CN219687062U - 车辆热管理系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆热管理系统和车辆，其中，该车辆热管理系统包括：主散热器、辅散热器、进气格栅和控制器；主散热器设于车辆的前舱室内；辅散热器设于车辆的底部；进气格栅设于前舱室的前端并位于主散热器的迎风侧，进气格栅能够在关闭位置和打开位置之间移动，当在打开位置时进气格栅允许气流进入前舱室；控制器被配置成可选择性的控制主散热器和辅散热器中的至少一个进行散热，并且，控制器还被配置成当通过主散热器进行散热时控制进气格栅移动至打开位置。在上述技术方案中，可以在不改变车辆低趴造型的情况下提高车辆的散热能力，并且可以在高速情况下代替主散热器进行散热，以改善因关闭进气格栅而导致车辆散热能力降低的问题。

Description

车辆热管理系统和车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车辆热管理系统和车辆。

背景技术

现有纯电动汽车多采用低趴造型。这使得位于其前舱室内的散热器的结构尺寸较小，从而导致散热器的散热性能较差。为了解决这一问题，部分车型配置了进气格栅。进气格栅在打开时可以提高散热器的散热效率，然而在高速情况下，进气格栅打开会使得风阻大大增加，从而增加车辆能耗。若将进气格栅关闭，则又会导致散热器的散热能力降低。

实用新型内容

本申请实施例至少提供一种车辆热管理系统和车辆，可以改善现有车辆散热性能差和因关闭进气格栅而导致车辆散热能力降低的问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆热管理系统，用于冷却车辆的热源，包括：

主散热器、辅散热器、进气格栅和控制器；

所述主散热器设于所述车辆的前舱室内；

所述辅散热器设于所述车辆的底部；

所述进气格栅设于所述前舱室的前端并位于所述主散热器的迎风侧，所述进气格栅能够在关闭位置和打开位置之间移动，当在所述打开位置时所述进气格栅允许气流进入所述前舱室；

所述控制器被配置成可选择性的控制所述主散热器和所述辅散热器中的至少一个进行散热，并且，所述控制器还被配置成当通过所述主散热器进行散热时控制所述进气格栅移动至打开位置。

在上述技术方案中，该车辆热管理系统通过在车辆底部设置辅散热器，可以在不改变车辆低趴造型的情况下提高车辆的散热能力，并且可以在高速情况下代替主散热器进行散热，以改善因关闭进气格栅而导致车辆散热能力降低的问题。

在一种可选的实施方式中，所述控制器具体被配置成当所述车辆的热负荷超过负荷阈值时控制所述进气格栅移动至打开位置以及控制所述主散热器和所述辅散热器进行散热。

在一种可选的实施方式中，所述控制器具体被配置成当所述车辆的车速低于速度阈值时控制所述进气格栅移动至打开位置以及控制所述主散热器进行散热。

在一种可选的实施方式中，所述控制器具体被配置成当所述车辆的车速不低于速度阈值时控制所述进气格栅移动至关闭位置以及控制所述辅散热器进行散热。

在一种可选的实施方式中，所述车辆热管理系统还包括：

冷却回路，所述冷却回路中循环有冷媒，所述冷媒能够从所述热源吸收热量；

所述主散热器和所述辅散热器并联地连接在所述冷却回路中，并且，所述主散热器和所述辅散热器能够在所述冷媒经过进行散热。

在一种可选的实施方式中，所述车辆热管理系统还包括：

第一电磁阀，所述第一电磁阀设于所述主散热器的进口端，所述第一电磁阀与所述控制器电性连接，所述控制器可控制所述第一电磁阀阻止冷媒经过所述主散热器；和/或

第二电磁阀，所述第二电磁阀设于所述辅散热器的进口端，所述第二电磁阀与所述控制器电性连接，所述控制器可控制所述第二电磁阀阻止冷媒经过所述辅散热器。

在一种可选的实施方式中，所述车辆热管理系统还包括：

导流板，所述导流板位于所述辅散热器的上方；

其中，所述导流板在对应所述辅散热器的位置处向上凹入形成容纳槽，所述导流板通过所述容纳槽容纳所述辅散热器。

在一种可选的实施方式中，所述导流板和所述辅散热器之间形成气流通道，所述气流通道能够允许车辆底部气流经过。

第二方面，本申请实施例还提供一种车辆，包括热源和前文所述的车辆热管理系统。

在一种可选的实施方式中，所述热源包括电机、电源、车载充电器、电源分配器和冷却液水壶中的至少一种。

在上述技术方案中，该车辆热管理系统通过在车辆底部设置辅散热器，可以在不改变车辆低趴造型的情况下提高车辆的散热能力，并且可以在高速情况下代替主散热器进行散热，以改善因关闭进气格栅而导致车辆散热能力降低的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，此处的附图被并入说明书中并构成本说明书中的一部分，这些附图示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于说明本申请的技术方案。应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例所提供的一种车辆热管理系统的应用场景示意图；

图2为本申请实施例所提供的一种车辆热管理系统的结构示意图；

图中，10、主散热器；20、辅散热器；30、进气格栅；40、冷却回路；41、主管路；42、旁通管路；50、第一电磁阀；60、第二电磁阀；70、导流板；71、容纳槽；100、前电机；200、后电机；300、电源模块；400、冷却液水壶。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述。

需要说明的是，除非另外定义，本说明书一个或多个实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本说明书一个或多个实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

为方便理解本申请实施例提供的车辆热管理系统，首先介绍一下其应用场景。本申请实施例提供的车辆热管理系统用于冷却车辆的热源，如前电机、后电机、电源模块(电源/车载充电器/电源分配器)和冷却液水壶等。当前的车辆采用低趴造型，导致其热管理系统的散热器尺寸受限，无法增加散热面积，因此散热性能较差，虽然设置进气格栅，希望通过以增加进风面积的方式提高散热性能，但在高速情况下，进气格栅打开会使得风阻大大增加，从而增加车辆能耗，若将进气格栅关闭，则又会导致散热器的散热性能降低。为此本申请实施例提供了一种车辆热管理系统，以改善现有车辆散热性能差和因关闭进气格栅而导致车辆散热能力降低的问题。

参考图1和图2，图1示出了本申请实施例所提供的一种车辆热管理系统的应用场景示意图。图2示出了本申请实施例所提供的一种车辆热管理系统的结构示意图。本申请实施例所提供的车辆热管理系统，设置主散热器10和辅散热器20，在设置时，主散热器10设置在车辆前舱室内，辅散热器20设置在车辆底部，如车辆前舱室底部。示例性的，在具体设置时，可通过螺纹连接件或者卡扣组件等不同的连接方式将辅助散热器固定在车辆前舱室底部。

一并参考图1和图2，本申请实施例所提供的车辆热管理系统包括主散热器10、辅散热器20、进气格栅30和控制器(图中未示出)。其中，主散热器10设于车辆的前舱室内。辅散热器20设于车辆的底部。进气格栅30设于前舱室的前端并位于主散热器10的迎风侧，进气格栅30能够在关闭位置和打开位置之间移动，当在打开位置时进气格栅30允许气流进入前舱室。控制器被配置成可选择性的控制主散热器10和辅散热器20中的至少一个进行散热。控制器还被配置成当通过主散热器10进行散热时控制进气格栅30移动至打开位置。

也就是说，在本申请实施例中，在进气格栅30打开时，可以通过主散热器10进行散热，而在进气格栅30关闭时，可以通过辅散热器20进行散热。另外，在进气格栅30打开时，还可以通过主散热器10和辅散热器20一同进行散热。

应理解，在本申请实施例中，辅散热器20可以为扁平状结构，具体地，辅散热器20可以水平设置在车辆底部，以减小风阻。

在本申请实施例中，进气格栅30是否打开以及主散热器10和辅散热器20是否进行散热皆由控制器控制实现。例如，控制器可以在车辆参数信息达到阈值时触发不同工作模式，并根据相应的工作模式开关主散热器10、辅散热器20和进气格栅30。

作为一个可选的方案，控制器具体可以被配置成：当车辆的热负荷超过负荷阈值时控制进气格栅30移动至打开位置以及控制主散热器10和辅散热器20进行散热。

进一步地，在本申请实施例中，为了获取车辆的热负荷，车辆热管理系统还包括用于监测车辆热负荷的动力系传感器，动力系传感器可以向控制器传送车辆的热负荷数据，以使控制器在车辆的热负荷超过负荷阈值时控制进气格栅30移动至打开位置以及控制主散热器10和辅散热器20进行散热。

在具体设置时，动力系传感器的数量可以是1个或者多个，并且，当动力系传感器的数量为多个时，多个动力系传感器可以分别监测用于反应车辆热负荷的不同信息。例如，动力系传感器包括温度传感器和压力传感器。其中，温度传感器用于监测电机冷却剂的温度并向控制器发送监测到的温度信息。压力传感器用于监测空气调节系统的压力并向控制器发送监测到的压力信息。

作为一个可选的方案，控制器具体可以被配置成：当车辆的车速低于速度阈值时控制进气格栅30移动至打开位置以及控制主散热器10进行散热。

进一步地，在本申请实施例中，为了获取车辆的车速，车辆热管理系统还包括用于监测车辆车速的速度传感器，速度传感器可以向控制器传送车辆的车速信息，以使控制器在车辆的车速低于速度阈值时控制进气格栅30移动至打开位置以及控制主散热器10进行散热。

具体地，车速阈值可以为70km/h，即控制器具体被配置成当车辆的车速小于70km/h时控制进气格栅30移动至打开位置以及控制主散热器10进行散热。

作为一个可选的方案，控制器具体可以被配置成：当车辆的车速不低于速度阈值时控制进气格栅30移动至关闭位置以及控制辅散热器20进行散热。

同前述方案，为了获取车辆的车速，车辆热管理系统还包括用于监测车辆车速的速度传感器，速度传感器可以向控制器传送车辆的车速信息，以使控制器在车辆的车速不低于速度阈值时控制进气格栅30移动至打开位置以及控制主散热器10进行散热。

具体地，车速阈值可以为70km/h，即控制器具体被配置成当车辆的车速大于或等于70km/h时控制进气格栅30移动至关闭位置以及控制辅散热器20进行散热。

除此以外，在本申请实施例中，为了实现吸热，车辆热管理系统还可以设置用于从热源吸收热量的冷却回路40，以使主散热器10和辅散热器20能够向车辆外散发冷却回路40从热源吸收的热量。

作为一个可选的方案，车辆热管理系统还包括冷却回路40，冷却回路40中循环有冷媒(冷却液)，冷媒能够从热源吸收热量。在具体实施中，可以将主散热器10和辅散热器20并联地连接在冷却回路40中，使得主散热器10和辅散热器20能够在冷媒经过进行散热。

具体地，为了实现并联设置，冷却回路40包括主管路41和旁通管路42。其中，主管路41中串接有主散热器10。旁通管路42跨接在主散热器10的两端，旁通管路42中串接有辅散热器20。也就是说，当仅需主散热器10散热时，冷媒不经过旁通管路42即可，当需要辅散热器20散热时，则需要冷媒经过旁通管路42。

应理解，在本申请实施例中，前电机100、后电机200、电源模块300和冷却液水壶400等依次串联地连接在冷却回路40中。冷媒在冷却回路40中循环过程中，经过前电机100、后电机200、电源模块300和冷却液水壶400等时将热量吸走，并在经过主散热器10和辅散热器20时，通过主散热器10和辅散热器20将热量散发到车辆外。

除此之外，在本申请实施例中，为了实现对主散热器10和辅散热器20的工作状态的控制，车辆热管理系统还可以设置阀门，利用阀门在关闭状态下能够阻止冷媒经过散热器以控制散热器停止散热。

作为一个可选的方案，车辆热管理系统还包括第一电磁阀50和第二电磁阀60。其中，第一电磁阀50设于主散热器10的进口端，第一电磁阀50与控制器电性连接。第二电磁阀60设于辅散热器20的进口端，第二电磁阀60与控制器电性连接。在具体实施中，控制器可控制第一电磁阀50阻止冷媒经过主散热器10，以使主散热器10停止散热。同样的，控制器可控制第二电磁阀60阻止冷媒经过辅散热器20，以使辅散热器20停止散热。

在具体设置时，第一电磁阀50设置在主管路41的靠近主散热器10的进口端的位置。当第一电磁阀50打开时，冷媒可以经过主散热器10后进行循环，当第一电磁阀50关闭时，冷媒因被第一电磁阀50阻挡而无法进入主散热器10，此时主散热器10不能进行散热。

在具体设置时，第二电磁阀60设置在旁通管路42的靠近辅散热器20的进口端的位置。当第二电磁阀60打开时，冷媒可以经过辅散热器20后进行循环，当第二电磁阀60关闭时，冷媒因被第二电磁阀60阻挡而无法进入辅散热器20，此时辅散热器20不能进行散热。

除此之外，在本申请实施例中，为了降低辅散热器20产生风阻，可以在车辆底部设置凹槽，利用凹槽隐藏辅散热器20，从而降低风阻。

作为一个可选的方案，车辆热管理系统还包括导流板70，导流板70位于辅散热器20的上方。导流板70在对应辅散热器20的位置处向上凹入形成容纳槽71，导流板70通过容纳槽71容纳辅散热器20。

在具体设置时，可以通过螺纹连接件或者卡扣组件等不同的连接方式将导流板70固定在车辆底部。同样的，也可以通过螺纹连接件或者卡扣组件等不同的连接方式将辅散热器20固定在容纳槽71内。

进一步地，为了增加辅散热器20的散热效率，导流板70和辅散热器20之间形成气流通道，即在容纳槽71内表面与辅散热器20之间形成气流通道，气流通道能够允许车辆底部气流经过。也就是说，辅散热器20的上下表面均可以与车辆底部气流接触，即随着接触面积增加，辅散热器20的散热效率也会相应提高。

在上述技术方案中，该车辆热管理系统通过在车辆底部设置辅散热器20，可以在不改变车辆低趴造型的情况下提高车辆的散热能力，并且可以在高速情况下代替主散热器10进行散热，以改善因关闭进气格栅30而导致车辆散热能力降低的问题。

本申请实施例还提供了一种车辆，包括热源和车辆热管理系统。

在一种可选的实施方式中，热源包括电机、电源、车载充电器、电源分配器和冷却液水壶400中的至少一种。在上述技术方案中，通过在车辆底部设置辅散热器20，可以在不改变车辆低趴造型的情况下提高车辆的散热能力，并且可以在高速情况下代替主散热器10进行散热，以改善因关闭进气格栅30而导致车辆散热能力降低的问题。

本说明书一个或多个实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本说明书一个或多个实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆热管理系统，用于冷却车辆的热源，其特征在于，包括：

主散热器、辅散热器、进气格栅和控制器；

所述主散热器设于所述车辆的前舱室内；

所述辅散热器设于所述车辆的底部；

所述进气格栅设于所述前舱室的前端并位于所述主散热器的迎风侧，所述进气格栅能够在关闭位置和打开位置之间移动，当在所述打开位置时所述进气格栅允许气流进入所述前舱室；

所述控制器被配置成可选择性的控制所述主散热器和所述辅散热器中的至少一个进行散热，并且，所述控制器还被配置成当通过所述主散热器进行散热时控制所述进气格栅移动至打开位置。

2.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述控制器具体被配置成当所述车辆的热负荷超过负荷阈值时控制所述进气格栅移动至打开位置以及控制所述主散热器和所述辅散热器进行散热。

3.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述控制器具体被配置成当所述车辆的车速低于速度阈值时控制所述进气格栅移动至打开位置以及控制所述主散热器进行散热。

4.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述控制器具体被配置成当所述车辆的车速不低于速度阈值时控制所述进气格栅移动至关闭位置以及控制所述辅散热器进行散热。

5.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，还包括：

冷却回路，所述冷却回路中循环有冷媒，所述冷媒能够从所述热源吸收热量；

所述主散热器和所述辅散热器并联地连接在所述冷却回路中，并且，所述主散热器和所述辅散热器能够在所述冷媒经过进行散热。

6.根据权利要求5所述的车辆热管理系统，其特征在于，还包括：

第一电磁阀，所述第一电磁阀设于所述主散热器的进口端，所述第一电磁阀与所述控制器电性连接，所述控制器可控制所述第一电磁阀阻止冷媒经过所述主散热器；和/或

第二电磁阀，所述第二电磁阀设于所述辅散热器的进口端，所述第二电磁阀与所述控制器电性连接，所述控制器可控制所述第二电磁阀阻止冷媒经过所述辅散热器。

7.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，还包括：

导流板，所述导流板位于所述辅散热器的上方；

其中，所述导流板在对应所述辅散热器的位置处向上凹入形成容纳槽，所述导流板通过所述容纳槽容纳所述辅散热器。

8.根据权利要求7所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述导流板和所述辅散热器之间形成气流通道，所述气流通道能够允许车辆底部气流经过。

9.一种车辆，其特征在于，包括热源和如权利要求1-8任一项所述的车辆热管理系统。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述热源包括电机、电源、车载充电器、电源分配器和冷却液水壶中的至少一种。