CN219668184U - 一种挂车ebs阀模块结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及EBS阀模块领域，公开了一种挂车EBS阀模块结构，包括壳体，壳体自上至下依次为上盖、上阀体(4)、中阀体(5)以及下阀体(7)，上盖和上阀体(4)之间设置有安装腔，安装腔内设置有中央控制器(1)总成、减压电磁阀(3)、增压电磁阀(13)以及备压电磁阀(14)，减压电磁阀(3)、增压电磁阀(13)以及备压电磁阀(14)安装在上阀体(4)上，中央控制器(1)总成通过导线与减压电磁阀(3)、增压电磁阀(13)以及备压电磁阀(14)连接并向其传递控制信号。该阀模块具有功能多样，制动力控制精确，具有防侧翻等功能。

Description

一种挂车EBS阀模块结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及EBS阀模块领域，尤其涉及了一种挂车EBS阀模块结构。

背景技术

中国专利CN202121161779.7公开了挂车EBS电磁阀，通过在上阀体内安装有六个电磁线圈，通过电磁线圈的通电与否控制阀体外部与阀体内部的气路是否连通，通过六个电磁线圈的配合工作能够实现以电控气的方式控制制动，制动效果更好，制动响应时间更短。但是该种EBS阀模块只是简单的集成电磁阀结构，并未与控制器进行信息交互，不能很好的执行驾驶员的意图。

实用新型内容

为了解决上述技术问题，本实用新型通过下述技术方案得以解决：

一种挂车EBS阀模块结构，包括壳体，壳体自上至下依次为上盖、上阀体、中阀体以及下阀体，上盖和上阀体之间设置有安装腔，安装腔内设置有中央控制器总成、减压电磁阀、增压电磁阀以及备压电磁阀，减压电磁阀、增压电磁阀以及备压电磁阀安装在上阀体上，中央控制器总成通过导线与减压电磁阀、增压电磁阀以及备压电磁阀连接并向其传递控制信号；

中阀体和下阀体之间围成腔室，腔室内安装有继动阀，下阀体的下端设置有消声过滤器总成；减压电磁阀、增压电磁阀以及备压电磁阀通过中阀体以及下阀体的内设置的气路通道与继动阀实现气路连接；

壳体上设置有进气口，进气口一路气路可通道H与继动阀总成的E腔连通；另一路气路分成两路，一路通过G通道连接至增压电磁阀的进气口端，另一路通过导气管连接至压力传感器；

备压电磁阀与控制气口连接，备压电磁阀控制控制气口与阀体内部气路的通断；增压电磁阀可控制器进气口的气流进入继动阀的C腔；

继动活塞可通过阀门控制E腔与D腔的连通，D腔与阀体上设置的各出气口连通。

作为优选，C腔与继动阀总成的排气口之间通过减压电磁阀以及通道B连通；当减压电磁阀通电，增压电磁阀断电时，C腔中的压缩空气通过减压电磁阀然后经过减压电磁阀下端的通道A进入通道B然后从继动阀总成的排气口与外界连通。

作为优选，EBS阀模块包括两组继动阀总成、两个增压电磁阀、两个减压电磁阀以及两个备压电磁阀。

作为优选，C腔位于位于继动活塞的上侧，I腔位于增压电磁阀的下侧，I腔和C腔之间通过J通道连接，增压电磁阀控制J通道和I腔之间的连通。

作为优选，中央控制器上设置有侧向加速度传感器，侧向加速度传感器用于检测车辆侧翻倾向。

作为优选，中央控制器上还设置有轮速传感器；轮速传感器用于采集车辆车轮当前车轮是否处于接近抱死状态。

作为优选，车辆进气口设置有滤网。

本技术方案具有以下技术效果：

该结构相较于国外产品具有结构成熟、可靠性高、性能稳定等优势。可以实现对挂车的制动需求压力解析、根据载荷自动分配制动力、制动气室压力控制、制动防抱死、防侧翻控制、停车状态节电功能、气动冗余制动、制动器过载保护、自动制动、储气筒压力监测及报警、内部电控空气悬挂控制等功能。

附图说明

图1为阀模块的结构示意图。

图2是阀模块的内部结构示意图。

图3是阀模块的内部结构示意图。

图4是阀模块的内部结构示意图。

图中的附图标记为以下技术名称：

1—中央控制器、2—连接线、3—减压电磁阀、4—上阀体、5—中阀体、6—继动活塞、7—下阀体、8—橡胶阀门、9—消声过滤器、10—压力传感器、11—导气管、12—进气滤网、13—增压电磁阀、14—备压电磁阀。

具体实施方式

下面结合附图与实施例对本实用新型作进一步详细描述。

实施例1

一种挂车EBS阀模块结构，包括壳体，壳体自上至下依次为上盖、上阀体4、中阀体5以及下阀体7，其中上盖与上阀体4通过螺钉或者卡扣连接，上盖和上阀体4之间设置有安装腔，安装腔内设置有中央控制器1总成、减压电磁阀3、增压电磁阀13以及备压电磁阀14，减压电磁阀3、增压电磁阀13以及备压电磁阀14安装在上阀体4上，中央控制器1总成通过导线与减压电磁阀3、增压电磁阀13以及备压电磁阀14连接并向其传递控制信号。

其中中央控制器1为集成的电路板，其通过螺钉固定在安装腔室内，安装腔内的空间可用于中央控制器1与各电磁阀连接的连接线2布置,EBS模块所连接的出气口为四个，所以本方案中增压电磁阀13、减压电磁阀3以及备压电磁阀14的个数均为两个，其连接布线结构基本相同，所述的继动阀总成继动阀的个数也为两个。

所述的中阀体5和下阀体7之间围成腔室，腔室内安装有继动阀，继动阀包括继动活塞6，继动活塞6的下端设置有消声过滤器9，继动活塞6中间的排气通道通过消声过滤器9与外界大气连通；

该EBS阀模块设置有进气口、控制气口以及与制动腔连接的出气口，，进气口一路气路可通道H与继动阀总成的E腔连通；另一路气路分成两路，一路通过G通道连接至增压电磁阀13的进气口端，另一路通过导气管11连接至压力传感器10；所述的压力传感器10的个数为5个；压力传感器10与气腔通过导气管11连接。

备压电磁阀14与控制气口连接，备压电磁阀14控制控制气口与阀体内部气路的通断；增压电磁阀13可控制器进气口的气流进入继动阀的C腔；

继动活塞6可通过阀门控制E腔与D腔的连通，D腔与阀体上设置的各出气口连通。本实施例中，C腔与继动阀总成的排气口之间通过减压电磁阀3以及通道B连通；当减压电磁阀3通电，增压电磁阀13断电时，C腔中的压缩空气通过减压电磁阀3然后经过减压电磁阀3下端的通道A进入通道B然后从继动阀总成的排气口与外界连通。

由上可知，EBS阀模块包括两组继动阀总成、两个增压电磁阀13、两个减压电磁阀3以及两个备压电磁阀14。

具体的如图所示，C腔位于位于继动活塞6的上侧，I腔位于增压电磁阀13的下侧，I腔和C腔之间通过J通道连接，增压电磁阀13控制J通道和I腔之间的连通。中央控制器1上设置有侧向加速度传感器，侧向加速度传感器用于检测车辆侧翻倾向。

本实施例中为了保证EBS阀模块的功能性，所述的中央控制器1上还设置有轮速传感器；轮速传感器用于采集车辆车轮当前车轮是否处于接近抱死状态。

所述的进气口设置有滤网。

其工作过程如下：

1.制动压力需求解析，制动气室压力控制通过以下方式进行实施：驾驶员的制动要求将被转换为控制气压，通过与连接在挂车EBS上的线束输入至中央控制器11，中央控制器1通过线束传递控制信号给增压电磁阀13、减压电磁阀3、以及备压电磁阀14。然后执行以下操作进行制动等操作，当压缩空气从进气口滤网过滤率后通过一路通道H进入继动阀E腔，一路通过通道G进入增压电磁阀13进气口，一路通过导气管11进入压力传感器10；当中央控制器1接收到驾驶员的制动需求，可通过连接在中央控制器1上的连接线2,控制备压电磁阀14切断控制气口控制气压和增压电磁阀13通电，压缩空气可通过打开的增压电磁阀13的通道I进入通道J在进入模块继动阀的控制腔C腔，从而将继动活塞6下压，顶开阀门，从而使进气口通入E腔的压缩空气进入D腔，D腔通过出气口与各制动气室连接，从而进入到整车制动系统中的弹簧制动气室中进行对需求压力的增压动作，达到制动的目的。

当达到目标的制动压力时，中央控制器1通过采集的压力传感器10的压力实时采集当前制动气室的压力，增压电磁阀13与备压电磁阀14断电；当制动压力超过目标的制动压力时，减压电磁阀3通电，增压电磁阀13断电，C腔中的压缩空气通过减压电磁阀3，然后经过通道A进入通道B从而从消声过滤器99排出大气，继动活塞66回位，弹簧制动气室中的压缩空气通过D腔从消声过滤器99排出大气，从而实现对制动的解除。

2.该EBS阀模块还具有ABS制动抱死功能：挂车EBS通过连接至车轮上的轮速传感器判断车轮是否趋于抱死，并通过减压、备压、增压操作来获得最大制动率并避免车轮抱死，控制过程与方式1相同。

3.挂车EBS通过集成在中央控制器1上的侧向加速度传感器来检测车辆侧翻倾向，并通过制动来防止侧翻的发生。具体控制方式:根据当前的轮速和载荷计算出一个触发侧翻倾向的侧向加速度阈值，当实测侧向加速度超过该阈值后，进行短促的测试制动。如果此时内侧车轮的轮速发生较大变化，说明车轮已基本离地或基本没有载荷，车身具有发生侧翻的可能性。这时将对转弯外侧车轮施加较高的制动气压，而内侧的制动气压保持不变，从而降低车速并对车身施加一定的反向横摆力矩，避免侧翻。若测试制动后内侧轮速并没有明显下降，则动态修正侧向加速度阈值。防侧翻控制控制仅在下列情况下允许激活：RSS仅在车速超过30km/h的时候起作用，低于该车速后RSS功能关闭。在防侧翻控制工作时，如果出现高于RSS控制压力的制动请求信号气压或电信号，则按较高的制动请求信号制动。

4.由于该方案集成了中央控制器1，所以该EBS阀模块总成可以根据制动力-载荷分配特性曲线自动分配制动力。保证制动的可靠性以及准确性。

该结构相较于国外产品具有结构成熟、可靠性高、性能稳定等优势。可以实现对挂车的制动需求压力解析、根据载荷自动分配制动力LSV、制动气室压力控制、制动防抱死ABS、防侧翻控制RSS、停车状态节电功能、气动冗余制动、制动器过载保护、自动制动、储气筒压力监测及报警、内部电控空气悬挂控制ECAS等功能。

实施例2

本实施例与实施例1的区别之处在于：EBS阀模块具有四个出气口。

实施例3

挂车，装配有上述的EBS阀模块总成。

Claims (8)

1.一种挂车EBS阀模块结构，其特征在于：包括壳体，壳体自上至下依次为上盖、上阀体(4)、中阀体(5)以及下阀体(7)，上盖和上阀体(4)之间设置有安装腔，安装腔内设置有中央控制器(1)总成、减压电磁阀(3)、增压电磁阀(13)以及备压电磁阀(14)，减压电磁阀(3)、增压电磁阀(13)以及备压电磁阀(14)安装在上阀体(4)上，中央控制器(1)总成通过导线与减压电磁阀(3)、增压电磁阀(13)以及备压电磁阀(14)连接并向其传递控制信号；

中阀体(5)和下阀体(7)之间围成腔室，腔室内安装有继动阀，下阀体(7)的下端设置有消声过滤器(9)总成；减压电磁阀(3)、增压电磁阀(13)以及备压电磁阀(14)通过中阀体(5)以及下阀体(7)的内设置的气路通道与继动阀实现气路连接；

壳体上设置有进气口，进气口一路气路可通道H与继动阀总成的E腔连通；另一路气路分成两路，一路通过G通道连接至增压电磁阀(13)的进气口端，另一路通过导气管(11)连接至压力传感器(10)；

备压电磁阀(14)与控制气口连接，备压电磁阀(14)控制控制气口与阀体内部气路的通断；增压电磁阀(13)可控制器进气口的气流进入继动阀的C腔；

继动活塞(6)可通过阀门控制E腔与D腔的连通，D腔与阀体上设置的各出气口连通。

2.根据权利要求1所述的一种挂车EBS阀模块结构，其特征在于：C腔与继动阀总成的排气口之间通过减压电磁阀(3)以及通道B连通；当减压电磁阀(3)通电，增压电磁阀(13)断电时，C腔中的压缩空气通过减压电磁阀(3)然后经过减压电磁阀(3)下端的通道A进入通道B然后从继动阀总成的排气口与外界连通。

3.根据权利要求1所述的一种挂车EBS阀模块结构，其特征在于：EBS阀模块包括两组继动阀总成、两个增压电磁阀(13)、两个减压电磁阀(3)以及两个备压电磁阀(14)。

4.根据权利要求1所述的一种挂车EBS阀模块结构，其特征在于：C腔位于继动活塞(6)的上侧，I腔位于增压电磁阀(13)的下侧，I腔和C腔之间通过J通道连接，增压电磁阀(13)控制J通道和I腔之间的连通。

5.根据权利要求1所述的一种挂车EBS阀模块结构，其特征在于：中央控制器(1)上设置有侧向加速度传感器，侧向加速度传感器用于检测车辆侧翻倾向。

6.根据权利要求1所述的一种挂车EBS阀模块结构，其特征在于：中央控制器(1)上还设置有轮速传感器；轮速传感器用于采集车辆车轮当前车轮是否处于接近抱死状态。

7.根据权利要求1所述的一种挂车EBS阀模块结构，其特征在于：车辆进气口设置有进气滤网(12)。

8.车辆，其特征在于：装配有权利要求1至权利要求7任一所述的一种挂车EBS阀模块结构。