CN219198038U - 丝杆驱动组件及使用其的汽车部件调节机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种丝杆驱动组件及使用其的汽车部件调节机构，包括：减速箱体和一端插入至减速箱体内的丝杆；其中减速箱体包括成型有容纳腔的箱主体和用于配接在箱主体的开口端的箱盖组件；丝杆贯穿箱盖组件后从箱主体的开口端插入至箱主体的容纳腔中；以及箱盖组件包括覆盖箱主体的开口端的盖板和设于盖板背离箱主体一侧端的加固板；且加固板和盖板均通过紧固件与箱主体紧固配接。本实用新型可以提高丝杆驱动组件整体在沿丝杆轴向方向上的结构强度。

Description

丝杆驱动组件及使用其的汽车部件调节机构

技术领域

本实用新型涉及汽车配件加工技术领域，尤其涉及一种丝杆驱动组件及使用其的汽车部件调节机构。

背景技术

对于汽车方向盘转向柱调节和汽车座椅调节的过程来说，离不开汽车座椅水平驱动器来实现，一般来说，所采用的汽车座椅水平驱动器大多为丝杆驱动组件，具体的丝杆驱动组件包括减速箱、丝杆及安装座，丝杆安装在安装座上，减速箱内设置蜗轮蜗杆，通过减速箱进行减速后与丝杆配合实现位移。

考虑到汽车使用过程中难免存在撞车等特殊情况下，丝杆驱动组件会在沿丝杆的轴向方向上承受较大的载荷，这种情况下即需要提高丝杆驱动组件整体在轴向方向上的结构强度。此处的结构强度主要通过提高减速箱在沿着丝杆轴向方向的强度来实现。针对这个情况，一种可选的实施情况下，可以直接通过提高减速箱的各个侧端面的强度来使得整体减速箱的强度得以提高，但是这种方式一方面无形中增加了减速箱的生产成本，另一方面在对于强度的提高来说，要么就是增加产品的厚度，要么就是采用金属材质来替代注塑料，要么就是在注塑过程中嵌入金属材质的加固件，采用上述任何一种方式都会使得整体减速箱的重量增加。这与汽车配件领域追求产品轻量化的目标是相悖的。因此，在基于满足提高丝杆驱动组件整体在轴向方向上的结构强度的前提下还需要兼顾考虑对于产品总体生产成本和产品重量的综合控制。

此外，对于安装在减速箱内的蜗轮来说，为保证蜗轮在受力情况下平稳运转，在蜗轮与箱体之间会放置弹性垫片，用以保持蜗轮与箱体之间的间隙在合理范围之内。对此，例如但不限于公告号为CN212909237U公开的一种抬升电机的单蜗轮丝杆固定结构，其中，在蜗轮的轴部的两端外壁上分别套设多个水平垫片，且在相邻的两个水平垫片之间设置有波形垫片，通过该波形垫片与相邻的水平垫片的配合用于实现蜗轮的平稳运行和抗冲击性能。

经实际使用发现，对于上述蜗轮丝杆固定结构中采用波形垫片和平垫片的配合的情况来说，虽然波形垫片由于其形状的自然特性使其具有弹性可变形性，但是在蜗轮所受轴向力增大到一定程度，且处于长期的受力状态下时，蜗轮对于波形垫片也会产生相应的轴向挤压力，使得波形垫片所产生的变形量也增大，此时，对于变形量过大波形垫片来说，即可能因为长期的处于变形过大而出现疲劳以致出现不可逆的变形，继而失去其弹性力并最终产生弹性失效的情况，进而无法再有效保证蜗轮的齿形平稳运行状态，也就是说对于整体的蜗轮轴向设置的弹性缓冲结构来说，如果不能有效防止具有弹性的垫片变形过大的情况产生就无法有效保证上述弹性缓冲结构的使用性能的稳定性。

实用新型内容

本实用新型的第一目的是提供一种丝杆驱动组件，以解决提高丝杆驱动组件整体在沿丝杆轴向方向上的结构强度的技术问题。

本实用新型的第二目的是提供一种汽车部件调节机构，以解决延长车部件调节机构中的丝杆驱动组件的整体使用寿命的技术问题。

本实用新型的丝杆驱动组件是这样实现的：

一种丝杆驱动组件，包括：减速箱体和一端插入至减速箱体内的丝杆；其中

所述减速箱体包括成型有容纳腔的箱主体和用于配接在箱主体的开口端的箱盖组件；

所述丝杆贯穿箱盖组件后从箱主体的开口端插入至箱主体的容纳腔中；以及

所述箱盖组件包括覆盖箱主体的开口端的盖板和设于所述盖板背离箱主体一侧端的加固板；且所述加固板和盖板均通过紧固件与箱主体紧固配接。

在本实用新型可选的实施例中，所述加固板采用金属材质制成；以及

所述加固板的厚度小于盖板的厚度。

在本实用新型可选的实施例中，所述盖板背离加固板的一侧还设有呈凸起的且用于插入至箱主体的容纳腔中的延伸部。

在本实用新型可选的实施例中，所述延伸部采用圆筒状结构体。

在本实用新型可选的实施例中，所述紧固件采用螺钉；以及

所述箱主体中的用于配合螺钉的钉孔深度大于螺钉长度的一半。

在本实用新型可选的实施例中，所述箱主体内设有套设在丝杆上的蜗轮本体；

所述箱主体的容纳腔中还设有与蜗轮本体啮合的蜗杆；该蜗杆连接有用于驱动蜗杆转动的电机。

在本实用新型可选的实施例中，所述蜗轮本体包括与所述丝杆配接的轴部和成形在轴部的一部分周向侧壁上的齿形部；以及

所述延伸部朝向蜗轮本体的端部包括沿内径方向由内至外成型的第一配合凸台和第二配合凸台；且第一配合凸台相对于盖板的凸起长度小于第二配合凸台相对于盖板的凸起长度。

在本实用新型可选的实施例中，当箱盖组件覆盖箱主体的开口端时，所述蜗轮本体的轴部朝向盖板的侧端与第一配合凸台相对；

所述蜗轮本体的齿形部与第二配合凸台相对且两者之间设有套装在轴部上的弹性组件；所述弹性组件适于受轴向压而变形；

当所述弹性组件未受压变形时，且蜗轮本体的轴部与第一配合凸台之间存在轴向间隙；该轴向间隙小于弹性组件的最大轴向压缩量；以及所述蜗轮本体适于在箱体内轴移以使轴部朝向盖板的侧端面与第一配合凸台抵接。

在本实用新型可选的实施例中，所述弹性组件包括套设在轴部上的且与齿形部相抵的一个平垫片和夹设于平垫片与第二配合凸台之间的一个弹性垫片。

在本实用新型可选的实施例中，所述丝杆插入至箱主体的容纳腔的轴端与容纳腔的内壁之间设有一垫块；以及

所述插入至箱主体的容纳腔的轴端凹设有一弧形槽，且所述弧形槽中适于嵌入一钢珠；所述钢珠的球心位于丝杆的轴线上；

当钢珠与弧形槽配接时，该钢珠部分地凸起于弧形槽外并适于与垫块抵接配合。

本实用新型的汽车部件调节机构是这样实现的：

一种汽车部件调节机构，包括：所述驱动装置。

采用了上述技术方案，本实用新型具有以下的有益效果：本实用新型的丝杆驱动组件及使用其的汽车部件调节机构，其中的丝杆贯穿箱盖组件后从箱主体的开口端插入至箱主体的容纳腔中，也就是说箱主体的开口端的方向与丝杆由箱主体内侧向外侧延伸的方向也即丝杆的轴向相同，如此结构下对于在沿丝杆的轴向方向上承受较大的载荷的丝杆驱动组件来说，可以仅仅通过对于沿丝杆轴向的箱主体的开口端进行结构的加固来提高丝杆轴向的承受力。而箱盖组件与箱主体之间为分离式结构，此时只需要对箱盖组件进行结构的改进即可实现沿丝杆轴向的减速箱的强度的增强，而不需要对箱主体本身进行改进，故而整体改进相比整体式提高减速箱的总体强度来说，不仅可以节约生产成本，而且可以避免造成整体结构总重增加较多的问题，利于实现结构的轻量化的效果。综上，也就是说本实用新型在提高减速箱沿丝杆的轴向方向上的结构强度的前提下还能兼顾控制好产品的生产成本和整体重量。

再者来说，通过在蜗轮本体上套设的弹性组件，并且当弹性组件中的弹性垫片未受压变形时，且蜗轮本体的轴部与第一配合凸台之间存在轴向间隙；该轴向间隙小于弹性组件中的弹性垫片的最大轴向压缩量；以及蜗轮本体适于在箱体内轴移以使轴部朝向盖板的侧端面与第一配合凸台抵接，如此结构下，使得蜗轮本体的轴部的一个轴端面可以在弹性组件受压产生最大变形之前先与第一配合凸台抵接，从而使得弹性组件中的弹性垫片在使用过程中不会出现最大变形情况，使得弹性垫片的受力和变形量处于可控的范围内，防止弹性垫片因变形过大而出现疲劳以致出现不可逆的变形，继而失去其弹性力并最终产生弹性失效的情况。进而有效保证本实用新型的丝杆驱动组件的长期且稳定的使用状态，以此来延长整体的丝杆驱动组件的使用寿命。

附图说明

图1为本实用新型的丝杆驱动组件的整体结构示意图；

图2为本实用新型的丝杆驱动组件的分解结构示意图；

图3为本实用新型的丝杆驱动组件的蜗轮本体的结构示意图

图4为本实用新型的丝杆驱动组件的立体结构示意图；

图5为图4的A向剖视示意图。

图中：丝杆1、蜗杆2、蜗轮本体3、轴部31、齿形部32、电机5、箱主体61、盖板62、加固板63、延伸部64、配合孔65、第一配合凸台66、第二配合凸台67、装配间隙68、轴向间隙69、螺钉7、平垫片81、弹性垫片82、钢珠91、垫块92。

具体实施方式

为了使本实用新型的内容更容易被清楚地理解，下面根据具体实施例并结合附图，对本实用新型作进一步详细的说明。

实施例1：

请参阅图1至图5所示，本实施例提供了一种丝杆驱动组件，可以适用于汽车的转向柱调节器和汽车座椅调节器上，当然也可以适用于其它需要驱动装置的产品上。具体来说，本实施例采用的丝杆驱动组件，包括：减速箱体和一端插入至减速箱体内的丝杆1；对于丝杆1运行的动力，本实施例则是采用了以下设计：在减速箱体内设有套设在丝杆1上的蜗轮本体3；箱主体61的容纳腔中还设有与蜗轮本体3啮合的蜗杆2；该蜗杆2连接有用于驱动蜗杆2转动的电机5。

更为具体的，本实施例采用的减速箱体包括成型有容纳腔的箱主体61和用于配接在箱主体61的开口端的箱盖组件；丝杆1贯穿箱盖组件后从箱主体61的开口端插入至箱主体61的容纳腔中，也即是说箱主体61的开口端位于丝杆1的轴向方向上。

基于上述结构，本实施例采用的箱盖组件包括覆盖箱主体61的开口端的盖板62和设于盖板62背离箱主体61一侧端的加固板63；且加固板63和盖板62均通过紧固件与箱主体61紧固配接。此处需要说明的是，理论上来说，此处的盖板62与加固板63可以通过加工方式来实现两者的固连，例如当盖板62为注塑件，而加固板63为金属件时，此时的加固板63与盖板62可以注塑加工形成一体式结构，然后再将形成的一体式结构通过紧固件与箱主体61紧固配合。当然从简化工艺的角度来说，此处的加固板63和盖板62无论其材质是什么，都可以分别加工形成独立的部件，再配合紧固件来实现两个独立的部件同时与箱主体61的紧固配合。

本实施例出于提高减速箱体在沿丝杆1轴向上的强度的基础上同时简化生产和装配工艺的目的，本实施例中采用的盖板62和加固板63为两个独立的部件，并且其中的加固板63采用金属材质制成。一种可选的实施情况下，由于金属材质制成的加固板63的整体强度较好，故而加固板63的厚度小于盖板62的厚度也能达到提高减速箱体在沿丝杆1轴向上的强度的目的。

此外，对于本实施例中的箱盖组件与箱体之间的配合，本实施例还做了如下设计：举例紧固件采用螺钉7的情况来说，箱主体中的用于配合螺钉7的钉孔深度大于螺钉7长度的一半。如此结构下，也就是说箱主体中的钉孔深度大于加固板63与盖板62的厚度之和，这样可以提高螺钉7的连接强度，增加整体的丝杆驱动组件能够承受的轴向拉力的上限。

再者，结合附图进一步具体来说，本实施例采用的盖板62背离加固板63的一侧还设有呈凸起的且用于插入至箱主体61的容纳腔中的延伸部64。在一种可选的实施情况下，延伸部64采用圆筒状结构体，可以使得箱盖组件上受到的应力均匀分布，从而提高箱盖组件的整体强度。

关于丝杆1与箱盖组件之间的配合，在延伸部64、盖板62和加固板63上同轴地设有与丝杆1配合的配合孔65。对此结构有必要说明的是，对于贯穿盖板62的螺钉7来说，螺钉7是不会插入到延伸部64中的。本实施例通过延伸部64的设计主要是为了配合蜗轮本体3的使用需求，形成与蜗轮本体3的有效配合。

详细地说，本实施例采用的蜗轮本体3包括与丝杆1配接的轴部31和成形在轴部31的一部分周向侧壁上的齿形部32；并且此处的齿形部32位于整体轴部31的大约中部区域，也就是说在齿形部32的轴向两端均具有一端外壁没齿的光滑轴部31。为加强丝杆1与蜗轮本体3之间的连接强度，蜗轮本体3与丝杆1做嵌件注塑固定连接。

为了配合上述蜗轮本体3的具体结构，本实施例采用的延伸部64的结构如下：

延伸部64朝向蜗轮本体3的端部包括沿内径方向由内至外成型的第一配合凸台66和第二配合凸台67；且第一配合凸台66相对于盖板62的凸起长度小于第二配合凸台67相对于盖板62的凸起长度。

基于上述结构，进一步来说，当箱盖组件覆盖箱主体61的开口端时，蜗轮本体3的轴部31朝向盖板62的侧端与第一配合凸台66相对；蜗轮本体3的齿形部32与第二配合凸台67相对且两者之间设有套装在轴部31上的弹性组件；弹性组件适于受轴向压而变形。

结合附图举例一种可选的实施情况来说，弹性组件包括套设在轴部31上的且与齿形部32相抵的一个平垫片81和夹设于平垫片81与第二配合凸台67之间的一个弹性垫片82。需要说明的是，此处理论上也可以是在弹性垫片82与第二配合凸台67之间也夹设一个平垫片81，也就是说两个平垫片81配合一个弹性垫片82的形式。本实施例仍然是以简化的结构为仅仅采用一个平垫片81和一个弹性垫片82的情况为例，但这不作为对于本实施例的绝对限定。基于此处采用一个平垫片81和一个弹性垫片82的情况来说，当蜗轮本体3在箱主体61的容纳腔内不产生轴移时，上述第二配合凸台67与蜗轮本体3的齿形部32的轴端面之间存在用于容纳弹性组件的装配间隙68，装配间隙68的尺寸小于或者等于平垫片81与弹性垫片82在自由状态下的厚度和，且该装配间隙68的尺寸大于平垫片81与弹性垫片82在压平状态下的厚度和。

此处，可选的实施情况下，齿形部32与平垫片81相抵的一侧做连接封闭，能够提高齿形部32的结构强度，同时减小齿形部32的端面与平垫片81的摩擦阻力。

还需要说明的是，当丝杆驱动组件处于不使用状态，此时的弹性组件不会受压变形，那么对应的蜗轮本体3的轴部31与第一配合凸台66之间存在轴向间隙69；该轴向间隙69小于弹性组件的最大轴向压缩量；并且蜗轮本体3适于在箱体内轴移以使轴部31朝向盖板62的侧端面与第一配合凸台66抵接。当蜗轮本体3在箱主体61的容纳腔内轴移时，此时蜗轮本体3上的齿形部32会顶推弹性组件，使得弹性组件中的弹性垫片82产生挤压变形，而对于弹性垫片82来说是具有最大的压缩变形量的，一般来说，其最大的压缩变形量也即是其从自由状态压缩至被完全压平状态之间所对应的变形量。

基于上述结构，轴部31上套设有弹性组件的部位的轴端面可以在弹性垫片82受压至最大变形之前先与第一配合凸台66抵接，从而使得弹性垫片82在使用过程中不会出现最大变形情况，使得弹性垫片82的受力和变形量处于可控的范围内，防止弹性垫片82因变形过大而出现疲劳以致出现不可逆的变形，继而失去其弹性力并最终产生弹性失效的情况。进而有效保证本实施例的丝杆驱动组件保持长期且稳定的使用状态，以此来延长整体的丝杆驱动组件的使用寿命。并且，在上述情况下，轴部31上套设有弹性组件的部位的轴端面可以在弹性垫片82受压至最大变形之前先与第一配合凸台66抵接,这时的盖板62和加固板63为主要受力部分，加固板63可以减小箱盖组件变形，有效防止因箱盖组件变形而造成箱主体的容纳腔内的配合尺寸出现较大变化，从而影响运行噪音和性能的现象。

在上述结构的基础上，还有必要说明的是，由于整体的弹性组件是套设在轴部31位于齿形部32的一个轴侧端的部位上，因此为了使得该部分轴部31可以起到对于弹性组件的支承作用，因此轴部31位于齿形部32抵接弹性组件的一个轴侧端的轴长是不会小于弹性组件的厚度的，故而对于分别适于与弹性组件和上述轴部31的轴端面抵接的第一配合凸台66来说，与轴部31的轴端面抵接的第一配合凸台66相对于抵接弹性组件的第二配合凸台67呈凹陷状，这样的情况下，使得轴部31上套设有弹性组件的部位的轴端面与第一配合凸台66存在的轴向间隙69大小可以满足弹性组件在合理的变形范围内所需要的距离。

另外，对于本实施例采用的弹性垫片82和平垫片81来说，为了提高弹性垫片82在弹性变形过程中结构的稳定性，本实施例的弹性垫片82的外径小于平垫片81的外径。这样的结构下使得弹性垫片82的轴向两端均受到支承力。

此外，一种可选的实施情况下，本实施例采用的平垫片81的外径不小于齿形部32的齿顶圆的直径，在此结构基础上，对于小于平垫片81的外径的弹性垫片82的外径来说，弹性垫片82的外径就可以与齿顶圆的直径相同或者是弹性垫片82的外径略大于齿顶圆的直径，通过这样的结构设计，使得弹性垫片82在随着蜗轮本体3在箱主体61的容纳腔中的轴移过程中对于蜗轮本体3产生均衡的缓冲作用。

综上，对于本实施例的丝杆驱动组件来说，丝杆1贯穿箱盖组件后从箱主体61的开口端插入至箱主体61的容纳腔中，也就是说箱主体61的开口端的方向与丝杆1由箱主体内侧向外侧延伸的方向也即丝杆1的轴向相同，如此结构下对于在沿丝杆1的轴向方向上承受较大的载荷的丝杆驱动组件来说，可以仅仅通过对于沿丝杆1轴向的箱主体61的开口端进行结构的加固来提高丝杆1轴向的承受力。而箱盖组件与箱主体61之间为分离式结构，此时只需要对箱盖组件进行结构的改进即可实现沿丝杆1轴向的减速箱的强度的增强，而不需要对箱主体61本身进行改进，故而整体改进相比整体式提高减速箱的总体强度来说，不仅可以节约生产成本，而且可以避免造成整体结构总重增加较多的问题，利于实现结构的轻量化的效果。

实施例2：

在实施例1的丝杆驱动组件的基础上，本实施例提供的丝杆驱动组件对于丝杆1与箱主体61的容纳腔的配合采用的是如下结构：

丝杆1插入至箱主体61的容纳腔中的轴端与箱主体61的容纳腔的内壁之间设有一垫块92，该垫块92可选采用金属材质制成，以确保其使用强度高。并且丝杆1插入至箱主体61的容纳腔的轴端凹设有一弧形槽，且弧形槽中适于嵌入一钢珠91；当钢珠91与弧形槽配接时，该钢珠91部分地凸起于弧形槽外并适于与垫块92抵接配合。此处的钢珠91的球心位于丝杆1的轴线上，这样钢珠91既能代替轴承的作用减小摩擦，又能提高丝杆驱动组件能够承受的轴向压力的上限。

在上述结构的基础上，还需要加以说明的是，在丝杆1与蜗轮本体3配接到位后，蜗轮本体3背离弹性组件的轴端与丝杆1设有弧形槽的轴端齐平，或者是丝杆1设有弧形槽的轴端微凸起于蜗轮本体3背离弹性组件的轴端，如此结构下使得蜗轮本体3受力后在箱主体61的容纳腔中轴向移动时，蜗轮本体3背离弹性组件的轴端与箱主体61的容纳腔的腔壁之间不会产生直接的接触。

更为具体的，对于蜗轮本体3受力而需要轴向移动的过程中，当向背离弹性组件的一侧移动时，丝杆1通过钢珠91与垫块92相抵；而当蜗轮本体3向弹性组件一侧移动时，通过设置的弹性组件，弹性垫片82受力变形，给蜗轮本体3的轴向移动提供一定的运动范围运来保证蜗轮本体3的平稳运行。

实施例3：

在实施例1或者实施例2的丝杆驱动组件的基础上，本实施例提供了一种汽车部件调节机构，包括：实施例1或者实施例2或者实施例3的驱动装置。此处的汽车部件可以是汽车方向盘转向柱或者是汽车座椅，对此本实施例不做绝对限定。

以上的具体实施例，对本实用新型的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上仅为本实用新型的具体实施例而已，并不用于限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，指示方位或位置关系的术语为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，术语“水平”、“竖直”、“悬垂”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之上或之下可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征之上、上方和上面包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征之下、下方和下面包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

Claims (11)

1.一种丝杆驱动组件，其特征在于，包括：减速箱体和一端插入至减速箱体内的丝杆；其中

所述减速箱体包括成型有容纳腔的箱主体和用于配接在箱主体的开口端的箱盖组件；

所述丝杆贯穿箱盖组件后从箱主体的开口端插入至箱主体的容纳腔中；以及

所述箱盖组件包括覆盖箱主体的开口端的盖板和设于所述盖板背离箱主体一侧端的加固板；且所述加固板和盖板均通过紧固件与箱主体紧固配接。

2.根据权利要求1所述的丝杆驱动组件，其特征在于，所述加固板采用金属材质制成；以及

所述加固板的厚度小于盖板的厚度。

3.根据权利要求1或2所述的丝杆驱动组件，其特征在于，所述盖板背离加固板的一侧还设有呈凸起的且用于插入至箱主体的容纳腔中的延伸部。

4.根据权利要求3所述的丝杆驱动组件，其特征在于，所述延伸部采用圆筒状结构体。

5.根据权利要求3所述的丝杆驱动组件，其特征在于，所述紧固件采用螺钉；以及

所述箱主体中的用于配合螺钉的钉孔深度大于螺钉长度的一半。

6.根据权利要求3所述的丝杆驱动组件，其特征在于，所述箱主体内设有套设在丝杆上的蜗轮本体；

所述箱主体的容纳腔中还设有与蜗轮本体啮合的蜗杆；该蜗杆连接有用于驱动蜗杆转动的电机。

7.根据权利要求6所述的丝杆驱动组件，其特征在于，所述蜗轮本体包括与所述丝杆配接的轴部和成形在轴部的一部分周向侧壁上的齿形部；以及

所述延伸部朝向蜗轮本体的端部包括沿内径方向由内至外成型的第一配合凸台和第二配合凸台；且第一配合凸台相对于盖板的凸起长度小于第二配合凸台相对于盖板的凸起长度。

8.根据权利要求7所述的丝杆驱动组件，其特征在于，当箱盖组件覆盖箱主体的开口端时，所述蜗轮本体的轴部朝向盖板的侧端与第一配合凸台相对；

所述蜗轮本体的齿形部与第二配合凸台相对且两者之间设有套装在轴部上的弹性组件；所述弹性组件适于受轴向压而变形；

当所述弹性组件未受压变形时，且蜗轮本体的轴部与第一配合凸台之间存在轴向间隙；该轴向间隙小于弹性组件的最大轴向压缩量；以及所述蜗轮本体适于在箱体内轴移以使轴部朝向盖板的侧端面与第一配合凸台抵接。

9.根据权利要求8所述的丝杆驱动组件，其特征在于，所述弹性组件包括套设在轴部上的且与齿形部相抵的一个平垫片和夹设于平垫片与第二配合凸台之间的一个弹性垫片。

10.根据权利要求1所述的丝杆驱动组件，其特征在于，所述丝杆插入至箱主体的容纳腔的轴端与容纳腔的内壁之间设有一垫块；以及

所述插入至箱主体的容纳腔的轴端凹设有一弧形槽，且所述弧形槽中适于嵌入一钢珠；所述钢珠的球心位于丝杆的轴线上；

当钢珠与弧形槽配接时，该钢珠部分地凸起于弧形槽外并适于与垫块抵接配合。

11.一种汽车部件调节机构，其特征在于，包括：如权利要求1～10任一项所述的丝杆驱动组件。

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