气结构1221和排气结构1222，离合器壳体122围绕形成有容纳空间，进气结构和排气结构至少部分连通该容纳空间。离合器12还包括驱动件1211，驱动件1211设置在容纳空间内。进气结构1221的一端连通外界空间，驱动件1211设置在进气结构1221的另一端，驱动件1211通过进气结构1221将外界空间的空气吸入容纳空间内，空气在容纳空间1312a中流动并吸收离合组件121工作时产生热量后，通过排气结构1222流通至外界空间，以降低离合组件121的温度，保证离合组件121维持在正常的温度范围内。进气结构1221包括第一进气口1221a和第二进气口1221b，排气机构1315包括第一排气口1222a和第二排气口1222b，在一个垂直于左右方向的对称面103上，离合器壳体122关于对称面103基本对称设置，第一进气口1221a和第一排气口1222a设置在对称面103的一侧，第二进气口1221b和第二排气口1222b设置在对称面103的另一侧，第一排气口1222a设置在第一进气口1221a的前侧，第二排气口1222b设置在第二进气口1221b的后侧。该设置方式可以提高离合器12的进气量并使空气均匀地吸收离合组件121产生的热量。第一进气口1221a、第二进气口1221b、第一排气口1222a和第二排气口1222b均设置在离合器壳体122的上端，以使空气进入容纳空间1312a或从容纳空间1312a排出时平顺且不受阻挡。

在本申请中，离合器12设置在发动机11的一侧，排气结构1222上设置有盖板1222c，盖板1222c和排气结构1222转动连接。当离合器12内有气体排出时，盖板1222c打开使气体可以顺利排出离合器12，当离合器12内没有气体排出时，盖板1222c关闭以防止发动机11上覆盖的泥沙、灰尘等杂质进入离合器12中。盖板1222c和排气结构1222的连接处设置有限位结构1222ca，限位结构1222ca能够限制盖板1222c的转动角度，盖板1222c能够转动的角度设置为大于等于0°且小于90°，该设置方式使盖板1222c打开后能够在重力的作用下关闭且不会发生卡滞。通过上述设置，驱动件1211可以直接将离合器12中的气体排出至外界空间，使离合器12的结构简单实用且制造和维护成本较低。根据离合器12的具体结构，离合器壳体122右后端的排气结构1222上可以设置有多个盖板1222c，以防止为离合器12不同方向的杂质进入离合器12内并减小盖板1222c对空气的阻力，保证了离合器12的密封性和空气流出离合器12的通畅性。

作为进气结构1221一种可选择的实施方式，离合器壳体122上设置有螺旋型的第一进气挡板1223，离合器壳体122向内凸起并形成有第一进气挡板1223，进气结构1221包括第二进气挡板1221c，第二进气挡板1221c和离合器壳体122固定连接。第二进气挡板1221c包括第一通风部1221ca和第一挡风部1221cb，第一挡风部1221cb覆盖在第一进气挡板1223上，第二进气挡板1221c、第一挡风部1221cb和离合器壳体122上形成第一进气通道1224，第一进气通道1112f中的气流通过第一通风部1221ca进入离合器壳体122内。通过上述设置，第一进气通道1224设置为螺旋形，为空气进入容纳空间1312a起到了导向作用，空气进入容纳空间1312a后由于惯性持续做螺旋运动，从而空气能够充分的吸收离合器12的热量，提高了冷却效果。同时由于第一进气通道1224的截面积较小，从而使第一进气通道1224中空气流动速度增大并使空气流通量增大，从而提高了冷却效果。第一进气通道1224的螺距L设置大于等于10mm且小于等于30mm。在一个垂直于第一通风部1221ca轴线延伸方向的第四平面104上，第一进气通道1224在第四平面104上的投影为圆环形，第一进气通道1224的外半径是第一进气通道1224在平面上的投影外侧边缘的半径。第一进气通道1224外半径和驱动件1211半径的差值设置为大于等于10mm且小于等于30mm，驱动件1211的半径和第一通风部1221ca的直径的比值设置为大于等于1.5且小于等于3。通过上述设置，空气经第一进气通道1224进入容纳空间1312a时避免了和离合器12其他的部件发生干涉，且空气能够流通至离合组件121产生热量较为集中的位置，提高了空气在容纳空间1312a流动的平顺性并降低了空气的压力损失。作为一种可选择的实施方式，第一进气通道1224的螺距也可以设置大于等于14mm且小于等于26mm，第一进气通道1224的螺距也可以设置大于等于18mm且小于等于22mm。具体地，第一进气通道1224的螺距设置为10mm、15mm、20mm、25mm或30mm等。第一进气通道1224外半径和驱动件1211半径的差值也可以设置为大于等于14mm且小于等于26mm，第一进气通道1224外半径和驱动件1211半径的差值还可以设置为大于等于18mm且小于等于22mm。具体地，第一进气通道1224外半径和驱动件1211半径的差值设置10mm、15mm、20mm、25mm或30mm等。驱动件1211半径和第一通风部1221ca直径的比值也可以设置为大于等于1.8且小于等于2.7，驱动件1211半径和第一通风部1221ca直径的比值还可以设置为大于等于2.1且小于等于2.4。具体地，驱动件1211半径和第一通风部1221ca直径的比值设置为1.5、2、2.5或3等。

作为进气结构1221另一种可选择的实施方式，进气结构1221包括第三进气挡板1221d和第四进气挡板1221e，第三进气挡板1221d基本沿左右方向延伸，第三进气挡板设置为螺旋型。第四进气挡板1221e包括第二通风部1221ea和第二挡风部1221eb，第三挡风部1221fa覆盖在第三进气挡板1221d上，第三进气挡板1221d和第三挡风部1221fa固定连接或一体成型，离合器壳体122、第三进气挡板1221d和第二挡风部1221eb形成第二进气通道1225。第二进气通道1225的螺距设置大于等于10mm且小于等于30mm。在一个垂直于第二通风部1221ea轴线延伸方向的第五平面105上，第二进气通道1225在第五平面105上的投影为圆环形，第二进气通道1225的外半径是第二进气通道1225在第五平面105上的投影外侧边缘的半径。第二进气通道1225外半径和驱动件1211半径的差值设置为大于等于10mm且小于等于30mm，驱动件1211半径和第二通风部1221ea直径的比值设置为大于等于1.5且小于等于3。通过上述设置，空气经第二进气通道1225进入容纳空间1312a时避免了和离合器12其他的部件发生干涉，且空气能够流通至离合组件121产生热量较为集中的位置，提高了空气在容纳空间1312a流动的平顺性并降低了空气的压力损失。作为一种可选择的实施方式，第二进气通道1225的螺距也可以设置大于等于14mm且小于等于26mm，第二进气通道1225的螺距也可以设置大于等于18mm且小于等于22mm。具体地，第二进气通道1225的螺距设置为10mm、15mm、20mm、25mm或30mm等。第二进气通道1225外半径和驱动件1211半径的差值也可以设置为大于等于14mm且小于等于26mm，第二进气通道1225外半径和驱动件1211半径的差值还可以设置为大于等于18mm且小于等于22mm。具体地，第二进气通道1225外半径和驱动件1211半径的差值设置10mm、15mm、20mm、25mm或30mm等。驱动件1211半径和第二通风部1221ea直径的比值也可以设置为大于等于1.8且小于等于2.7，驱动件1211半径和第二通风部1221ea直径的比值还可以设置为大于等于2.1且小于等于2.4。具体地，驱动件1211半径和第二通风部1221ea直径的比值设置为1.5、2、2.5或3等。

作为进气结构1221第三种可选择的实施方式，离合器壳体122上设置有包括第三通风部1221fc，第三通风部1221fc和容纳空间1312a连通，进气结构1221包括第五进气挡板1221f，第五进气挡板1221f包括第三挡风部1221da和通风口1221fb，所述第三挡风部1221da设置在容纳空间1312a中，第三通风部1221fc和通风口1221fb连通，第三通风部1221fc和通风口1221fb形成第三进气通道1226。当驱动件1211驱动外界空间的空气沿第二进气通道1225进入容纳空间1312a时，第五进气挡板1221f可以引导空气流向离合组件121并吸收离合组件121的热量，防止空气流向其他位置，从而提高了冷却性能。驱动件1211半径和通风口1221fb直径的比值设置为大于等于1.5且小于等3。该设置方式使空气能够流通至离合组件121产生热量较为集中的位置，空气能够充分的吸收并带走离合组件121产生的热量，提高了冷却性能。作为一种可选择的实施方式，驱动件1211半径和通风口1221fb直径的比值设置为大于等于1.8且小于等2.7，驱动件1211半径和通风口1221fb直径的比值设置为大于等于2.1且小于等2.4。具体地，驱动件1211半径和通风口1221fb直径设置为1.5、2、2.5或3等。

如图12至图13所示，为了满足全地形车200的安装需要，本申请还提供了一种结构紧凑的减速箱13结构。具体的，通过充分利用减速箱13的上下空间，压缩减速箱13在全地形车200前后方向占据的空间，以提供一种高且窄的减速箱13。

减速箱13包括减速组件131和减速箱壳体132，减速箱壳体132围绕形成有一个容纳空间1321，减速组件131至少部分设置在容纳空间1321中。具体而言，减速组件131包括连接至离合器12的输入轴1311、与传动轴1312连接的输出轴。减速箱13还设置有倒挡轴1313、副轴1314、中间轴1315和后桥轴1316，沿减速箱13的上下方向上，倒挡轴1313、副轴1314和中间轴1315均设置在输入轴1311和输出轴之间，并通过齿轮组件传动连接。沿减速箱13的左右方向上，输入轴1311、中间轴1315、副轴1314和输出轴均设置在倒挡轴1313和后桥轴1316之间。沿减速箱13的上下方向上，输入轴1311、倒挡轴1313、副轴1314、中间轴1315、输出轴和后桥轴1316从上往下依次分布。为了充分利用上下方向的空间，各个轴体沿上下方向之间的间距较大。为了减少减速箱13在前后方向上占据的空间，沿减速箱13的前后方向上，输入轴1311、倒挡轴1313、副轴1314、中间轴1315、输出轴和后桥轴1316沿前后方向占据的间距较小。作为一种实现方式，沿上下方向上，输入轴1311的轴心和输出轴的轴心之间的距离设置为大于等于170mm且小于等于230mm。进一步而言，输入轴1311的轴心和输出轴的轴心之间的距离设置为大于等于180mm且小于等于220mm，更进一步地，输入轴1311的轴心和输出轴的轴心之间的距离设置为大于等于190mm且小于等于210mm。作为一种具体的实现方式，输入轴1311的轴心和输出轴的轴心之间的距离设置200mm。通过该设置方式，可以较好的利用减速箱13上下方向的空间，从而充分利用全地形车200上下方向的布置空间。沿前后方向上，倒挡轴1313的轴心和后桥轴1316的轴心之间的距离设置为大于等于160mm且小于等于200mm。进一步而言，倒挡轴1313的轴心和后桥轴1316的轴心之间的距离设置为大于等于170mm且小于等于190mm，更进一步地，倒挡轴1313的轴心和后桥轴1316的轴心之间的距离设置为大于等于175mm且小于等于185mm。通过该设置方式，可以减少减速箱13在前后方向上占据的空间，从而给全地形车200在前后方向上留下布置空间。作为一种实现方式，输入轴1311的轴心和输出轴的轴心沿上下方向上之间的距离与倒挡轴1313的轴心和后桥轴1316的轴心沿前后方向之间的距离的比值大于等于0.85且小于等于1.4。进一步地，输入轴1311的轴心和输出轴的轴心沿上下方向上之间的距离与倒挡轴1313的轴心和后桥轴1316的轴心沿前后方向之间的距离的比值大于等于1且小于等于1.35，更进一步地，输入轴1311的轴心和输出轴的轴心沿上下方向上之间的距离与倒挡轴1313的轴心和后桥轴1316的轴心沿前后方向之间的距离的比值大于等于1.2且小于等于1.3。通过这样的设置，可以使得减速箱13更加充分的利用上下方向的空间，同时减少前后方向的空间的利用，从而提供一个高且扁、结构紧凑的减速箱13结构。

作为一种实现方式，在一个垂直于左右方向的投影面上，各个轴体的轴心沿左右方向在投影面均具有投影点。具体的，在该投影面上，输入轴1311的轴心与副轴1314的轴心的连线构成第一连接线131a，副轴1314的轴心与中间轴1315的轴心的连线构成第二连接线131b，中间轴1315的轴心与输出轴的轴心的连线构成第三连接线131c。其中，第一连接线131a与第二连接线131b之间的夹角大于等于90°且小于等于110°。第二连接线131b和第三连接线131c之间的夹角大于等于110°且小于等于130°。具体而言，第一连接线131a与第二连接线131b之间的夹角设置为100°，第二连接线131b和第三连接线131c之间的夹角设置为124°。通过这样的布置，可以在充分满足减速传动功能的前提下，使得减速箱13内各个轴体之间的结构更加紧凑，从而进一步减小减速箱壳体132的体积，从而使得减速箱13结构更加紧凑，更能适应全地形车200布局紧凑的需求。

作为一种实现方式，设置在后桥轴1316上的后桥齿轮及差速器均设置在变速箱壳体111内。其中，输出轴上还设置有锥齿轮，锥齿轮将动力传递至前桥，前桥将动力输出至输出轴。在本实施方式中，通过将后桥齿轮、差速器集成到减速箱壳体132中，可以有效的减小减速箱壳体132占用的空间，使得减速箱13更加紧凑。

如图14所示，在输出轴将离合器12的驱动力传输至减速组件131的过程中，由于输入轴1311、副轴1314和输出轴之间均通过齿轮组件传动连接，齿轮组件在传动过程中会产生较大的相互作用力，同时还产生大量的热，故而需要及时对输入轴1311、副轴1314、输出轴和齿轮组件及时进行润滑。作为一种实现方式，减速箱壳体132中设置有润滑液，润滑液通过飞溅润滑的方式分布至齿轮组件及各个轴体上。可以理解的，当减速组件131高速运行过程中，处于减速箱壳体132中的润滑液被齿轮组件带动，飞起至各个位置，从而润滑各个部件。为了较好的满足润滑需求，需要润滑液在重力作用下回流至减速箱壳体132的底部期间，尽可能的停留在各个部件上，实现二次润滑，从而能够更好的实现润滑效果。为此，作为一种实现方式，副轴1314设置为中空结构并形成有一个腔体1314a。副轴1314一端设置为封闭结构，副轴1314的另一端设置有开口，开口可以收集下落过程中的润滑液，从而对减速组件131进行润滑。作为一种实现方式，副轴1314上设置有过油孔1314b，过油孔1314b可以在副轴1314高速转动的过程中，将副轴1314腔体1314a内的润滑液甩出腔体1314a，并分布在齿轮组件和/输入轴1311、输出轴上。作为一种实现方式，过油孔1314b均匀的分布在副轴1314的周向，从而满足各个方向的润滑需求。可以理解的，过油孔1314b的直径设置为大于等于2mm且小于等于4mm。进一步而言，过油孔1314b的直径设置为大于等于2.5mm且小于等于3.5mm。作为一种具体的实现方式，过油孔1314b的直径设置为3mm。通过这样的设置，既能满足润滑需求，又能避免在副轴1314高速转动过程中，将腔体1314a内的润滑液全部甩出，避免开口处收集的润滑液无法持续满足二次润滑的需求。

在本实施方式中，还提供了一种引导结构1322，该引导结构1322可以将飞溅下落过程中的润滑液引导至副轴1314的开口处，从而进一步增加副轴1314腔体1314a内的油量，增加二次润滑的效果。具体的，引导结构1322设置为从减速箱壳体132的侧壁延伸出的挡板，挡板至少部分延伸至副轴1314的开口处，从垂直于副轴1314的轴向方向观察，挡板与副轴1314至少部分重合，从而确保挡板中收集的润滑液能有效的流入至副轴1314的腔体1314a内。作为一种实现方式，引导结构1322包括收集部1322a和导流部1322b。其中，收集部1322a呈环状，在副轴1314的轴向上，收集部1322a围绕副轴1314的轴向分布并设置在靠近开口的一端。导流部1322b和收集部1322a固定连接或一体成型，导流部1322b的外表面和收集部1322a的外表面基本连续设置，从而使得导流部1322b能快速的将收集在收集部1322a中的润滑液引导至副轴1314的腔体1314a内。作为一种实现方式，引导结构1322的沿第一预设方向延伸，副轴1314沿第二预设方向延伸，第一预设方向和第二预设方向倾斜设置，从而使得汇聚在收集部1322a中的润滑液能快速流入至副轴1314的腔体1314a内。

如图15至图16所示，减速组件131的输入轴1311通过轴承支撑在减速箱壳体132上，从而满足输入轴1311的高速转动的需求。可以理解的，由于减速组件131在工作过程中，尤其是齿轮组件在传动过程中，还对输入轴1311产生轴向力的作用，该轴向力传递至轴承，从而使得轴承易在轴向上松脱。作为一种实现方式，减速箱壳体132上设置有安装槽1323，减速箱13还包括用于封闭至少部分的安装槽1323的输入轴盖1324。输入轴盖1324与安装槽1323配合形成一个容纳空间1321，轴承至少部分设置在该容纳空间1321内。由于轴承在轴向力的作用下可能从安装槽1323中脱出，本申请还提供了限位结构1324a，其用于提供一个与前述轴向力相反的作用力以限制轴承从安装槽1323中脱离出来。具体的，限位结构1324a设置在输入轴盖1324上并与输入轴盖1324固定连接或一体成型。限位结构1324a的延伸方向与输入轴1311基本平行设置，且限位结构1324a围绕输入轴1311的延伸方向的周向分布。具体的，当输入轴盖1324通过固定件固定至减速箱壳体132时，限位结构1324a与轴承抵接，此时轴承被限制在当前位置，且在轴向力的作用下无法脱离出安装槽1323，从而确保了轴承的稳定性，且不需要设置额外的限位件。可以理解，倒挡轴1313、副轴1314、中间轴1315和后桥轴1316均通过轴承安装在减速箱壳体132上。为了压紧各个轴体，还可以在轴体一端设置螺母，通过螺母和轴体伸出至减速箱壳体132部分上设置的螺纹配合，以压紧轴承。从而避免各个轴体在轴承上窜动，确保了各个齿轮组件之间啮合充分，增加了动力传递的稳定性。

如图17至图19所示，减速箱13还设置有连接支架134，连接支架134用于容纳并支撑至少部分的传动轴1312。可以理解的，减速箱13的输出轴需要将动力传递至传动轴1312，以驱动传动轴1312转动。而传动轴1312是由外界传动连接至减速箱13的，其与减速箱13的连接部需要设置支撑结构，以支撑传动轴1312。为了确保输出轴与传动轴1312之间动力传递的稳定性，还需要满足输出轴与传动轴1312之间的润滑要求。为了提高传动轴1312与输出轴之间连接的便利性和可靠性，本申请提供了一种连接支架134。作为一种实现方式，连接支架134设置在减速箱13和离合器12的连接处。具体的，减速箱13和离合器12之间设置有容纳空间1321，连接支架134至少部分设置在该容纳空间1321内。在本实施方式中，连接支架134上设置有第一类连接孔1341和第二类连接孔1342，其中，第一类连接孔1341可供连接件将连接支架134固定至减速箱壳体132上；第二类连接壳体111可供连接件将离合器12的壳体111、连接支架134固定至减速箱壳体132上，通过上述两种固定方式，可以从垂直于传动轴1312的方向上将连接支架134固定在减速箱壳体132上。作为一种实现方式，连接支架134还设置有第三类连接孔1343，第三类连接孔1343设置为与输出轴方向基本平行，第三类连接孔1343可以将连接支架134从平行于输出轴的方向固定至减速箱壳体132上。

作为一种实现方式，连接支架134基本沿平行于输出轴的方向延伸，其内部形成有用于容纳至少部分的传动轴1312的腔室，该腔室连通至减速箱壳体132围绕形成有的容纳空间1321中，从而能够保证传动轴1312和输出轴之间润滑的连续性。作为一种实现方式，连接支架134远离输出轴的一端还设置有油封，油封在传动轴1312连接至连接支架134之后，封闭传动轴1312与连接支架134之间的间隙，避免连接支架134的腔室内部的润滑液溢出。更具体的，连接支架134沿预设方向延伸的长度大于等于220mm且小于等于300mm。进一步而言，连接支架134沿预设方向延伸的长度大于等于240mm且小于等于280mm。更进一步地，连接支架134沿预设方向延伸的长度大于等于260mm且小于等于270mm。通过上述设置，可以使得连接支架134具有足够的长度形成容纳空间1321，从而传动轴1312和输出轴的连接处进行充分润滑。可以理解，传动轴1312和输出轴之间通过锥齿轮传动以传动扭矩，其连接处由于远离减速箱壳体132内部空间，而其连接处本身对于润滑的需求较高，故而通过设置连接支架134，从而提供了一个相对独立的润滑空间，以保证传动轴1312和输出轴的连接处得到充分的润滑，从而保证了动力传递的稳定性。另一方面，通过将连接支架134设置为与减速箱壳体132可拆卸连接，其可以增加传动轴1312与减速箱13之间的安装的便利性。具体的，连接支架134作为一个单独的零件，其可以先与传动轴1312连接，当连接支架134与传动轴1312连接构成一个整体时，再连接至减速箱壳体132上，从而极大的提高了传动轴1312安装的便利性。

如图20至图25所示，本申请提供的减速箱13还设置有电子换挡装置135，电子换挡装置135可以驱动减速箱13自动切换至预设档位。具体的，减速箱13还包括变速鼓1317，变速鼓1317上设置有型线，型线与拨叉配合使得齿轮组件在不同的位置啮合以实现换挡。作为一种实现方式，电子换挡装置135包括驱动装置1351和执行装置1352。其中，驱动装置1351设置为与执行装置1352传动连接，并可以通过内置驱动机构驱动执行装置1352转动，从而驱动变速鼓1317转动。可以理解，驱动装置1351还内置了驱动控制机构，其用于控制驱动机构的运行。

具体的，执行装置1352包括换挡轴1352an，换挡轴1352an的一端与驱动装置1351传动连接，换挡轴1352an的另一端与变速鼓1317传动连接，换挡轴1352an可被驱动装置1351驱动以带动变速鼓1317转动。作为一种实现方式，本申请提供的发动机11设置有多个档位，包括前进挡、后退档、空挡和驻车档等。当减速箱13处于驻车档时，减速箱13的各个轴体及齿轮组件不传递驱动力，且被限制在当前位置。作为一种实现方式，减速箱13还设置有驻车臂136，驻车臂136可与副轴1314上的驻车齿轮1314c配合以限制副轴1314的转动。具体的，驻车臂136可围绕预设轴线转动，并相对驻车齿轮1314c包括驻车档位的第一状态和处于非驻车档位的第二状态。当驻车臂136处于第一状态时，减速箱13处于驻车档，此时，减速箱13的各个轴体及齿轮组件不传递驱动力，且被限制在当前位置。当驻车臂136处于第二状态时，减速箱13处于非驻车档，此时，减速箱13的各个轴体及齿轮组件可以传递驱动力。具体的，为了实现驻车，执行装置1352还包括执行组件1352a，执行组件1352a用于驱动驻车臂136在驻车位置和非驻车位置之间切换。具体的，执行组件1352a包括定位星轮1352aa、缓冲弹簧1352ag和传动件1352am。其中，定位星轮1352aa设置第一圆筒1352ab和第二圆筒1352ac，第一圆筒1352ab与第二圆筒1352ac固定连接或一体成型。第一圆筒1352ab的直径大于第二圆筒1352ac的直径，从而使得定位星轮1352aa构成一个梯台结构。第二圆筒1352ac上设置有第一凸起部1352ad，第一凸起部1352ad凸出的部分设置在第一圆筒1352ab的外圆周以内。

驻车臂136包括第一配合部1361和第二配合部1363，第一配合部1361套设在定位星轮1352aa上，并可被第一圆筒1352ab限制住轴向位移。第一配合部1361上设置有第二凸起部1362，第二凸起部1362可与第一凸起部1352ad抵接以传动扭矩。第二配合部1363具体设置为限位齿，限位齿设置为可以与副轴1314上的驻车齿轮1314c啮合以限制齿轮的转动。可以理解，当第一凸起部1352ad远离第二凸起部1362时，执行装置1352可以驱动变速鼓1317转动至预设位置以进行换挡，此时，限位齿设置在远离驻车齿轮1314c的位置。当第一凸起部1352ad沿第一转动方向抵接第二凸起部1362时，换挡轴1352an上的作用力传递至驻车臂136，以驱动驻车臂136转动至驻车位置，此时限位齿与驻车齿轮1314c啮合，减速箱13不传递扭矩并处于驻车状态。而当第一凸起部1352ad沿第二方向远离第二凸起部1362时，换挡抽上的作用力继续通过第一凸起部1352ad传递至第二凸起部1362，从而带动驻车臂136远离驻车齿轮1314c，从而进入非驻车状态。可以理解，第一转动方向和第二转动方向相反。

传动件1352am与换挡轴1352an固定连接并能随换挡轴1352an同步转动。缓冲弹簧1352ag和定位星轮1352aa均套设在换挡轴1352an上。其中，缓冲弹簧1352ag设置在传动件1352am的一侧，定位星轮1352aa设置在传动件1352am的另一侧。缓冲弹簧1352ag包括第一力臂1352ah和第二力臂1352ak，第一力臂1352ah和第二力臂1352ak均穿过传动件1352am和定位星轮1352aa。当驱动装置1351驱动换挡轴1352an转动时，传动件1352am将扭矩传递至缓冲弹簧1352ag的第一力臂1352ah，由于第一力臂1352ah同时穿过传动件1352am和定位星轮1352aa，此时，第一力臂1352ah将来自于传动件1352am的扭矩传递至定位星轮1352aa，从而驱动定位星轮1352aa转动，再通过定位星轮1352aa驱动驻车臂136转动以在驻车位置和非驻车位置之间切换。可以理解，通过第一凸起部1352ad和第二凸起部1362的配合可以带动驻车臂136上的限位齿靠近或远离驻车齿轮1314c，但当限位齿的齿顶与驻车齿轮1314c的齿顶抵接造成卡齿时，此时限位齿与驻车齿轮1314c无法啮合以实现驻车。而此时，换挡轴1352an在驱动装置1351的驱动下持续转动，如果此时驻车臂136持续接收换挡轴1352an上传递来的扭矩，将导致限位齿或驻车齿轮1314c损坏。作为一种实现方式，当限位齿与驻车齿轮1314c卡齿时，缓冲弹簧1352ag将储存换挡轴1352an持续传递来的扭力，当减速箱13的各个轴体在外力的作用下转动时，驻车齿轮1314c将会主动与限位齿错开，此时缓冲弹簧1352ag中存储的扭力可以继续驱动驻车臂136转动，从而使得限位齿与驻车齿轮1314c啮合以实现驻车。

具体的，定位星轮1352aa设置有第一传动孔1352ae和第二传动孔1352af。传动件1352am设置有第一传动槽和第二传动槽。其中，第一力臂1352ah同时穿过第一传动槽和第一传动孔1352ae，第二力臂1352ak同时穿过第二传动槽和第二传动孔1352af，当换挡轴1352an驱动传动件1352am转动时，传动件1352am绕第一方向带动第一力臂1352ah转动，第一力臂1352ah同时带动定位星轮1352aa转动。当限位齿与驻车齿轮1314c卡齿时，驻车臂136无法转动，而此时第一力臂1352ah在在传动件1352am的带动下，逐渐远离第二力臂1352ak，从而为缓冲弹簧1352ag蓄力。此时第二力臂1352ak抵接在第二传动槽和第二传动孔1352af的侧壁上，并具有朝向第一力臂1352ah运动的趋势。当限位齿与驻车齿轮1314c在外力作用下错开时，驻车臂136可被驱动转动，此时第二力臂1352ak释放缓冲弹簧1352ag的扭矩并传递至定位星轮1352aa，从而驱动驻车臂136转动，使得限位齿主动与驻车齿轮1314c啮合实现驻车。上述结构提供了一种结构简单，成本低廉且自动化程度高的电子换挡结构，其极大的增加了用户操作的便利性，解放了用户换挡过程中的顾虑。

如图26至图27所示，减速箱13上还设置有档位传感器137。档位传感器137通过减速箱壳体132安装在减速箱13上。作为一种实现方式，档位传感器137包括第一连接部1371和第二连接部1372。其中，第一连接部1371设置在减速箱壳体132内部，第二连接部1372设置在减速箱壳体132外部。第一连接部1371用于将减速箱壳体132中的电信号传递至第二连接部1372，在通过第二连接部1372传递至整车控制器。

第一连接部1371包括第一支撑部1371a和档位触点结构1371c，第一支撑部1371a设置为环氧树脂材料并在其中设置有连接孔1371b，档位触点结构1371c至少部分设置在连接孔1371b中并用于封闭连接孔1371b，避免减速箱13内的润滑油通过连接孔1371b渗出。作为一种实现方式，档位触点结构1371c基本呈柱状并沿一预设方向延伸，围绕档位触点结构1371c分布有凸起部1371d，沿档位触点结构1371c的延伸方向，凸起部1371d分布有多个，多个凸起部1371d构成迷结构。通过设置凸起部1371d构成的迷宫结构，一方面可以增加档位触点结构1371c与连接孔1371b之间的连接的稳定性；另一方面，还能增加减速箱壳体132内渗油时油路的流动路径，从而通过增加连接稳定性和延长油路流动路径的方式避免了油液的渗出。

第二连接部1372设置有第二支撑部1372a和连接线1372b，连接线1372b至少部分穿过支撑部，连接线1372b的一端电连接至整车控制器，连接线1372b的另一端电连接至档位触点结构1371c。作为一种实现方式，档位传感器137还包括转接件1372c，转接件1372c用于电连接档位触点结构1371c和连接线1372b。可以理解的，由于档位触点结构1371c和连接线1372b均用于传递电信号，其二者之间需要焊接连接，而传统的焊接工艺易导致档位触点结构1371c和连接线1372b的焊接处由于焊接产地的高温而出现缝隙，从而导致减速箱13中的油液流出。而通过设置转接件1372c，可以使得档位触点结构1371c的焊接位置远离连接线1372b的焊接位置，从而避免局部过热而产生缝隙。具体的，档位触点结构1371c的在转接件1372c上的焊接位置与连接线1372b在转接件1372c上的焊接位置之间具有一个预设距离。通过设置这样的预设距离，可以使得档位触点结构1371c和连接线1372b在转接件1372c上的焊点较远，避免局部过热导致第二支撑部1372a出现较大缝隙，从而能够避免减速箱13中的油液漏出。

应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本申请所附权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种全地形车，包括：

车架；

车身覆盖件，所述车身覆盖件至少部分设置在所述车架上；

行走组件，所述行走组件至少部分设置在所述车架上；

驱动装置，所述驱动装置用于驱动所述行走组件；

减速箱，所述减速箱包括减速箱壳体和至少部分设置在所述减速箱壳体内的输入轴；

其特征在于，所述输入轴通过轴承设置在所述减速箱壳体内，所述减速箱壳体形成有安装槽，所述轴承至少部分设置在所述安装槽内，所述减速箱还包括用于将所述轴承封闭在所述安装槽内的输入轴盖，所述输入轴盖沿平行于所述输入轴的延伸方向还设置有限位结构，当所述输入轴盖与所述减速箱壳体连接时，所述限位结构沿平行于所述输入轴的方向抵接所述轴承。

2.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述限位结构设置在所述输入轴盖上并与所述输入轴盖固定连接或一体成型。

3.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述限位结构围绕所述输入轴的周向分布。

4.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述限位结构的延伸方向与所述输入轴基本平行设置。

5.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述轴承与所述输入轴连接并具有远离所述安装槽的趋势。

6.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述输入轴盖与所述安装槽配合形成一个容纳空间，所述轴承至少部分设置在所述容纳空间内并具有远离所述安装槽的趋势。

7.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述减速箱还包括倒挡轴，所述倒挡轴通过轴承安装在所述减速箱壳体上，所述倒挡轴靠近所述轴承的一端设置有螺母，所述螺母与设置在所述倒挡轴上的螺纹配合以压紧所述轴承。

8.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述减速箱还包括副轴，所述副轴通过轴承安装在所述减速箱壳体上，所述副轴靠近所述轴承的一端设置有螺母，所述螺母与设置在所述副轴上的螺纹配合以压紧所述轴承。

9.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述减速箱还包括中间轴，所述中间轴通过轴承安装在所述减速箱壳体上，所述中间轴靠近所述轴承的一端设置有螺母，所述螺母与设置在所述中间轴上的螺纹配合以压紧所述轴承。

10.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述减速箱还包括后桥轴，所述后桥轴通过轴承安装在所述减速箱壳体上，所述后桥轴靠近所述轴承的一端设置有螺母，所述螺母与设置在所述后桥轴上的螺纹配合以压紧所述轴承。