CN220129912U - 汽车热管理系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种汽车热管理系统及汽车。汽车热管理系统包括压缩机和旁通支路。压缩机包括压缩机进口和压缩机出口。旁通支路连接于压缩机进口与压缩机出口之间；当外界温度达到低温阈值时，使旁通支路连通压缩机进口与压缩机出口，以启动压缩机。汽车包括上述汽车热管理系统。通过在压缩机进口与压缩机出口之间设置旁通支路，可有效帮助压缩机在低温环境下启动，使压缩机出口的高温高压气体通过该旁通支路引到压缩机进口，以在极低温下快速提升压缩机的转速，为汽车热管理系统提供更大的热量。

Description

汽车热管理系统及汽车

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种汽车热管理系统及汽车。

背景技术

随着汽车工业的快速发展和人们对低能耗、高效率、环保的需求，汽车热交换技术也在不断创新和发展。为了能让汽车高效可靠的运行，热管理系统也是极其重要。相关技术中，当外界温度较低时，压缩机可能无法启动或出现启动异常的问题。

实用新型内容

本申请提供一种能使压缩机快速启动的汽车热管理系统及汽车。

本申请提供一种汽车热管理系统，包括：

压缩机，包括压缩机进口和压缩机出口；及

旁通支路，连接于所述压缩机进口与所述压缩机出口之间；当外界温度达到低温阈值时，使所述旁通支路连通所述压缩机进口与所述压缩机出口，以启动所述压缩机。

可选的，所述旁通支路包括旁通管路和设于所述旁通管路的旁路开关阀；所述旁通管路连接于所述压缩机进口与所述压缩机出口之间，所述旁路开关阀用于控制所述旁通管路的通断，以控制所述压缩机进口与所述压缩机出口的通断。

可选的，所述旁路开关阀包括电子开关阀；所述汽车热管理系统还包括控制器，所述控制器包括第一控制端口，所述第一控制端口与所述旁路开关阀连接，且通过所述第一控制端口控制所述旁路开关阀。

可选的，所述汽车热管理系统还包括外界温度传感器，用于检测外界温度并输出外界温度电信号；所述控制器包括第一检测端口，所述第一检测端口与所述外界温度传感器连接；所述控制器通过所述第一检测端口检测所述外界温度电信号，并根据该外界温度电信号控制所述旁路开关阀的通断；其中，

可选的，所述控制器通过所述第一检测端口检测到该外界温度电信号表示外界温度低于温度阈值时，通过所述第一控制端口控制所述旁路开关阀打开，使所述旁通管路连通所述压缩机进口与所述压缩机出口；或

可选的，所述控制器通过所述第一检测端口检测到在该外界温度电信号表示外界温度高于温度阈值时，通过所述第一控制端口控制所述旁路开关阀关闭，使所述压缩机进口与所述压缩机出口断开。

可选的，所述汽车热管理系统还包括进口压力传感器和出口压力传感器，所述进口压力传感器设于所述压缩机进口，且用于检测所述压缩机进口处的气体压力并输出进口压力电信号；所述出口压力传感器设于所述压缩机出口，且用于检测所述压缩机出口处的气体压力并输出出口压力电信号；所述控制器包括第二检测端口，所述第二检测端口分别与所述进口压力传感器、所述出口压力传感器连接；所述控制器通过所述第二检测端口分别检测所述进口压力电信号和所述出口压力电信号，并根据该进口压力电信号和该出口压力电信号控制所述旁路开关阀的开度，以控制所述旁通管路内的制冷介质的流量。

可选的，所述汽车热管理系统还包括冷凝器和冷却器，所述压缩机、所述冷凝器与所述冷却器依次连通并形成第一换热回路，所述第一换热回路内填充第一换热介质；其中所述第一换热介质为制冷介质；

可选的，所述汽车热管理系统还包括暖风芯体，设于汽车的客舱；所述暖风芯体与所述冷凝器连通并形成第二换热回路，所述第二换热回路内填充第二换热介质；所述冷凝器用于对所述第一换热介质与所述第二换热介质进行热交换；其中所述第二换热介质为冷却介质；和/或

可选的，所述汽车热管理系统还包括电机组件，所述冷却器与所述电机组件连通并形成第三换热回路，所述第三换热回路内填充第三换热介质；其中所述冷却器用于对所述第一换热介质与所述第三换热介质进行热交换；其中所述第三换热介质为冷却介质。

可选的，所述汽车热管理系统包括所述第二换热回路，所述第二换热回路内填充第二换热介质；

可选的，所述汽车热管理系统还包括加热组件，设于所述第二换热回路，所述加热组件用于加热所述第二换热回路内的所述第二换热介质；和/或

可选的，所述汽车热管理系统还包括第一动力组件，设于所述第二换热回路。

可选的，所述汽车热管理系统包括所述第二换热回路，所述第二换热回路内填充第二换热介质；

可选的，所述汽车热管理系统还包括电池组件，设于所述第二换热回路，所述电池组件通过所述第二换热回路内的所述第二换热介质加热；和/或

可选的，所述汽车热管理系统还包括第二动力组件，设于所述第二换热回路。

可选的，所述汽车热管理系统包括第三换热回路，所述第三换热回路内填充第三换热介质；

可选的，所述汽车热管理系统还包括电机组件，设于所述第三换热回路，所述电机组件通过所述第三换热回路内的所述第三换热介质降温；和/或

可选的，所述汽车热管理系统还包括第三动力组件，设于所述第三换热回路。

本申请还提供一种汽车，包括：如上述实施例中任一项所述的汽车热管理系统。

本申请实施例的汽车热管系统及汽车。汽车热管理系统通过在压缩机进口与压缩机出口之间设置旁通支路，可有效帮助压缩机在低温环境下启动，使压缩机出口的高温高压气体通过该旁通支路引到压缩机进口，以在极低温下快速提升压缩机的转速，为汽车热管理系统提供更大的热量。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1所示为本申请的汽车热管理系统的一个状态的原理框图。

图2所示为图1所示的汽车热管理系统的另一个状态的原理框图。

图3所示为图1所示的汽车热管理系统的控制原理框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。除非另作定义，本申请使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“多个”或者“若干”表示两个及两个以上。除非另行指出，“前部”、“后部”、“下部”和/或“上部”等类似词语只是为了便于说明，而并非限于一个位置或者一种空间定向。“包括”或者“包含”等类似词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而且可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

本申请提供一种汽车热管理系统及汽车。汽车热管理系统包括压缩机和旁通支路。压缩机包括压缩机进口和压缩机出口。旁通支路连接于压缩机进口与压缩机出口之间；当外界温度达到低温阈值时，使旁通支路连通压缩机进口与压缩机出口，以启动压缩机。汽车包括上述汽车热管理系统。

本申请实施例的汽车热管理系统及汽车。汽车热管理系统通过在压缩机进口与压缩机出口之间设置旁通支路，可有效帮助压缩机在低温环境下启动，使压缩机出口的高温高压气体通过该旁通支路引到压缩机进口，以在极低温下快速提升压缩机的转速，为汽车热管理系统提供更大的热量。

汽车包括汽车热管理系统。汽车包括多个工作模式。工作模式包括空调制热模式、电池加热模式、电池预热模式、空调制冷模式、电池冷却模式、电机冷却模式、除湿模式中的一种或多种组合。汽车热管理系统用于控制上述一个或多种组合的工作模式运行。

图1所示为本申请的汽车热管理系统1的一个状态的原理框图。图2所示为图1所示的汽车热管理系统1的另一个状态的原理框图。如图1所示，汽车热管理系统1包括压缩机101、冷凝器102、冷却器103、电池组件105、加热组件106、暖风芯体107和电机组件108。在图1所示的实施例中，汽车热管理系统1用于实现空调制热模式、电池预热模式、电池加热模式、电机冷却模式。

在图1和图2所示的实施例中，压缩机101、冷凝器102与冷却器103依次连通并形成第一换热回路11，第一换热回路11内填充第一换热介质，第一换热介质为制冷介质。冷凝器102、电池组件105连通并形成第二换热回路12，第二换热回路12内填充第12二换热介质，第二换热介质为冷却介质。冷凝器102用于对第一换热介质与第二换热介质进行热交换，并通过加热组件106加热第二换热介质，使第二换热介质给电池组件105加热。在本实施例中，冷凝器102可以是水冷冷凝器。压缩机101压缩第一换热介质(制冷介质)后输出高温高压气体，经过冷凝器102，冷凝器102冷凝散热，输出的是高温高压的制冷液体。此时，第一换热介质(制冷介质)的热量被第二换热介质(冷却介质)带走，使第二换热介质(冷却介质)的温度升高，第二换热介质(冷却介质)在第二换热回路12内循环以加热电池组件105，如此实现电池加热功能。

在图1和图2所示的实施例中，汽车热管理系统1还包括预热控制阀109和预热支路110。预热控制阀109设于第二换热回路12，预热控制阀109可以控制第二换热回路12的通断。预热支路110与电池组件105连接。在本实施例中，电池组件105包括多个电芯(未图示)。多个电芯之间可能会出现温度不均匀的情况，在多个电芯之间的温差超过温差阈值时，控制预热控制阀109，使电池组件105与第二换热回路12切断，且控制预热支路110，使电池组件105与预热支路110连通并形成电池预热回路13(如图2所示)，多个电芯通过该电池预热回路13进行预热，如此实现电池预热功能。在本实施例中，多个电芯之间的温差不能超过8°～10°。该温差阈值可以是8°或9°或10°，在本申请中不作限定。

汽车热管理系统1通过设置预热控制阀109和预热支路110，将预热控制阀109设于第二换热回路12，预热支路110与电池组件105连接，在电池组件105的多个电芯之间的温差超过温差阈值时，控制预热控制阀109，使电池组件105与第二换热回路12切断，且控制预热支路110，使电池组件105与预热支路110连通并形成电池预热回路13，多个电芯通过该电池预热回路13进行预热。如此设置，使电池组件105的多个电芯中的温度均匀，延长电池组件105的使用寿命，提高电池组件105的电池容量和输出功率，减少电池故障风险，延长整车使用寿命和提高整车性能和续航里程，减少整车故障风险，从而降低维护成本。

图3所示为图1所示的汽车热管理系统的控制原理框图。结合图1至图3所示，预热控制阀109可以是电子预热控制阀。汽车热管理系统1还包括控制器123，与预热控制阀109连接。在图1和图2所示的实施例中，汽车热管理系统1还包括第一电池温度传感器111、第二电池温度传感器112，控制器123分别与第一电池温度传感器111与第二电池温度传感器112连接，第一电池温度传感器111和第二电池温度传感器112分别位于电池组件105的上游和下游。第一电池温度传感器111用于检测进入电池组件105的第二换热介质(冷却介质)的温度并输出第一电池信号。第二电池温度传感器112用于检测从电池组件105流出的第二换热介质(冷却介质)的温度并输出第二电池信号。控制器123用于根据第一电池信号和第二电池信号确定多个电芯之间的温差，并在多个电芯之间的温差超过温差阈值时，控制预热控制阀109和预热支路110。在此过程中，控制器123根据第一电池信号和第二电池信号确定多个电芯中位于首尾两端的电芯的温差，并根据该多个电芯中位于首尾两端的电芯的温差超过8°或9°或10°时，控制预热控制阀109，使电池组件105与第二换热回路12切断，且控制预热支路110，使电池组件105与预热支路110连通并形成电池预热回路13，多个电芯通过该电池预热回路13进行预热，使电池组件105的多个电芯之间的温度均匀，如此延长电池组件105的使用寿命，提高电池组件105的电池容量和输出功率，减少电池故障风险。

在图1和图2所示的实施例中，暖风芯体107设于第二换热回路12，且位于汽车的客舱2。将暖风芯体107设于第二换热回路12，可利用温度升高后的第二换热介质(冷却介质)对暖风芯体107加热，且将暖风芯体107布置于汽车的客舱2，如果客舱需要采暖时，可以利用暖风芯体107给客舱2加热，如此实现空调制热功能。

在图1至图3所示的实施例中，预热控制阀109包括第一控制端1091、第二控制端1092及第三控制端1093，第一控制端1091与冷凝器102连接，第二控制端1092与暖风芯体107连接，第三控制端1093与电池组件105连接。在一些实施例中，在多个电芯之间的温差超过温差阈值时，控制器123控制第三控制端1093关闭，且控制预热支路110与多个电芯连通并形成电池预热回路13。在一些实施例中，控制器123控制第二控制端1092关闭，控制暖风芯体107停止加热。

在图1至图3所示的实施例中，预热支路110包括预热管路113与设于预热管路113的预热开关阀114，预热开关阀114可以是电子开关阀，与控制器123连接。在多个电芯之间的温差超过温差阈值时，控制器123控制第三控制端1093关闭，且控制预热开关阀114打开，使电池组件105的多个电芯与预热支路110连通并形成电池预热回路13(如图2所示)。通过预热控制阀109与预热开关阀114的配合使用，可使电池组件105的多个电芯与预热支路110形成电池预热回路13，以保证电池组件105的多个电芯之间的温度均匀，延长其使用寿命，提高其电池容量和输出功率，减少电池故障风险。

在一些实施例中，预热控制阀109包括三通阀。在一些实施例中，预热开关阀114包括单向阀。通过三通阀与单向阀的配合使用，可使电池组件105的多个电芯与预热支路110形成电池预热回路13，结构简单，便于操作。

在图1和图2所示的实施例中，加热组件106设于第二换热回路12，加热组件106用于加热第二换热回路12内的第二换热介质。通过设置加热组件106，使第二换热回路12内的第二换热介质温度更高，一方面起到加热暖风芯体107的作用，可以提高客舱2的温度，另一方面起到加热电池组件105的作用。

在图1和图2所示的实施例中，冷却器103与电机组件108连通并形成第三换热回路14。第三换热回路14内填充第三换热介质，第三换热介质为冷却介质。冷却器103用于对第一换热介质与第三换热介质进行热交换，使第三换热介质给电机组件108降温。在本实施例中，冷却器103可以是水冷冷却器。

压缩机101压缩第一换热介质(制冷介质)后输出高温高压气体，经过冷凝器102，冷凝器102冷凝散热，输出的是高温高压的制冷液体。然后经过冷却器103，冷却器103可以作为蒸发器，吸热降温，输出低温低压的液体。在汽车运行的过程中，电机组件108一直处于工作状态，电机组件108会产生大量的热量。冷却器103输出的第一换热介质(低温低压的制冷液体)与第三换热介质(冷却介质)进行热交换，第三换热介质(冷却介质)温度降低可以给电机组件108进行降温，如此实现电机冷却功能，延长电机组件1087的使用寿命，降低电机组件108的故障风险。

如此设置，通过设置第一换热回路11、第二换热回路12及第三换热回路14，不仅可以给客舱2的暖风芯体107进行加热，还可以给电池组件105进行预热，还可以在电池组件105的多个电芯的温差不超过温差阈值时，保持给电池组件105加热，还可以给电机组件108进行降温，延长整车使用寿命和提高整车性能和续航里程，减少整车故障风险，从而降低维护成本。

在图1和图2所示的实施例中，汽车热管理系统1还包括第一动力组件115，第一动力组件115设于第二换热回路12，且位于冷凝器102的上游。在本实施例中，第一动力组件115可以是暖风水泵。第一动力组件115可以提供驱动力，使第二换热介质(冷却介质)在第二换热回路12内进行循环流动，使第二换热回路12内的第二换热介质(冷却介质)温度均匀。

在图1和图2所示的实施例中，汽车热管理系统1还包括第二动力组件116，第二动力组件116设于第二换热回路12，且位于电池组件105的上游。在本实施例中，第二动力组件116可以是电池水泵。第二动力组件116可以提供驱动力，一方面可以使第二换热介质(冷却介质)在第二换热回路12内进行循环流动，使第二换热回路12内的第二换热介质(冷却介质)温度均匀，另一方面可以使电池预热回路13内的第二换热介质(冷却介质)温度均匀，从而使电池组件105的多个电芯之间的温度均匀。

在图1和图2所示的实施例中，汽车热管理系统1还包括第三动力组件117。第三动力组件117设于第三换热回路14。在本实施例中，第三动力组件117可以是电机水泵。第三动力组件117可以提供驱动力，使第三换热介质(冷却介质)在第三换热回路14内进行循环流动，使第三换热回路14内的第三换热介质(冷却介质)温度均匀。

在图1所示的实施例中，当电池组件105的多个电芯之间的温差不超过温差阈值时，预热支路110断开，控制预热控制阀109的第一控制端1091、第二控制端1092及第三控制端1093均导通。此时，电池组件105与冷凝器102连通，通过第二换热回路12内的第二换热介质(冷却介质)加热。暖风芯体107也与冷凝器102连通，通过第二换热回路12内的第二换热介质(冷却介质)加热。

图2所示的实施例中，当电池组件105的多个电芯之间的温差超过温差阈值时，控制预热开关阀114导通，控制预热控制阀109的第三控制端1093断开。此时，电池组件105与预热支路110连通，且与预热支路110形成电池预热回路13。电池组件105的多个电芯通过电池预热回路13进行预热，如此实现电池预热功能。同时，暖风芯体107与冷凝器102连通，通过第二换热回路12内的第二换热介质(冷却介质)加热。

在图1至图3所示的实施例中，在汽车热管理系统1刚启动后，控制预热控制阀109的第一控制端1091、第二控制端1092及第三控制端1093均导通，且控制预热开关阀114断开，此时电池组件105通过第二换热回路12开始加热。加热预设时段后，且在检测到电池组件105的多个电芯之间的温差超过温差阈值时，控制预热开关阀114导通，且控制预热控制阀109的第三控制端1093断开。此时，电池组件105与预热支路110连通，且与预热支路110形成电池预热回路13。电池组件105的多个电芯通过电池预热回路13进行预热。同时，暖风芯体107与冷凝器102连通，且通过第二换热回路12内的第二换热介质(冷却介质)加热。电池组件105在经过一段时间预热后，当电池组件105的多个电芯之间的温差均匀且不超过温差阈值时，控制预热开关阀114断开，且控制预热控制阀109的第三控制端1093导通。此时，电池组件105再次与冷凝器102连通，且通过第二换热回路12内的第二换热介质(冷却介质)加热。同时暖风芯体107也与冷凝器102连通，且通过第二换热回路12内的第二换热介质(冷却介质)加热。如此可保证电池组件105的多个电芯中的温度均匀，延长电池组件105的使用寿命，提高电池组件105的电池容量和输出功率，减少电池故障风险，延长整车使用寿命和提高整车性能和续航里程，减少整车故障风险，降低维护成本。

在图1和图2所示的实施例中，压缩机101包括压缩机进口1011和压缩机出口1012。汽车热管理系统1还包括旁通支路118，旁通支路118连接于压缩机101的进口与出口之间。旁通支路118连接于压缩机进口1011与压缩机出口1012之间。当外界温度达到低温阈值时，使旁通支路118连通压缩机进口1011与压缩机出口1012，以启动压缩机101。当外界温度较低时，制冷介质往往处于液态或过冷状态下，其流动性和气化能力都会变差，降低了压缩机101启动的效率。因此，通过在压缩机101的进口与出口之间设置旁通支路118，使压缩机出口1012的高温高压气体通过该旁通支路118引到压缩机进口1011，可有效帮助压缩机101在低温环境下启动，以在极低温下快速提升压缩机101的转速，为汽车热管理系统1提供更大的热量。可以确保压缩机101能够在-35℃极低温下启动，且性能能够达到8-10KW能量。本实施例还可以在冷凝器102后加干燥瓶的形式，以实现汽车热管理系统1在旁通支路118过热度控制，可有效地降低压缩机101的液击风险。

在图1至图3所示的实施例中，旁通支路118包括旁通管路119和设于旁通管路119的旁路开关阀120。旁通管路119连接于压缩机101的进口与出口之间。旁通管路119连接于压缩机进口1011与压缩机出口1012之间。旁路开关阀120用于控制旁通管路119的通断，以控制压缩机101的进口与出口的通断。旁路开关阀120用于控制旁通管路119的通断，以控制压缩机进口1011与压缩机出口1012的通断。在本实施例中，旁路开关阀120包括电子开关阀。控制器123包括第一控制端口1231，第一控制端口1231与旁路开关阀120连接，且通过第一控制端口1231控制旁路开关阀120。在外界温度达到低温阈值时，控制器123通过第一控制端口1231控制旁路开关阀120打开，使旁通管路119与压缩机进口1011与压缩机出口1012连通。如此使压缩机出口1012的高温高压气体通过该旁通支路118引到压缩机进口1011，可有效帮助压缩机101在低温环境下启动，以在极低温下快速提升压缩机101的转速，为汽车热管理系统1提供更大的热量。

在图1至图3所示的实施例中，汽车热管理系统1还包括外界温度传感器124(如图3所示)，设于汽车外部。外界温度传感器124用于检测外界温度并输出外界温度电信号。控制器123包括第一检测端口1232，第一检测端口1232与外界温度传感器124连接。控制器123通过第一检测端口1232检测外界温度电信号，并根据该外界温度电信号控制旁路开关阀120的通断。如此可根据外界温度，确定是否控制旁路开关阀120导通，控制方式简单。

在一些实施例中，控制器123通过第一检测端口1232检测到该外界温度电信号表示外界温度低于温度阈值时，通过第一控制端口1231控制旁路开关阀120打开，使旁通管路连通压缩机进口1011与压缩机出口1012。在本实施例中，温度阈值可以是-10°或-15°或-20°或-25°或-30°或-35°，在本申请中不作限定。例如，当控制器123检测到的外界温度低于-10°时，此时表示压缩机101可能会出现启动慢或启动不了的问题，因此将控制旁路开关阀120打开，使旁通管路119与压缩机进口1011与压缩机出口1012连通。在一些实施例中，控制器123通过第一检测端口1232检测到在该外界温度电信号表示外界温度高于温度阈值时，此时表示压缩机101可以正常启动起来，因此控制器123通过第一控制端口1231控制旁路开关阀120关闭，使压缩机进口1011与压缩机出口1012断开。如此设置，根据外界温度在确定压缩机101可能会出现启动慢或启动不了的问题时，控制旁路开关阀120有效帮助压缩机101在-10°以下的低温环境下快速启动，保证压缩机101的工作状态的良好和正常，提高压缩机101的启动效率和使用寿命。

在图1至图3所示的实施例中，汽车热管理系统1还包括进口压力传感器121和出口压力传感器122，进口压力传感器121设于压缩机进口1011，且用于检测压缩机进口1011处的气体压力并输出进口压力电信号。出口压力传感器122设于压缩机出口1012，且用于检测压缩机出口1012处的气体压力并输出出口压力电信号。控制器123包括第二检测端口1233，第二检测端口1233分别与进口压力传感器121、出口压力传感器122连接。控制器123通过第二检测端口1233分别检测进口压力电信号和出口压力电信号，并根据该进口压力电信号和该出口压力电信号控制旁路开关阀120的开度，以控制旁通管路119内的制冷介质的流量。本实施例可以根据压缩机进口1011和压缩机出口1012的压差，控制旁路开关阀120的开度，控制旁通管路119内的制冷介质的流量，从而控制压缩机出口1012的气体温度。在一些实施例中，控制器123用于根据该进口压力电信号和该出口压力电信号表示压缩机进口1011和压缩机出口1012的压差较大时，控制增大旁路开关阀120的开度。在一些实施例中，控制器123用于根据该进口压力电信号和该出口压力电信号表示压缩机进口1011和压缩机出口1012的压差较小时，控制减小旁路开关阀120的开度，并保持初始开度。如此精确地控制旁路开关阀120的开度，以控制旁通管路119内的制冷介质的流量，从而控制压缩机出口1012的气体温度，有利于快速启动压缩机101。

本实施例中，在旁通支路118开启的同时，可以利用冷却器103从环境吸热或电器废热利用，从而提高旁通支路118时的制热效率，实现控制旁通支路118导通时，COP(Coefficient of Performance，热泵性能系数)>1，COP表示压缩机101输出的热量与输入的电能的比值，COP越高，压缩机101的效率就越高。如果压缩机101能提供更大的热量时，能提供给第一换热介质(制冷介质)更多的热量，使冷凝器102进行热交换的第二换热介质(冷却介质)的温度升高，能保证第二换热回路12的第二换热介质(冷却介质)的温度较高，可以取消或不设置加热组件106，降低成本。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种汽车热管理系统，其特征在于，包括：

压缩机，包括压缩机进口和压缩机出口；及

旁通支路，连接于所述压缩机进口与所述压缩机出口之间；当外界温度达到低温阈值时，使所述旁通支路连通所述压缩机进口与所述压缩机出口，以启动所述压缩机。

2.根据权利要求1所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述旁通支路包括旁通管路和设于所述旁通管路的旁路开关阀；所述旁通管路连接于所述压缩机进口与所述压缩机出口之间，所述旁路开关阀用于控制所述旁通管路的通断，以控制所述压缩机进口与所述压缩机出口的通断。

3.根据权利要求2所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述旁路开关阀包括电子开关阀；所述汽车热管理系统还包括控制器，所述控制器包括第一控制端口，所述第一控制端口与所述旁路开关阀连接，且通过所述第一控制端口控制所述旁路开关阀。

4.根据权利要求3所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述汽车热管理系统还包括外界温度传感器，用于检测外界温度并输出外界温度电信号；所述控制器包括第一检测端口，所述第一检测端口与所述外界温度传感器连接；所述控制器通过所述第一检测端口检测所述外界温度电信号，并根据该外界温度电信号控制所述旁路开关阀的通断；其中，

所述控制器通过所述第一检测端口检测到该外界温度电信号表示外界温度低于温度阈值时，通过所述第一控制端口控制所述旁路开关阀打开，使所述旁通管路连通所述压缩机进口与所述压缩机出口；或

所述控制器通过所述第一检测端口检测到在该外界温度电信号表示外界温度高于温度阈值时，通过所述第一控制端口控制所述旁路开关阀关闭，使所述压缩机进口与所述压缩机出口断开。

5.根据权利要求3或4所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述汽车热管理系统还包括进口压力传感器和出口压力传感器，所述进口压力传感器设于所述压缩机进口，且用于检测所述压缩机进口处的气体压力并输出进口压力电信号；所述出口压力传感器设于所述压缩机出口，且用于检测所述压缩机出口处的气体压力并输出出口压力电信号；所述控制器包括第二检测端口，所述第二检测端口分别与所述进口压力传感器、所述出口压力传感器连接；所述控制器通过所述第二检测端口分别检测所述进口压力电信号和所述出口压力电信号，并根据该进口压力电信号和该出口压力电信号控制所述旁路开关阀的开度，以控制所述旁通管路内的制冷介质的流量。

6.根据权利要求1所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述汽车热管理系统还包括冷凝器和冷却器，所述压缩机、所述冷凝器与所述冷却器依次连通并形成第一换热回路，所述第一换热回路内填充第一换热介质；其中所述第一换热介质为制冷介质；

所述汽车热管理系统还包括暖风芯体，设于汽车的客舱；所述暖风芯体与所述冷凝器连通并形成第二换热回路，所述第二换热回路内填充第二换热介质；所述冷凝器用于对所述第一换热介质与所述第二换热介质进行热交换；其中所述第二换热介质为冷却介质；和/或

所述汽车热管理系统还包括电机组件，所述冷却器与所述电机组件连通并形成第三换热回路，所述第三换热回路内填充第三换热介质；其中所述冷却器用于对所述第一换热介质与所述第三换热介质进行热交换；其中所述第三换热介质为冷却介质。

7.根据权利要求6所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述汽车热管理系统包括所述第二换热回路，所述第二换热回路内填充第二换热介质；

所述汽车热管理系统还包括加热组件，设于所述第二换热回路，所述加热组件用于加热所述第二换热回路内的所述第二换热介质；和/或

所述汽车热管理系统还包括第一动力组件，设于所述第二换热回路。

8.根据权利要求6或7所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述汽车热管理系统包括所述第二换热回路，所述第二换热回路内填充第二换热介质；

所述汽车热管理系统还包括电池组件，设于所述第二换热回路，所述电池组件通过所述第二换热回路内的所述第二换热介质加热；和/或

所述汽车热管理系统还包括第二动力组件，设于所述第二换热回路。

9.根据权利要求8所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述汽车热管理系统包括第三换热回路，所述第三换热回路内填充第三换热介质；

所述汽车热管理系统还包括电机组件，设于所述第三换热回路，所述电机组件通过所述第三换热回路内的所述第三换热介质降温；和/或

所述汽车热管理系统还包括第三动力组件，设于所述第三换热回路。

10.一种汽车，其特征在于，包括：如权利要求1至9中任一项所述的汽车热管理系统。