CN219692081U - 一种固定制动钳和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种固定制动钳，包括制动钳壳体、减速箱壳体、制动盘、制动片、致动组件和控制器；致动组件包括电机、传动机构、转换机构和减速机构，电机的动力输出端通过传动机构与减速机构的动力输入端传动连接，减速机构的动力输出端与转换机构的动力输入端传动连接；转换机构能够将其动力输入端的旋转运动转化成其动力输出端的直线运动，转换机构的动力输出端做直线运动能够驱动制动片抵紧制动盘；转换机构、电机、制动盘和制动片均设置在制动钳壳体内，传动机构和减速机构均设置在减速箱壳体内，减速箱壳体固定连接在制动钳壳体上，控制器固定连接在减速箱壳体上。本实用新型还提出了一种汽车。本实用新型具有集成度高和可靠性高的特点。

Description

一种固定制动钳和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车，具体涉及一种固定制动钳和汽车。

背景技术

在社会经济和科学技术飞速发展的今天，人们在追求汽车动力性和舒适性的同时，对汽车安全性的关注程度也越来越高。这其中对汽车的制动性能尤其重视，因为汽车的制动性直接关系到生命和财产的安全，良好的制动性能是汽车安全行驶的基本保障。

现有的汽车上得到广泛应用的液压制动系统，主要由制动踏板、制动主缸、真空助力器、液压管路、制动轮缸、制动器等几部分组成。需要汽车制动时，驾驶员踩下制动踏板，在一系列机械结构及真空助力器的作用下，制动主缸内的油液以一定压力通过制动管路流入各轮缸，最终驱动盘式或鼓式制动器完成制动动作，从而实现车轮的制动。液压制动经过漫长的发展，已经成为了一项非常成熟的技术，现有的轿车基本全部采用液压制动系统。

虽然液压制动系统得到了广泛的应用，但液压制动系统存在如下的一些问题：液压制动系统的机械部件及液压管路较多，真空助力器体积较大，尤其是在集成ABS、TCS、ESP等电控功能后，液压制动系统更加复杂，布置装配难度大；液压制动系统的液压油需要进行定期更换，并且在使用过程中存在液压油泄露的隐患，容易造成环境污染；对于具有制动能量回收系统并且缺少助力真空源的新能源汽车来说，液压制动系统的使用受到限制，匹配难度大。

随着科学技术的发展，结构更加紧凑、输出制动力更大、运行更可靠的电子机械制动系统应运而生。由于可以解决上述困扰液压制动系统多年的问题，电子机械制动系统已经成为制动技术研究的趋势之一。电子机械制动系统与传统液压制动系统对比，电子机械制动系统以电能作为能量来源，电机驱动制动片压紧制动盘实现制动功能，由电线传递能量，数据线传递信号。电子机械制动系统简洁的结构、高效的性能极大地提高了汽车的制动安全性。

现有技术中的电子机械制动系统存在以下技术问题：

电子机械制动系统包括制动钳和用于控制制动钳的控制器，控制器一般安装在车身上，一方面需要在车身上为控制器设置安装点，另一方面，制动钳和控制器分开安装，不利于提升汽车的装配效率；

部分制动钳中的驻车机构设置在电机处，存在驻车机构维修困难和驻车机构占用较大布置空间的问题；

为保证制动安全，汽车制动系统需要一定的冗余度，电子机械制动系统由于取消了制动踏板与制动钳间的机械液压连接，因此难以利用传统制动系统的冗余结构，需要针对电子机械制动系统进行冗余度的设计。

实用新型内容

本实用新型的目的是提出一种固定制动钳和汽车，以减轻或消除至少一个上述的技术问题。

本实用新型所述的一种固定制动钳，包括制动钳壳体、减速箱壳体、制动盘、制动片、致动组件和控制器；所述致动组件包括电机、传动机构、转换机构和减速机构，所述电机的动力输出端通过所述传动机构与所述减速机构的动力输入端传动连接，所述减速机构的动力输出端与所述转换机构的动力输入端传动连接；所述转换机构能够将其动力输入端的旋转运动转化成其动力输出端的直线运动，所述转换机构的动力输出端做直线运动能够驱动所述制动片抵紧所述制动盘；所述转换机构、所述电机、所述制动盘和所述制动片均设置在所述制动钳壳体内，所述传动机构和所述减速机构均设置在所述减速箱壳体内，所述减速箱壳体固定连接在所述制动钳壳体上，所述控制器固定连接在所述减速箱壳体上。

可选的，所述减速箱壳体隔开所述控制器和所述制动钳壳体。

可选的，所述制动盘的两侧各设置有一个所述制动片，所述固定制动钳包括两个所述致动组件，一个所述致动组件能够驱动一个所述制动片抵紧所述制动盘，另一个所述致动组件能够驱动另一个所述制动片抵紧所述制动盘。

可选的，所述固定制动钳包括两个所述减速箱壳体，两个所述减速箱壳体分别固定连接在所述制动钳壳体的两侧，所述控制器固定连接在两个所述减速箱壳体中靠车内方向一侧的所述减速箱壳体上。

可选的，所述致动组件包括两个所述电机，两个所述电机的动力输出端均通过所述传动机构与所述减速机构的动力输入端传动连接。

可选的，所述传动机构包括两个电机输出齿轮、两个双联齿轮、一个第三传动齿轮以及一根与所述第三传动齿轮连接的传动输出轴，两个所述电机输出齿轮分别安装在两个所述电机的电机输出轴上，两个所述双联齿轮上均设置有第一传动齿轮和第二传动齿轮，两个所述第一传动齿轮分别与两个所述电机输出齿轮啮合，两个所述第二传动齿轮均与所述第三传动齿轮啮合，所述传动输出轴与所述减速机构的动力输入端传动连接。

可选的，所述减速箱壳体内设置有电磁伸缩机构，所述第三传动齿轮上设置有驻车孔，所述电磁伸缩机构能够伸入所述驻车孔进行驻车，所述电磁伸缩机构能够离开所述驻车孔解除驻车。

可选的，所述致动组件还包括以能够沿一直线运动的方式设置在所述制动钳壳体中的活塞，所述活塞设置在所述转换机构的动力输出端和所述制动片之间，所述转换机构的动力输出端通过推动所述活塞来驱动所述制动片抵紧所述制动盘。

可选的，所述转换机构为行星滚柱丝杠。

可选的，所述减速机构为两级行星齿轮减速机构。

本实用新型还提出了一种汽车，包括上述任一项所述的固定制动钳。

本实用新型提出了一种适用于电子机械制动系统的固定制动钳，具有集成度高、可靠性高以及易于维修的特点，有利于提高电子机械制动系统的制动安全性，有利于提升汽车的装配效率。

附图说明

图1为具体实施方式中所述的固定制动钳的结构示意图；

图2为图1中A部分的放大视图；

图3为具体实施方式中所述的行星滚柱丝杠的原理图。

其中，1—制动钳壳体；2—制动盘；3—制动片；4—电机；5—传动机构；6—减速机构；7—行星滚柱丝杠；8—活塞；9—减速箱壳体；10—电磁伸缩机构；11—控制器；12—平面轴承；13—铜套；

401—定子；402—电机输出轴；

501—电机输出齿轮；502—中间轴；503—第一传动齿轮；504—第二传动齿轮；505—第三传动齿轮；506—传动输出轴；

601—第一太阳轮；602—第一内齿圈；603—第一行星轮；604—第一行星架；605—第二太阳轮；606—第二内齿圈；607—第二行星轮；608—第二行星架；

701—丝杠；702—滚柱；703—螺母；704—滚柱行星架；

901—外壳体；902—第一腔室；903—内壳体；904—第二腔室。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本实用新型的其他优点与功效。本实用新型还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本实用新型的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本实用新型，而不是为了限制本实用新型的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本实用新型的基本构想，遂图式中仅显示与本实用新型中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

如图1和图2所示的一种固定制动钳，包括制动钳壳体1、减速箱壳体9、制动盘2、制动片3、致动组件和控制器11；致动组件包括电机4、传动机构5、转换机构和减速机构6，电机4的动力输出端通过传动机构5与减速机构6的动力输入端传动连接，减速机构6的动力输出端与转换机构的动力输入端传动连接；转换机构能够将其动力输入端的旋转运动转化成其动力输出端的直线运动，转换机构的动力输出端做直线运动能够驱动制动片3抵紧制动盘2，以实现制动；转换机构、电机4、制动盘2和制动片3均设置在制动钳壳体1内，传动机构5和减速机构6均设置在减速箱壳体9内，减速箱壳体9固定连接在制动钳壳体1上，控制器11固定连接在减速箱壳体9上。在具体实施时，控制器11可以采用螺栓紧固连接在减速箱壳体9上。采用上述的技术方案，固定制动钳通过电机4提供动力来实现制动，固定制动钳适用于电子机械制动系统，通过将控制器11固定连接在减速箱壳体9上，从而将控制器11集成在固定制动钳上，能够提升固定制动钳的集成度。

在一些实施例中，减速箱壳体9隔开控制器11和制动钳壳体1。采用上述的技术方案，能够防止制动盘2和制动片3之间摩擦产生的热量对控制器11造成不利的影响，有助于将控制器11集成在固定制动钳上。

在一些实施例中，制动盘2的两侧各设置有一个制动片3，固定制动钳包括两个致动组件，一个致动组件能够驱动一个制动片3抵紧制动盘2，另一个致动组件能够驱动另一个制动片3抵紧制动盘2。采用上述的技术方案，通过设置两个制动片3，并利用两个致动组件分别作用于两个制动片3，一方面，能够提升固定制动钳的制动力，提升固定制动钳的制动性能，另一方面，两个致动组件互为安全备份，能够提升固定制动钳的可靠性，有利于提高电子机械制动系统的制动安全性。在具体实施时，两个制动片3分别相对于制动盘2设置在靠车外方向的一侧和靠车内方向的一侧，两个致动组件分别相对于制动盘2设置在靠车外方向的一侧和靠车内方向的一侧。

在一些实施例中，固定制动钳包括两个减速箱壳体9，两个减速箱壳体9分别固定连接在制动钳壳体1的两侧，控制器11固定连接在两个减速箱壳体9中靠车内方向一侧的减速箱壳体9上。采用上述的技术方案，将控制器11设置在靠车内方向一侧，能够降低控制器11受损的可能性。

在一些实施例中，致动组件包括两个电机4，两个电机4的动力输出端均通过传动机构5与减速机构6的动力输入端传动连接。采用上述的技术方案，通过两个电机4驱动一个制动片3来实现制动，两个电机4互为安全备份，能够提升固定制动钳的可靠性，有利于提高电子机械制动系统的制动安全性。两个电机4通过同一个减速机构6进行减速增矩，一方面，具有结构简单和零部件少的优点，有利于控制成本和减少故障率；另一方面，如果每个电机4各设置一个减速机构6进行减速增矩，再通过传动机构5将两个减速机构6输出的转矩传递至转换机构的话，由于两个电机4难以保证同步转动，而后转的电机4对应的减速机构6会阻碍先转的电机4带后转的电机4，因此会出现较大的拖滞力，尤其是两个减速机构6均采用行星齿轮减速机构时，非常容易产生较大的拖滞力；因此每个电机4各设置一个减速机构6，再通过传动机构5将两个减速机构6输出的转矩传递至转换机构的方案难以实际实施，难以满足实车使用需求；而采用两个电机4通过同一个减速机构6进行减速增矩的方案，能够减轻或消除致动组件因为设置两个电机4而产生拖滞力的问题，在实现安全备份、提升冗余度的同时还能够减轻或消除出现拖滞力的问题，能够满足实车的使用要求，能够实际运用在实车上。

在一些实施例中，传动机构5为定轴轮系传动机构；传动机构5包括两个电机输出齿轮501、两个双联齿轮、一个第三传动齿轮505以及一根与第三传动齿轮505连接的传动输出轴506，两个电机输出齿轮501分别安装在两个电机4的电机输出轴402上，两个双联齿轮上均设置有第一传动齿轮503和第二传动齿轮504，两个第一传动齿轮503分别与两个电机输出齿轮501啮合，两个第二传动齿轮504均与第三传动齿轮505啮合，传动输出轴506与减速机构6的动力输入端传动连接。作为一种具体示例，第一传动齿轮503和第二传动齿轮504通过中间轴502连接以形成双联齿轮。作为一种具体示例，齿轮可以通过键连接的方式安装在轴件上以实现同步转动。中间轴502、电机输出轴402以及传动输出轴506均可以通过轴承可旋转的安装在制动钳壳体1和减速箱壳体9中。采用上述的方案，利用一个传动机构5便可以在两个电机4和减速机构6之间传动，通过双联齿轮在电机输出齿轮501和第三传动齿轮505之间传动，能够降低传动机构5的布置难度，有利于防止产生拖滞力。并且，定轴轮系传动机构5能够传递较大的力矩，能够满足自重较大的汽车的使用需求。

在一些实施例中，减速箱壳体9内设置有电磁伸缩机构10，第三传动齿轮505上设置有驻车孔，电磁伸缩机构10能够伸入驻车孔进行驻车，电磁伸缩机构10能够离开驻车孔解除驻车。采用上述的技术方案，利用电磁伸缩机构10和第三传动齿轮505上的驻车孔构成驻车结构，具有性能可靠和结构简单的特点；将电磁伸缩机构10设置在减速箱壳体9内，合理利用了减速箱壳体9内的空间，还具有便于维修的特点。作为一种具体示例，电磁伸缩机构10包括驻车电磁体、驻车锁止销和驻车弹簧，当汽车需要驻车时，驻车电磁体掉电，在电磁力及驻车弹簧的作用力下，将驻车锁止销推出，驻车锁止销与第三传动齿轮505上的驻车孔配合，从而锁住第三传动齿轮505，实现驻车功能；当汽车需要解驻时，驻车电磁体上电，驱动驻车锁止销回位，从而实现汽车解驻。在具体实施时，驻车电磁体固定连接在减速箱壳体9上，驻车锁止销与驻车电磁体上的孔滑动配合，驻车弹簧设置在驻车电磁体和驻车锁止销之间。

在一些实施例中，致动组件还包括以能够沿一直线运动的方式设置在制动钳壳体1中的活塞8，活塞8设置在转换机构的动力输出端和制动片3之间，转换机构的动力输出端通过推动活塞8来驱动制动片3抵紧制动盘2。采用上述的技术方案，活塞8的一端用于与转换机构的动力输出端接触，活塞8的另一端用于与制动片3接触，转换机构的动力输出端通过推动活塞8来驱动制动片3抵紧制动盘2。在具体实施时，活塞8可以设置成与制动钳壳体1中的滑孔滑动配合。

在一些实施例中，如图1、图2和图3所示，转换机构为行星滚柱丝杠7。采用上述的技术方案，行星滚柱丝杠7能够将旋转运动转化为直线运动。作为一种优选示例，为了防止行星滚柱丝杠7出现卡滞的现象，行星滚柱丝杠7为反转式行星滚柱丝杠，行星滚柱丝杠7包括丝杠701、螺母703和多根滚柱702，多根滚柱702分别与丝杠701和螺母703螺纹配合，且滚柱702的两端设置有滚柱齿轮，螺母703的内圆面上设置有与各个滚柱齿轮相啮合的内齿圈或者丝杠701的外圆面上设置有与各个滚柱齿轮相啮合的外齿圈，螺母703与制动钳壳体内的滑孔滑动配合且周向固定，丝杠701与减速机构6的动力输出端连接且同步转动，反转式的行星滚柱丝杠7还包括用于保持各个滚柱702位置的滚柱行星架704。当丝杠701旋转时，滚柱702在圆周方向做类似行星运动，既能公转又能自转，同时通过螺旋传动将丝杠701的回转运动转换为螺母703的直线往复运动。通过在滚柱702的两端设置滚柱齿轮，利用滚柱齿轮来保证滚柱702与丝杠701、螺母703间啮合传动的同步性和在节圆处为纯滚动，可以避免由于个别滚柱702打滑所造成的干涉现象。螺旋传动是利用螺杆和的啮合来传递动力和运动的一种机械传动方式，按照工作特点螺旋传动可以分为传力螺旋传动、传导螺旋传动和调整螺旋传动，传力螺旋传动适合间歇工作、工作速度不高的场合，可以由较小的输入转矩产生较大的轴向推力，且传动平稳，满足电子机械执行机构的设计要求。

在一些实施例中，减速机构6为两级行星齿轮减速机构。采用上述的技术方案，两级行星齿轮减速机构能够起到减速增矩的作用，两级行星齿轮减速机构的传动比一般较大，相同传动比的前提下两级行星齿轮减速机构的体积要远远小于普通圆柱齿轮减速器；并且两级行星齿轮减速机构的动力输入端与动力输出端具有同轴的特点，两级行星齿轮减速机构运动平稳、抗冲击能力强和抗振动能力强。两级行星齿轮减速机构具有以下优点：传动比范围大，承载能力强，体积小，重量轻，传动平稳，效率高，工作可靠，使用寿命长。在具体实施时，两级行星齿轮减速机构包括第一太阳轮601、第一内齿圈602、第一行星架604、多个第一行星轮603、第二太阳轮605、第二内齿圈606、第二行星架608和多个第二行星轮607，第一内齿圈602和第二内齿圈606固定连接在减速器壳体中，第一太阳轮601与传动机构5的动力输出端连接且同步转动，多个第一行星轮603可旋转的安装在第一行星架604上，多个第一行星轮603啮合在第一内齿圈602和第一太阳轮601之间，第二太阳轮605与第一行星架604连接且同步转动，多个第二行星轮607可旋转的安装在第二行星架608上，多个第二行星轮607啮合在第二内齿圈606和第二太阳轮605之间，第二行星架608与行星滚柱丝杠7的动力输入端连接且同步转动，第一太阳轮601作为减速机构6的动力输入件，第二行星架608作为减速机构6的动力输出件。

在一些实施例中，两个电机4的电机输出轴402伸入减速箱壳体9中，减速机构6的第二行星架608伸入制动钳壳体1中或者转换机构的丝杠701伸入减速箱壳体9中。通过设置减速箱壳体9，利用减速箱壳体9来为传动机构5和减速机构6提供支撑，能够降低传动机构5和减速机构6的布置难度，具有便于装配和拆卸的优点。在具体实施时，传动机构5和减速机构6的各轴件可以采用旋转连接的方式设置在减速箱壳体9内，旋转连接的方式可以通过在轴件和减速箱壳体9之间设置轴承来实现，减速机构6的第一内齿圈602和第二内齿圈606可以通过过盈配合的方式固定连接在减速箱壳体9内。制动钳壳体1能够在制动时传递力，支撑活塞8产生制动力，提供与整车羊角固定安装的硬点或接口。在制动钳壳体1内设置有滑孔和电机安装孔，电机4的定子401与电机安装孔过盈配合，电机4的转子与电机输出轴402固定连接，行星滚柱丝杠7的螺母703与制动钳壳体1中的滑孔滑动配合且周向固定。作为一种优选示例，行星滚柱丝杠7的丝杠701和制动钳壳体1之间设置有减少摩擦的铜套13和平面轴承12。

作为一种具体示例，减速箱壳体9包括外壳体901和固定连接在外壳体901内部的内壳体903，外壳体901和内壳体903之间限定出第一腔室902，内壳体903限定出第二腔室904，减速机构6设置在第二腔室904内，传动机构5和电磁伸缩机构10设置在第一腔室902内。采用上述的技术方案，能够防止减速机构6和传动机构5之间以及减速机构6和电磁伸缩机构10之间相互造成不利影响。作为一种具体示例，减速箱壳体9由多个可拆式零部件构成，以方便装配和维修。

在一些实施例中，制动钳壳体1、制动盘2和制动片3的设置方式可以参考现有技术中的方案，制动片3可以通过直线运动结构与制动钳壳体滑动连接，利用活塞8推动制动片3来使得制动片3抵紧制动盘2，从而实现制动。在制动片3和制动钳壳体1之间和/或活塞8与制动钳壳体1之间可以设置弹性复位件，在解除制动的时候可以利用弹性复位件来驱动制动片3和/或活塞8复位。

采用上述的固定制动钳，通电后，电机4产生转矩和转速，通过传动机构5传动和减速机构6减速增距后，驱动行星滚柱丝杠7的丝杠701旋转，从而推动螺母703直线移动，将活塞8推出产生制动力，制动力的大小和方向可以通过电机4的输入电流的大小和方向来控制。控制器11设置成能够根据中央控制器11的指令，控制电机4的输入电流的大小和方向，从而精确控制电机4的转速和输出转矩，能够实时控制固定制动钳精准产生相应的制动力。

在一些实施例中，本实用新型还提出了一种汽车，包括上述任一项的固定制动钳。

以上实施例仅是为充分说明本实用新型而所举的较佳的实施例，本实用新型的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本实用新型基础上所作的等同替代或变换，均在本实用新型的保护范围之内。在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

Claims (10)

1.一种固定制动钳，其特征在于，包括制动钳壳体、减速箱壳体、制动盘、制动片、致动组件和控制器；所述致动组件包括电机、传动机构、转换机构和减速机构，所述电机的动力输出端通过所述传动机构与所述减速机构的动力输入端传动连接，所述减速机构的动力输出端与所述转换机构的动力输入端传动连接；所述转换机构能够将其动力输入端的旋转运动转化成其动力输出端的直线运动，所述转换机构的动力输出端做直线运动能够驱动所述制动片抵紧所述制动盘；所述转换机构、所述电机、所述制动盘和所述制动片均设置在所述制动钳壳体内，所述传动机构和所述减速机构均设置在所述减速箱壳体内，所述减速箱壳体固定连接在所述制动钳壳体上，所述控制器固定连接在所述减速箱壳体上。

2.根据权利要求1所述的固定制动钳，其特征在于，所述减速箱壳体隔开所述控制器和所述制动钳壳体。

3.根据权利要求1所述的固定制动钳，其特征在于，所述制动盘的两侧各设置有一个所述制动片，所述固定制动钳包括两个所述致动组件，一个所述致动组件能够驱动一个所述制动片抵紧所述制动盘，另一个所述致动组件能够驱动另一个所述制动片抵紧所述制动盘。

4.根据权利要求3所述的固定制动钳，其特征在于，所述固定制动钳包括两个所述减速箱壳体，两个所述减速箱壳体分别固定连接在所述制动钳壳体的两侧，所述控制器固定连接在两个所述减速箱壳体中靠车内方向一侧的所述减速箱壳体上。

5.根据权利要求1所述的固定制动钳，其特征在于，所述致动组件包括两个所述电机，两个所述电机的动力输出端均通过所述传动机构与所述减速机构的动力输入端传动连接。

6.根据权利要求5所述的固定制动钳，其特征在于，所述传动机构包括两个电机输出齿轮、两个双联齿轮、一个第三传动齿轮以及一根与所述第三传动齿轮连接的传动输出轴，两个所述电机输出齿轮分别安装在两个所述电机的电机输出轴上，两个所述双联齿轮上均设置有第一传动齿轮和第二传动齿轮，两个所述第一传动齿轮分别与两个所述电机输出齿轮啮合，两个所述第二传动齿轮均与所述第三传动齿轮啮合，所述传动输出轴与所述减速机构的动力输入端传动连接。

7.根据权利要求6所述的固定制动钳，其特征在于，所述减速箱壳体内设置有电磁伸缩机构，所述第三传动齿轮上设置有驻车孔，所述电磁伸缩机构能够伸入所述驻车孔进行驻车，所述电磁伸缩机构能够离开所述驻车孔解除驻车。

8.根据权利要求1所述的固定制动钳，其特征在于，所述致动组件还包括以能够沿一直线运动的方式设置在所述制动钳壳体中的活塞，所述活塞设置在所述转换机构的动力输出端和所述制动片之间，所述转换机构的动力输出端通过推动所述活塞来驱动所述制动片抵紧所述制动盘。

9.根据权利要求1所述的固定制动钳，其特征在于，所述转换机构为行星滚柱丝杠；所述减速机构为两级行星齿轮减速机构。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的固定制动钳。