CN219644164U - 一种基于can通信的尾灯供电电路 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种基于CAN通信的尾灯供电电路，包括有同时给MCU主控和负载灯板供电的控制电路，所述保护电路包括有结构相同的第一滤波电路和第二滤波电路，所述第一滤波电路和第二滤波电路的输入端分别与TAIL接口和VBAT接口；所述第一滤波电路的输入端与TAIL接口电连接，所述TAIL接口分别并接有T1二极管、C9电容、C10电容和R2电阻，所述第一滤波电路的输出端串接有D1二极管。本实用新型能够给车灯组提供稳定的电能，并在不使用灯组时有效断开灯组，降低能源损耗。

Description

一种基于CAN通信的尾灯供电电路

技术领域

本实用新型涉及车灯控制技术领域，具体涉及一种基于CAN通信的尾灯供电电路。

背景技术

随着汽车电气化和智能化发展，出现了出现了许多不同功能的车灯，比如车内氛围灯，集成在后视镜上的照地灯，迎宾踏板灯，车标灯，电动汽车上还有充电指示灯等。车灯的种类越来越多，控制方式也越来越复杂。有些灯组需要额外开发控制器用于实现复杂的逻辑功能。

由于车内设置有不同灯组，不同灯组工作或待机时，对应的控制模块也需要供电或待机，但大多数灯组都是夜间使用，导致若干灯组均处于待机状态时，加大了能量的损耗。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型要解决的问题是提供一种基于CAN通信的尾灯供电电路，能够及时给车灯组提供稳定的电能，并在不使用灯组时有效断开灯组的供电电能，降低能源损耗。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：

一种基于CAN通信的尾灯供电电路，包括有同时给MCU主控和负载灯板供电的控制电路，所述保护电路包括有结构相同的第一滤波电路和第二滤波电路，所述第一滤波电路和第二滤波电路的输入端分别与TAIL接口和VBAT接口；

所述第一滤波电路的输入端与TAIL接口电连接，所述TAIL接口分别并接有T1二极管、C9电容、C10电容和R2电阻，所述第一滤波电路的输出端串接有D1二极管。

进一步的，所述第二滤波电路的输出端与Q1三级管的漏极电连接，所述Q1三级管的源极与第一滤波电路的输出端电连接，所述Q1三级管的栅极与Q2三级管的漏极电连接，所述Q2三级管源极与栅极之间分别并接有R23电阻和C18电容，Q2三级管的栅极设置有VBAT-EN接口。

进一步的，所述Q1三级管的栅极与漏极直接分别并接有R13电阻、C16电容、ZD1二极管，所述C16电容、ZD1二极管之间设置有用于供电的VBAT-IN接口。

进一步的，所述保护电路通过LDO模块与MCU主控连接，所述LDO模块包括有用于将12V转换成5V的U4芯片。

进一步的，所述第一滤波电路的输出端与DC-DC开关电路的输入端电直接，所述DC-DC开关电路包括有用于将12V转换成7V的U1芯片。

进一步的，所述U1芯片的5端口依次串接有L2滤波线圈和B1滤波线圈，L2滤波线圈和B1滤波线圈之间并接有若干C稳压电容。

进一步的，所述DC-DC开关电路与第一滤波电路之间串接有用于稳压滤波的π形电路。

进一步的，所述保护电路的输入端与车身控制模块电连接，所述MCU主控通过第一CAN总线与车身控制模块数据互通，所述MCU主控通过通过第二CAN总线与负载灯板数据互通。

本实用新型具有的优点和积极效果是：

通过设置保护电路，使车身控制模块同时与MCU主控和负载灯板(对应一个灯组)电连接，以便给车灯组和对应的控制模块提供稳定的电能。灯组不工作时，即使车身控制模块出现异常，TAIL接口或VBAT接口没有及时断电，MCU主控和负载灯板均属于休眠状态(VBAT-EN接口不导通)，有效断开灯组，降低能源损耗和避免灯组异常动作，进而提高车灯的性能。

附图说明

附图用来提供对本实用新型的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本实用新型的实施例一起用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的限制。在附图中：

图1是本实用新型的一种基于CAN通信的尾灯供电电路的整体系统图；

图2是本实用新型的一种基于CAN通信的尾灯供电电路中保护电路的电路图；

图3是本实用新型的一种基于CAN通信的尾灯供电电路中LDO模块的电路图；

图4是本实用新型的一种基于CAN通信的尾灯供电电路中DC-DC开关电路的电路图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明的是，当组件被称为“固定于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中组件。当一个组件被认为是“设置于”另一个组件，它可以是直接设置在另一个组件上或者可能同时存在居中组件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

本实用新型提供一种基于CAN通信的尾灯供电电路，如图1所示系统，包括有车身控制模块(图1中的BCM)，车身控制模块通过输入保护电路分别与MCU主控(图1中的MCU)和负载灯板(图1中的Connecter)电连接，实现MCU主控与负载灯板的供电。

车身控制模块通过第一CAN总线与MCU主控数据互通，车身控制模块用于输出车灯控制信息，并通过第一CAN总线将车灯控制信息传输至MCU主控，MCU主控解析并识别车灯控制信息后，给出车灯控制反馈。MCU主控通过第二CAN总线与负载灯板数据互通，MCU主控通过第二CAN总线直接控制负载灯板上的车灯，实现负载灯板的控制。

如图2所示，车身控制模通过保护电路分别与MCU主控和负载灯板电连接，以给MCU主控和负载灯提供稳定准确的电能。车身控制模块通过TAIL接口和VBAT接口与保护电路的输入端连接。

为保证保护电路提供电能的稳定，保护电路的设置有滤波电路，TAIL接口和VBAT接口分别接有第一滤波电路和第二滤波电路。第一滤波电路与第二滤波电路的结构完全相同。

以第一滤波电路为例：TAIL接口分别并接有T1二极管、C9电容、C10电容和R2电阻。T1二极管为TVS二极管，用于降低电压浪涌，以防止外部的非预期的冲击电流对内部元器件造成损坏。C9电容、C10电容和R2电阻起滤除干扰和稳压作用。

为避免电流回流，滤波电路的输出端串设置有D1二极管，D1二极管为单项二极管，D1二极管的输出端设置有用于供电的VIN-12V接口。

第二滤波电路的输出端与Q1三级管的漏极电连接，Q1三级管的源极与第一滤波电路的输出端电连接，Q1三级管的栅极与漏极直接分别并接有R13电阻、C16电容、ZD1二极管。C16电容、ZD1二极管之间设置有用于供电的VBAT-IN接口，R13电阻、C16电容、ZD1二极管用于保证VBAT-IN接口输出电能的稳定，同时控制Q1三级管是否导通。

Q1三级管的栅极与Q2三级管的漏极电连接，Q2三级管源极与栅极之间分别并接有R23电阻和C18电容，Q2三级管的栅极设置有VBAT-EN接口。VBAT-EN接口为使能接口，只有VBAT-EN接口通电时，对应模块开始工作(MCU主控和负载灯板才开始运行)。

且VBAT-EN接口是否导通，由VBAT接口和TAIL接口共同控制。只有第一滤波电路和第二滤波电路均通电，Q1三级管和Q2三级管才会依次导通，保证灯组供电和控制同步，以提高车灯性能。同时在灯组休眠时，电路可以及时关闭，以节约电能。

如图3所示，保护电路通过LDO模块与MCU主控连接，以给MCU主控提供稳定的供电。LDO模块包括有U4芯片，U4芯片的8接口与VBAT-IN接口连通，U4芯片的7接口与CAN-INH接口和VIN-12V接口连通，U4芯片的1接口输出，以提供稳定的5V电压，

如图2所示，第一滤波电路的输出端与π形电路的输入端连接，π形电路的输出端与DC-DC开关电路连接，用于保证输入DC-DC开关电路的电压稳定。π形电路包括有L1滤波电感，L1滤波电感的两端分别并接有若干滤波电容。

如图4所示，DC-DC开关电路包括有U1芯片，U1芯片的2端口与π形电路的输出端电连接，以给U1芯片提供稳定的直流电能，U1芯片的5端口依次串接有L2滤波线圈和B1滤波线圈，L2滤波线圈和B1滤波线圈之间并接有若干C稳压电容，时B1滤波线圈的输出端输出稳定的7V电能(给负载灯板供电)。可以满足尾灯精准的电流控制和电压控制，提高整个系统的工作效率。

本实用新型的工作原理和工作过程如下：

车身控制模块需要控制车灯动作时，车身控制模块给第一滤波电路和第二滤波电路供电，第二滤波电路通过LDO模块给MCU主控提供稳定的5V电能，第一滤波电路通过DC-DC开关电路给负载灯板提供跟定的7V电能。

第一滤波电路和第二滤波电路同时导通后，Q1三级管和Q2三级管依次导通，使VBAT-EN接口通电，MCU主控和负载灯板处于工作状态。当第一滤波电路和第二滤波电路断电后，VBAT-EN接口同时断电，MCU主控和负载灯板处于处于休眠状态。

以上对本实用新型的实施例进行了详细说明，但所述内容仅为本实用新型的较佳实施例，不能被认为用于限定本实用新型的实施范围。凡依本实用新型范围所作的均等变化与改进等，均应仍归属于本专利涵盖范围之内。

Claims (8)

1.一种基于CAN通信的尾灯供电电路，其特征在于，包括有同时给MCU主控和负载灯板供电的保护电路，所述保护电路包括有结构相同的第一滤波电路和第二滤波电路，所述第一滤波电路的输入端与TAIL接口电连接，所述第二滤波电路的输入端与VBAT接口电连接；

所述第一滤波电路的输入端与TAIL接口电连接，所述TAIL接口分别并接有T1二极管、C9电容、C10电容和R2电阻，所述第一滤波电路的输出端串接有D1二极管。

2.根据权利要求1所述的一种基于CAN通信的尾灯供电电路，其特征在于，所述第二滤波电路的输出端与Q1三级管的漏极电连接，所述Q1三级管的源极与第一滤波电路的输出端电连接，所述Q1三级管的栅极与Q2三级管的漏极电连接，所述Q2三级管的栅极设置有使能控制的VBAT-EN接口。

3.根据权利要求2所述的一种基于CAN通信的尾灯供电电路，其特征在于，所述Q1三级管的栅极与漏极之间分别并接有R13电阻、C16电容、ZD1二极管，所述C16电容、ZD1二极管之间设置有用于供电的VBAT-IN接口。

4.根据权利要求1所述的一种基于CAN通信的尾灯供电电路，其特征在于，所述保护电路通过LDO模块与MCU主控连接，所述LDO模块包括有用于将12V转换成5V的U4芯片。

5.根据权利要求1所述的一种基于CAN通信的尾灯供电电路，其特征在于，所述第一滤波电路的输出端与DC-DC开关电路的输入端电直接，所述DC-DC开关电路包括有用于将12V转换成7V的U1芯片。

6.根据权利要求5所述的一种基于CAN通信的尾灯供电电路，其特征在于，所述U1芯片的5端口依次串接有L2滤波线圈和B1滤波线圈，L2滤波线圈和B1滤波线圈之间并接有若干C稳压电容。

7.根据权利要求5所述的一种基于CAN通信的尾灯供电电路，其特征在于，所述DC-DC开关电路与第一滤波电路之间串接有用于稳压滤波的π形电路。

8.根据权利要求1所述的一种基于CAN通信的尾灯供电电路，其特征在于，所述保护电路的输入端与车身控制模块电连接，所述MCU主控通过第一CAN总线与车身控制模块数据互通，所述MCU主控通过通过第二CAN总线与负载灯板数据互通。