CN219969651U - 汽车安全线控液压制动系统及自动驾驶车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种汽车安全线控液压制动系统及自动驾驶车辆，汽车安全线控液压制动系统包括：制动液储存模块、压力供给模块、压力选择模块、压力调节模块和制动执行模块；制动液储存模块分别与压力调节模块和压力供给模块连接，压力供给模块与压力选择模块连接，其中，所述压力供给模块内设置有主电机与辅助电机，压力选择模块与压力调节模块连接，压力调节模块的供压油路与制动执行模块的制动器连接，供压油路采用X型布置。采用本申请汽车安全线控液压制动系统能够使汽车制动系统的集成度更高，并采用了X型管线布置方案，使得车辆在紧急制动时不会甩尾或是打滑及失去转向，提高了车辆的安全性。

Description

汽车安全线控液压制动系统及自动驾驶车辆

技术领域

本申请涉及汽车制动技术领域，尤其涉及一种汽车安全线控液压制动系统及自动驾驶车辆。

背景技术

现如今，随着汽车技术的发展，车辆已逐渐向自动化、智能化的方向发展，自动驾驶也成为汽车领域日渐热门的研究方向。

对于自动驾驶车辆而言，采用的线控制动系统主要是液压式线控制动系统(Elector-Hydraulic Brake,EHB)，EHB线控制动系统与传统制动在用户使用方面比较看，EHB线控制动系统可以大大提高车辆制动时的反应速度、缩短车辆制动距离、提高制动效能并提高乘客和司机的反应灵敏度。在车辆主动安全功能方面，EHB优化改进了传统车辆的制动防抱死功能(Anti-lock Brake System，ABS)、车辆稳定功能(Electronic StabilityController，ESC)、自动防撞功能(Advanced Emergency Braking System，AEBS)、自动巡航(Adaptive Cruise Control，ACC)、高级辅助驾驶(Automatic Data Acquisition System，ADAS)、无人智能驾驶等车辆主动安全功能，使车辆安全性得到大幅度提升。

目前EHB的主流技术方案根据集成度的高低，分为Two-box和One-box两种技术方案，前者集成度低，成本高，且无法将踏板力与液压系统解耦，在紧急制动时会影响刹车踏板，从而影响用户的驾驶体验，后者集成度高，成本低，后者是目前自动驾驶车辆主流技术方案，但仍存在冗余度差，降低制动系统的安全性的问题，并且，部分车辆的制动管线采用H型布置，在前轴失效的情况下，只有后轮制动，车辆容易甩尾，属不安全工况；在后轴失效的情况下，只有前轮制动，车辆失去转向能力，也不安全。

实用新型内容

本申请的主要目的在于提供一种汽车安全线控液压制动系统及自动驾驶车辆，旨在解决自动驾驶车辆制动系统集成度和冗余性不能同时保障，并且制动管线采用H型布置所导致的制动系统安全性不足的技术问题。

为实现上述目的，本申请提供一种汽车安全线控液压制动系统，所述汽车安全线控液压制动系统包括：制动液储存模块、压力供给模块、压力选择模块、压力调节模块和制动执行模块；

所述制动液储存模块分别与所述压力调节模块和所述压力供给模块连接；

所述压力供给模块与所述压力选择模块连接，其中，所述压力供给模块内设置有主电机与辅助电机；

所述压力选择模块与所述压力调节模块连接；

所述压力调节模块的供压油路与所述制动执行模块的制动器连接，所述供压油路采用X型布置。

可选的，所述制动液储存模块包括：储液罐、补液油路和泄压油路；

所述储液罐通过所述补液油路与所述压力供给模块连接，并通过所述泄压油路与所述压力调节模块连接。

可选的，所述压力供给模块还包括：辅助压力缸和紧急制动控制电磁阀；

所述辅助压力缸分别与所述辅助电机和所述压力选择模块连接，并通过所述补液油路与所述储液罐连接；

所述紧急制动控制电磁阀设置在所述辅助压力缸的油口。

可选的，所述压力供给模块还包括：压力缸、压力传感器和补液电控阀；

所述压力缸分别与所述主电机和所述压力选择模块连接，并通过所述补液油路与所述储液罐连接；

所述补液电控阀设置在所述压力缸与所述储液罐连接的所述补液油路上，所述压力传感器设置在所述紧急制动控制电磁阀与所述补液电控阀之间的油路上。

可选的，所述供压油路包括：第一供压油路和第二供压油路，所述压力选择模块还包括：第一供压电磁阀和第二供压电磁阀；

所述第一供压电磁阀与所述压力缸的油口连接，并通过所述第一供压油路与所述压力调节模块连接；

所述第二供压电磁阀与所述紧急制动控制电磁阀连接，并通过所述第二供压油路与所述压力调节模块连接；

所述第一供压油路和所述第二供压油路通过所述泄压油路与所述储液罐连接。

可选的，所述压力调节模块包括：左前增压阀、右后增压阀、左后增压阀、右前增压阀、左前减压阀、右后减压阀、左后减压阀和右前减压阀；

所述左前增压阀和所述右后增压阀均设置在所述第一供压油路上；

所述左后增压阀和所述右前增压阀均设置在所述第二供压油路上；

所述左前减压阀、所述右后减压阀、所述左后减压阀和所述右前减压阀均设置在所述泄压油路上。

可选的，所述制动执行模块的制动器包括：左前制动器、右后制动器、左后制动器和右前制动器；

所述左前制动器和所述右后制动器均与所述第一供压油路的出口连接；

所述左后制动器和所述右前制动器均与所述第二供压油路的出口连接。

可选的，所述汽车安全线控液压制动系统还包括：制动控制模块、CAN总线和智能驾驶ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元，即车载电脑)；

所述制动控制模块和所述智能驾驶ECU均与所述CAN总线连接，所述制动控制模块和所述智能驾驶ECU通过所述CAN总线进行通信。

可选的，所述制动控制模块包括：制动ECU，所述制动ECU通过所述CAN总线与所述智能驾驶ECU连接。

此外，为实现上述目的，本申请还提供一种自动驾驶车辆，所述自动驾驶车辆包括如上文所述的汽车安全线控液压制动系统。

本申请提供一种汽车安全线控液压制动系统及自动驾驶车辆，所述汽车安全线控液压制动系统包括：制动液储存模块、压力供给模块、压力选择模块、压力调节模块和制动执行模块；所述制动液储存模块分别与所述压力调节模块和所述压力供给模块连接，所述压力供给模块与所述压力选择模块连接，其中，所述压力供给模块内设置有主电机与辅助电机，所述压力选择模块与所述压力调节模块连接，所述压力调节模块的供压油路与所述制动执行模块的制动器连接，所述供压油路采用X型布置。

与传统车辆制动技术方案相比，本申请汽车安全线控液压制动系统采用制动执行模块通过CAN总线采集信息并控制各模块进行制动，制动液储存模块用于向压力供给模块提供制动液，制动液在压力调节模块减压时通过泄压油路返回储液罐，压力供给模块包括用于供压的主电机和辅助电机，压力选择模块用于为前后制动器提供制动力，压力调节模块用于调节压力，从而针对自动驾驶车辆执行制动指令。

如此，与传统two-box制动技术方案相比，本申请汽车安全线控液压制动系统采用one-box制动技术方案，集成度高，体积更小，也更节约成本，并且能够将液压系统与踏板力解耦，提高用户的驾驶体验；与传统采用H型管线布置的one-box技术方案相比，本申请汽车安全线控液压制动系统增加辅助电机，并采用X型管线布置方案，使得车辆在紧急制动时不会甩尾或是打滑及失去转向，提高了车辆制动系统的安全性，并且主、辅电机能够在车辆紧急制动时同时工作，加快建压速度，缩短制动时间。

从而，本申请汽车安全线控液压制动系统能够低成本地提高自动驾驶车辆的冗余度，从而提高车辆的安全性。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分,示出了符合本申请的实施例,并与说明书一起用于解释本申请的原理。

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案,下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍,显而易见地,对于本领域默认技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下,还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请汽车安全线控液压制动系统一实施例中汽车安全线控液压制动系统的结构示意图。

附图标号说明：

本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，在本申请中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本申请要求的保护范围之内。

在本申请实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型实施例中的具体含义。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供一种汽车安全线控液压制动系统，在本申请汽车安全线控液压制动系统的第一实施例中，请参照图1，图1为本申请汽车安全线控液压制动系统一实施例中汽车安全线控液压制动系统的结构示意图，所述汽车安全线控液压制动系统包括：制动液储存模块A、压力供给模块B、压力选择模块C、压力调节模块D和制动执行模块E；制动液储存模块分别与压力调节模块和压力供给模块连接，压力供给模块与压力选择模块连接，其中，所述压力供给模块内设置有主电机与辅助电机，压力选择模块与压力调节模块连接，压力调节模块的供压油路与制动执行模块的制动器连接，供压油路采用X型布置。

需要说明的是，在本实施例中，供压油路采用的X型布置即为自动驾驶车辆的左前制动器和右后制动器与第一供压油路连接，做后制动器和右前制动器与第二供压油路连接，交叉控制，避免出现H型布置可能造成的在紧急制动时甩尾或打滑及失去转向。

在本实施例中，本申请汽车安全线控液压制动系统采用one-box的集成方式，提高了制动系统的集成度，从而能够减小制动系统的体积，同时，能够将制动踏板的踏板力与液压系统解耦，在制动过程中不会影响用户的使用体验，并且，增加辅助电机进行辅助建压，能够在主电机失效时进行紧急制动，从而提高制动系统的冗余度。

进一步地，在一可行的实施例中，制动液储存模块包括：储液罐、补液油路和泄压油路；

储液罐通过补液油路与压力供给模块连接，并通过泄压油路与压力调节模块连接。

在本实施例中，储液罐用于存储制动液，并通过补液油路向压力供给模块提供制动液，然后在压力调节模块减压时，制动液通过泄压油路返回储液罐。

进一步地，在一可行的实施例中，压力供给模块还包括：辅助压力缸和紧急制动控制电磁阀；

辅助压力缸分别与辅助电机和压力选择模块连接，并通过补液油路与储液罐连接；

紧急制动控制电磁阀设置在辅助压力缸的油口。

压力供给模块还包括：压力缸、压力传感器和补液电控阀；

压力缸分别与主电机和压力选择模块连接，并通过补液油路与储液罐连接；

补液电控阀设置在压力缸与储液罐连接的补液油路上，压力传感器设置在紧急制动控制电磁阀与补液电控阀之间的油路上。

需要说明的是，在本实施例中，辅助电机可采用小型的电机或是储能器(能容量能够满足紧急制动的要求即可)，以节约成本，并减小制动系统的体积。

在本实施例中，压力供给模块可进行补液工作，还能够向压力选择模块供压，并经过压力调节模块向制动执行模块提供制动压力，压力传感器可用于检测油路上制动液的压力，在车辆紧急制动时，主、辅电机同时工作，在压力达到一定值后，辅助电机退出，继续由主电机给制动系统提供动力，以提高建压速度，缩短制动时间，达到快速紧急制动的效果。

具体地，压力供给模块在补液时，补液电控阀上电连通，辅助电机带动辅助压力缸活塞右移，主电机带动压力缸活塞右移，制动液从储液罐通过补液油路向压力供给模块补充制动液。

压力供给模块向压力选择模块供压时，根据制动控制模块发出的指令，同时或者单独使压力选择模块的第一供压电磁阀和/或者第二供压电磁阀上电，辅助电机带动辅助压力缸活塞左移(辅助电机仅在紧急制动与应急制动时工作)，主电机带动压力缸活塞左移，产生压力，并通过同时或者单独导通的第一供压电磁阀和/或者第二供压电磁阀，经过压力调节模块为制动执行模块提供制动压力。

进一步地，在一可行的实施例中，供压油路包括：第一供压油路和第二供压油路，压力选择模块还包括：第一供压电磁阀和第二供压电磁阀；

第一供压电磁阀与压力缸的油口连接，并通过第一供压油路与压力调节模块连接；

第二供压电磁阀与紧急制动控制电磁阀连接，并通过第二供压油路与压力调节模块连接；

第一供压油路和第二供压油路通过泄压油路与储液罐连接。

需要说明的是，在本实施例中，第一供压电磁阀和第二供压电磁阀均为常闭电磁阀。

在本实施例中，第一供压电磁阀和/或者第二供压电磁阀可同时或者单独导通，以通过第一供压油路和/或者第二供压油路向制动执行模块提供制动液，以提供制动压力。

进一步地，在一可行的实施例中，压力调节模块包括：左前增压阀、右后增压阀、左后增压阀、右前增压阀、左前减压阀、右后减压阀、左后减压阀和右前减压阀；

左前增压阀和右后增压阀均设置在第一供压油路上；

左后增压阀和右前增压阀均设置在第二供压油路上；

左前减压阀、右后减压阀、左后减压阀和右前减压阀均设置在泄压油路上。

需要说明的是，在本实施例中，左前增压阀、右后增压阀和左后增压阀、右前增压阀均为常开电磁阀，左前减压阀、右后减压阀、左后减压阀和右前减压阀均为常闭电磁阀。

在本实施例中，左前增压阀、右后增压阀、左后增压阀、右前增压阀、左前减压阀、右后减压阀、左后减压阀和右前减压阀均用于控制车辆四轮的制动器的压力状态。

具体地，当左前增压阀、右后增压阀、左后增压阀、右前增压阀、左前减压阀、右后减压阀、左后减压阀和右前减压阀均处于下电状态时，压力调节模块处于增压状态，能够为制动执行模块提供制动压力。

在左前增压阀、右后增压阀、左后增压阀和/或者右前增压阀中某一个或多个处于上电状态而阀、左前减压阀、右后减压阀、左后减压阀和右前减压阀均处于下点状态时，处于上电状态的增压阀对应控制的车轮处于保压状态，其它车轮处于增压状态。

当左前增压阀、右后增压阀、左后增压阀和右前增压阀均处于上电状态而左前减压阀、右后减压阀、左后减压阀和/或者右前减压阀中某一个或多个处于上电状态时，处于上电状态的减压阀对应控制的车轮处于减压状态，其余车轮处于保压状态。

进一步地，在一可行的实施例中，制动执行模块的制动器包括：左前制动器、右后制动器、左后制动器和右前制动器；

左前制动器和右后制动器均与第一供压油路的出口连接；

左后制动器和右前制动器均与第二供压油路的出口连接。

在本实施例中，左前制动器、右后制动器、左后制动器和右前制动器用于根据制动液压力的大小为对应的车轮提供制动力矩。

进一步地，在一可行的实施例中，汽车安全线控液压制动系统还包括：制动控制模块、CAN总线和智能驾驶ECU；

制动控制模块和智能驾驶ECU均与CAN总线连接，制动控制模块和智能驾驶ECU通过CAN总线进行通信。

其中，制动控制模块包括：制动ECU，制动ECU通过CAN总线与智能驾驶ECU连接。

在本实施例中，制动控制模块中还包括CAN总线信息及其传感器信息，制动ECU通过CAN总线与智能驾驶ECU进行通信，并对CAN总线信息及其传感器信息进行分析、判断和决策，并控制汽车安全线控液压制动系统中各元器件的工作。

在本申请汽车安全线控液压制动系统实际工作过程中，自动驾驶车辆的制动模式主要包括：正常制动、单轮制动、前轮制动、后轮制动、紧急制动、点击失效紧急制动、第一或第二供压电磁阀失效制动和增压或减压电磁阀失效制动，本申请汽车安全线控液压制动系统的各制动模式的工作原理如下：

自动驾驶车辆正常制动的情况下，在制动ECU通过CAN总线接收到智能驾驶ECU实施制动请求指令时，根据请求的制动强度大小，使各车轮产生一定的制动力矩，此时主电机带动压力缸活塞左移产生压力，压力选择模块的第一供压电磁阀和第二供压电磁阀上电导通，压力缸产生的压力经压力选择模块和压力调节模块的调节后，作用于制动执行模块的各制动器，使车辆减速或停车；然后，在制动ECU通过CAN总线接收到智能驾驶ECU解除制动请求指令时，此时主电机带动压力缸活塞右移，第一供压电磁阀和第二供压电磁阀持续导通，作用于制动执行模块的各制动器的制动液，使制动液经过压力调节模块和压力选择模块返回压力缸，车辆解除制动。

自动驾驶车辆为了实现制动和转向的协调控制以及其它行驶方向修正，需要实施单侧制动。例如左侧车轮实施制动，在制动ECU通过CAN总线接收到智能驾驶ECU实施单侧制动请求指令时，使左侧各车轮产生一定的制动力矩，主电机带动压力缸活塞左移产生压力，压力选择模块的第一供压电磁阀和第二供压电磁阀上电导通，同时右前增压阀和右后增压阀上电关闭，压力缸产生的压力经压力选择模块中的左前增压阀和左后增压阀，作用于制动执行模块的左侧各制动器，车辆左侧实施制动；然后，为了解除左侧车轮实施制动，在制动ECU通过CAN总线接收到智能驾驶ECU解除单侧制动请求指令时，主电机带动压力缸活塞右移，压力选择模块的第一供压电磁阀和第二供压电磁阀上电导通，同时右前增压阀和右后增压阀上电关闭，作用于制动执行模块的左侧各制动器的制动液，使制动液经左前增压阀、左后增压阀、以及选择模块的第一供压电磁阀和第二供压电磁阀返回到压力缸，车辆左侧解除制动。

如需要实现自动驾驶车辆的单轮制动，例如实现左前轮制动，在制动ECU通过CAN总线接收到智能驾驶ECU实施左前车轮制动请求指令时，使左前车轮产生一定的制动力矩，主电机带动压力缸活塞左移产生压力，压力选择模块的第一供压电磁阀上电导通，同时右前增压阀上电关闭，压力缸产生的压力经压力选择模块中的左前增压阀，作用于制动执行模块的左前制动器，车辆左前轮实施制动；然后，为了解除左前轮单轮制动，在制动ECU通过CAN总线接收到智能驾驶ECU解除左前车轮制动请求指令时，主电机带动压力缸活塞右移，作用于制动执行模块的左前制动器的制动液，经左前增压阀和第一供压电磁阀返回到压力缸，车辆左前轮解除制动。

如需要实现自动驾驶车辆的前轮制动，在制动ECU通过CAN总线接收到智能驾驶ECU施前轮制动请求指令时，根据请求的制动强度大小，使车辆各前车轮产生一定的制动力矩，此时主电机带动压力缸活塞左移产生压力，压力选择模块的第一供压电磁阀和第二供压电磁阀上电导通，同时左后增压阀和右后增压阀上电关闭，压力缸产生的压力经压力选择模块，压力调节模块的调节后，作用于制动执行模块的前轮各制动器，车辆减速或停车，然后，在制动ECU通过CAN总线接收到智能驾驶ECU解除前轮制动请求指令时，主电机带动压力缸活塞右移，压力选择模块的第一供压电磁阀和第二供压电磁阀上电导通，同时左后增压阀和右后增压阀上电关闭，制动执行模块的前轮各制动器的制动液经压力调节模块和压力选择模块返回压力缸，车辆解除制动。

同样，如需要实现自动驾驶车辆的后轮制动，在制动ECU通过CAN总线接收到智能驾驶ECU实施后轮制动请求指令时，根据请求的制动强度大小，使车辆各后车轮产生一定的制动力矩，此时主电机带动压力缸活塞左移产生压力，压力选择模块的第一供压电磁阀和第二供压电磁阀上电导通，同时左前增压阀和右前增压阀上电关闭，压力缸产生的压力经压力选择模块和压力调节模块的调节后，作用于制动执行模块的后轮各制动器，车辆减速或停车；然后，在制动ECU通过CAN总线接收到智能驾驶ECU解除后轮制动请求指令时，此时主电机带动压力缸活塞右移，压力选择模块的第一供压电磁阀和第二供压电磁阀上电导通，同时左后增压阀和右后增压阀上电关闭，制动执行模块的后轮各制动器的制动液经压力调节模块和压力选择模块返回压力缸，车辆解除制动。

自动驾驶车辆在紧急制动的情况下，在制动ECU通过CAN总线接收到智能驾驶ECU实施紧急制动请求指令时，紧急制动控制电磁阀、压力选择模块的第一供压电磁阀和第二供压电磁阀上电导通，辅助电机和主电机同时工作，当压力传感器检测到的压力达到一定值时，紧急制动控制电磁阀下电关闭，压力缸产生的压力经压力选择模块和压力调节模块的调节后，作用于制动执行模块的各制动器，车辆快速减速或停车，然后，在制动ECU通过CAN总线接收到智能驾驶ECU解除制动请求指令时，紧急制动控制电磁阀上电导通，此时辅助电机带动辅助压力缸活塞右移，同时主电机带动压力缸活塞右移，压力选择模块的第一供压电磁阀和第二供压电磁阀上电，该电磁阀导通，制动执行模块的各制动器的制动液经压力调节模块和压力选择模块返回辅助压力缸和压力缸，当辅助电机和主电机回到最右侧位置，此时压力传感器检测到的压力仍大于一定值时，减压阀全部或部分上电导通，各车轮制动器减压，直到压力传感器检测到的压力小于一定值，导通的减压阀下电截止，车辆解除制动。

自动驾驶车辆在运行过程中可能遇到各种紧急情况，在自动驾驶车辆主电机失效紧急制动的情况下，主电机失效，制动ECU控制紧急制动控制电磁阀、压力选择模块的第一供压电磁阀和第二供压电磁阀上电导通，此时辅助电机带动辅助压力缸活塞左移，制动液压力经压力选择模块和压力调节模块的调节后，作用于制动执行模块的各制动器，车辆快速减速或停车，由于辅助电机储存制动液压力有限，只能满足应急制动的法规要求，然后，在解除制动时，主电机失效，制动ECU控制紧急制动控制电磁阀上电导通，此时辅助电机带动辅助压力缸活塞右移，然后紧急制动控制电磁阀、压力选择模块的第一供压电磁阀和第二供压电磁阀下电截止，减压阀全部或部分上电导通，各车轮制动器减压，直到压力传感器检测到的压力小于一定值，导通的减压阀下电截止，车辆解除制动。

在自动驾驶车辆的第一供压电磁阀或第二供压电磁阀失效的情况下，如第一供压电磁阀失效，此时制动时只有第二供压电磁阀上电工作，只有右前轮、左后轮实施制动；反之如第二供压电磁阀失效，此时制动时只有第一供压电磁阀上电工作，只有左前轮、右后轮实施制动；然后，如第一供压电磁阀失效，解除制动时只有第二供压电磁阀上电工作，只有右前轮、左后轮实施解除制动；反之如第二供压电磁阀失效，此时解除制动时只有第一供压电磁阀上电工作，只有左前轮、右后轮实施解除制动。

在自动驾驶车辆的增压或减压电磁阀失效的情况下，如增压电磁阀或减压电磁阀某一个或几个失效，此时压力调节模块处于下电状态，不参与压力调节工作，主电机经压力缸产生的一定压力的制动液，经压力选择模块、压力调节模块，到达各车轮制动器，实施制动；然后，如增压电磁阀或减压电磁阀某一个或几个失效，车轮制动器制动液，经压力调节模块、压力选择模块，返回到压力缸，车辆解除制动。

在本实施例中，与传统车辆制动技术方案相比，本申请汽车安全线控液压制动系统采用制动执行模块通过CAN总线采集信息并控制各模块进行制动，制动液储存模块用于向压力供给模块提供制动液，制动液在压力调节模块减压时通过泄压油路返回储液罐，压力供给模块用于供压，压力选择模块用于为前后制动器提供制动力，压力调节模块用于调节压力，从而针对自动驾驶车辆执行制动指令。

如此，与传统two-box制动技术方案相比，本申请汽车安全线控液压制动系统采用one-box制动技术方案，集成度高，体积更小，采用更少的电磁阀也更节约成本，并且能够将液压系统与踏板力解耦，提高用户的驾驶体验；与传统采用H型管线布置的one-box技术方案相比，本申请汽车安全线控液压制动系统增加辅助电机，并采用X型管线布置方案，使得车辆在紧急制动时不会甩尾或是打滑及失去转向，提高了车辆制动系统的安全性，并且主、辅电机能够在车辆紧急制动时同时工作，加快建压速度，缩短制动时间。

从而，本申请汽车安全线控液压制动系统能够低成本地提高车辆的冗余度，从而提高车辆的安全性。

此外，本申请还提供一种自动驾驶车辆，本申请自动驾驶车辆包括如上任一实施例所述的汽车安全线控液压制动系统。

本申请自动驾驶车辆所包含的汽车安全线控液压制动系统的具体实施方式与上述汽车安全线控液压制动系统各实施例基本相同，在此不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种汽车安全线控液压制动系统，其特征在于，所述汽车安全线控液压制动系统包括：制动液储存模块、压力供给模块、压力选择模块、压力调节模块和制动执行模块；

所述制动液储存模块分别与所述压力调节模块和所述压力供给模块连接；

所述压力供给模块与所述压力选择模块连接，其中，所述压力供给模块内设置有主电机与辅助电机；

所述压力选择模块与所述压力调节模块连接；

所述压力调节模块的供压油路与所述制动执行模块的制动器连接，所述供压油路采用X型布置。

2.根据权利要求1所述的汽车安全线控液压制动系统，其特征在于，所述制动液储存模块包括：储液罐、补液油路和泄压油路；

所述储液罐通过所述补液油路与所述压力供给模块连接，并通过所述泄压油路与所述压力调节模块连接。

3.根据权利要求2所述的汽车安全线控液压制动系统，其特征在于，所述压力供给模块还包括：辅助压力缸和紧急制动控制电磁阀；

所述辅助压力缸分别与所述辅助电机和所述压力选择模块连接，并通过所述补液油路与所述储液罐连接；

所述紧急制动控制电磁阀设置在所述辅助压力缸的油口。

4.根据权利要求3所述的汽车安全线控液压制动系统，其特征在于，所述压力供给模块还包括：压力缸、压力传感器和补液电控阀；

所述压力缸分别与所述主电机和所述压力选择模块连接，并通过所述补液油路与所述储液罐连接；

所述补液电控阀设置在所述压力缸与所述储液罐连接的所述补液油路上；

所述压力传感器设置在所述紧急制动控制电磁阀与所述补液电控阀之间的油路上。

5.根据权利要求4所述的汽车安全线控液压制动系统，其特征在于，所述供压油路包括：第一供压油路和第二供压油路，所述压力选择模块还包括：第一供压电磁阀和第二供压电磁阀；

所述第一供压电磁阀与所述压力缸的油口连接，并通过所述第一供压油路与所述压力调节模块连接；

所述第二供压电磁阀与所述紧急制动控制电磁阀连接，并通过所述第二供压油路与所述压力调节模块连接；

所述第一供压油路和所述第二供压油路通过所述泄压油路与所述储液罐连接。

6.根据权利要求5所述的汽车安全线控液压制动系统，其特征在于，所述压力调节模块包括：左前增压阀、右后增压阀、左后增压阀、右前增压阀、左前减压阀、右后减压阀、左后减压阀和右前减压阀；

所述左前增压阀和所述右后增压阀均设置在所述第一供压油路上；

所述左后增压阀和所述右前增压阀均设置在所述第二供压油路上；

所述左前减压阀、所述右后减压阀、所述左后减压阀和所述右前减压阀均设置在所述泄压油路上。

7.根据权利要求6所述的汽车安全线控液压制动系统，其特征在于，所述制动执行模块的制动器包括：左前制动器、右后制动器、左后制动器和右前制动器；

所述左前制动器和所述右后制动器均与所述第一供压油路的出口连接；

所述左后制动器和所述右前制动器均与所述第二供压油路的出口连接。

8.根据权利要求1至7任一项所述的汽车安全线控液压制动系统，其特征在于，所述汽车安全线控液压制动系统还包括：制动控制模块、CAN总线和智能驾驶ECU；

所述制动控制模块和所述智能驾驶ECU均与所述CAN总线连接，所述制动控制模块和所述智能驾驶ECU通过所述CAN总线进行通信。

9.根据权利要求8所述的汽车安全线控液压制动系统，其特征在于，所述制动控制模块包括：制动ECU，所述制动ECU通过所述CAN总线与所述智能驾驶ECU连接。

10.一种自动驾驶车辆，其特征在于，所述自动驾驶车辆包括如权利要求1-9中任一项所述的汽车安全线控液压制动系统。