CN219086840U - 充电控制电路、充电设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种充电控制电路、充电设备及车辆。充电控制电路包括交流端、直流端、第一开关模块和车载充电模块；第一开关模块的第一端连接车载充电模块，第一开关模块的另一端选择性连接交流端和直流端；在直流端接入外部电源的情况下，第一开关模块的另一端连接直流端，车载充电模块中的第一电感和第一电感连接的桥臂构成升压电路。根据本申请实施例，在充电条件有限的情况下，有利于实现对电池进行高压充电。

Description

充电控制电路、充电设备及车辆

技术领域

本申请涉及电源技术领域，特别是涉及一种充电控制电路、充电设备及车辆。

背景技术

随着新能源技术的发展，新能源汽车逐渐在市场商用，而电动汽车更是新能源汽车的主力军，电动汽车在市场得到大力推广应用。

伴随着续航里程的增加，电动汽车电池容量也在日益增长，例如为了减少充电等待时间，电动汽车的电池需要高压充电。

然而，在充电条件有限的情况下，无法实现对电池进行高压充电。

实用新型内容

本申请提供一种充电控制电路、充电设备及车辆，在充电条件有限的情况下，有利于实现对电池进行高压充电。

第一方面，本申请提供一种充电控制电路，包括交流端、直流端、第一开关模块和车载充电模块；第一开关模块的第一端连接车载充电模块，第一开关模块的另一端选择性连接交流端和直流端；在直流端接入外部电源的情况下，第一开关模块的另一端连接直流端，车载充电模块中的第一电感和第一电感连接的桥臂构成升压电路。

在第一方面一种可能的实施方式中，充电控制电路还包括第二电感，第二电感连接于直流端与开关模块之间。

在第一方面一种可能的实施方式中，充电控制电路还包括第一电容，第一电容与直流端连接。

在第一方面一种可能的实施方式中，直流端包括正极直流端和负极直流端；

正极直流端连接第一开关模块，负极直流端通过第二开关模块连接车载充电模块的负极节点。

在第一方面一种可能的实施方式中，第一开关模块包括第一开关单元和第二开关单元；

第一开关单元连接于交流端与车载充电模块之间，第二开关单元连接于直流端与车载充电模块之间。

在第一方面一种可能的实施方式中，交流端包括第一交流端、第二交流端、第三交流端和零线端，第一开关单元包括第一开关、第二开关、第三开关和第四开关；

车载充电模块的第一电感包括第一子电感、第二子电感和第三子电感，车载充电模块的桥臂包括第一桥臂、第二桥臂和第三桥臂；

第一开关连接于第一交流端与第一子电感的一端之间，第一子电感的另一端连接第一桥臂的中间节点；

第二开关连接于第二交流端与第二子电感的一端之间，第二子电感的另一端连接第二桥臂的中间节点；

第三开关连接于第三交流端与第三子电感的一端之间，第三子电感的另一端连接第三桥臂的中间节点；

第四开关连接于零线端与车载充电模块之间；

在直流端接入外部电源的情况下，第一子电感、第二子电感和第三子电感中的至少两者通过第二开关单元连接直流端。

在第一方面一种可能的实施方式中，车载充电模块的桥臂还包括第四桥臂；

第四开关连接于零线端与第四桥臂的中间节点；

第二开关单元包括第五开关、第六开关、第七开关和第八开关；

第五开关的一端连接第一子电感，第五开关的另一端通过第四子电感连接直流端；

第六开关的一端连接第二子电感，第六开关的另一端通过第五子电感连接直流端；

第七开关的一端连接第三子电感，第七开关的另一端通过第六子电感连接直流端；

第八开关的一端连接第四桥臂的中间节点，第八开关的另一端通过第七子电感连接直流端。

在第一方面一种可能的实施方式中，第一桥臂、第二桥臂、第三桥臂和第四桥臂均包括上桥臂和下桥臂，上桥臂和下桥臂均包括开关管及与开关管并联的二极管；

在直流端接入外部电源的情况下，第一桥臂、第二桥臂、第三桥臂和第四桥臂中各个下桥臂的开关管交错导通，且第一桥臂、第二桥臂、第三桥臂和第四桥臂中各个上桥臂的开关管均关断。

基于相同的发明构思，第二方面，本申请实施例提供一种充电设备，包括如第一方面任一项实施例所述的充电控制电路。

基于相同的发明构思，第三方面，本申请实施例提供一种车辆，包括电池和如第二方面任一项实施例所述的充电设备。

根据本申请提供的充电控制电路、充电设备及车辆，可不改变车载充电模块原有的拓扑结构，通过增加第一开关模块和直流端，在直流端接入外部电源的情况下，利用车载充电模块中原有的电感和桥臂构成升压电路，即可实现对直流端所接入的外部电源进行升压，从而可利用升压后的电源电压对电池进行高压充电。

附图说明

下面将参考附图来描述本申请示例性实施例的特征、优点和技术效果。

图1为本申请一实施例的一种充电控制电路的结构示意图；

图2为本申请一实施例的一种充电控制电路中升压电路的等效示意图；

图3为本申请另一实施例的一种充电控制电路的结构示意图；

图4为本申请又一实施例的一种充电控制电路的结构示意图；

图5为本申请又一实施例的一种充电控制电路的结构示意图；

图6为本申请一实施例的一种车辆的模块结构示意图。

在附图中，附图未必按照实际的比例绘制。

附图中：

10、充电控制电路；11、交流端；12、直流端；13、第一开关模块；131、第一开关单元；132、第二开关单元；14、车载充电模块；141、功率因数校正模块；142、直流变换模块；15、第二开关模块；16、滤波器；100、车辆。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

除非另有定义，本申请所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同；本申请中在申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请；本申请的说明书和权利要求书及上述附图说明中的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。本申请的说明书和权利要求书或上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序或主次关系。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“附接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

目前，随着新能源技术的发展，新能源汽车逐渐在市场商用，而电动汽车更是新能源汽车的主力军，电动汽车在市场得到大力推广应用。

伴随着续航里程的增加，电动汽车电池容量也在日益增长，例如为了减少充电等待时间，电动汽车的电池需要高压充电，例如电池需要800V的高压充电。

然而，在充电条件有限的情况下，例如现场充电条件下没有220Vac/380Vac交流电，或者现场的充电桩只支持400V系统的电池充电，不能支持800V系统的电池包充电，则无法实现800V系统的电池进行充电

为了解决上述技术问题，本申请实施例提供了一种充电控制电路、充电设备及车辆，以下将结合附图对本申请实施例提供的充电控制电路、充电设备及车辆进行详细介绍。

下面首先介绍申请实施例提供的充电控制电路。

图1为本申请一实施例的一种充电控制电路的结构示意图。如图1所示，该充电控制电路10可包括交流端11、直流端12、第一开关模块13和车载充电模块14。

第一开关模块13的第一端连接车载充电模块14，第一开关模块13的另一端选择性连接交流端11和直流端12。可理解的是，第一开关模块13在交流端11和直流端12中择一连接，在第一开关模块13的另一端连接交流端11时，直流端12与车载充电模块14之间断开；在第一开关模块13的另一端连接直流端12时，交流端11与车载充电模块14之间断开。

在直流端12接入外部电源的情况下，第一开关模块13的另一端连接直流端12，直流端12与车载充电模块14形成通路，车载充电模块14中的第一电感L1和第一电感L1连接的桥臂构成升压电路。

可理解的是，在交流端11接入外部电源的情况下，第一开关模块13的另一端可连接交流端11，交流端11与车载充电模块14形成通路，车载充电模块14中的第一电感L1和第一电感L1连接的桥臂保持原有功能，即交流电至直流电的整流变换。

车载充电模块14可为电动汽车的车载充电机(On Board Charger，OBC)。可理解的是，车载充电模块14的拓扑结构通常可包括功率因数校正模块(Power FactorCorrection，PFC)141和直流变换模块142。功率因数校正模块141可包括至少一个第一电感L1和与第一电感L1连接的桥臂。

在本实施例中，可不改变车载充电模块14原有的拓扑结构，通过增加第一开关模块13和直流端12，在直流端12接入外部电源的情况下，利用车载充电模块14中原有的电感和桥臂构成升压电路，即可实现对直流端12所接入的外部电源进行升压，从而可利用升压后的电源电压对电池进行高压充电。

直流端12可以是能够实现电力连接的插座、接头或者电力线束等。交流端11也可以是能够实现电力连接的插座、接头或者电力线束等。

示例性的，在现场充电条件下没有ac220V/ac380V交流电，或者现场的充电桩只支持400V系统的电池充电的情况下，400V的直流充电桩枪口可以插入直流端12，充电控制电路10可以监测到该动作以及直流端12接入的电压，例如诊断分析出需要对800V系统的电池充电，此时可控制第一开关模块13连接直流端12，使得直流端12与车载充电模块14形成通路，车载充电模块14中的第一电感L1和第一电感L1连接的桥臂构成的升压电路对400V的直流电进行升压，例如可将电压提升至800V，进而车载充电模块14可对800V系统的电池充电。

作为一个示例，在直流端12接入外部电源的情况下，车载充电模块14中第一电感L1和第一电感L1连接的桥臂可构成Boost升压电路。

为了更好的理解所构成的升压电路，请参考图1和图2，以第一电感L1连接的桥臂包括上桥臂和下桥臂为例，上桥臂和下桥臂均包括开关管和与开关管并联的二极管。为了更好的区分开关管和二极管，将其中一个桥臂的上桥臂包括的开关管和二极管分别标记为Q1、D1，下桥臂包括的开关管和二极管分别标记为Q2、D2。另外，上桥臂可连接车载充电模块14的正极节点BUS+，下桥臂可连接车载充电模块14的负极节点BUS-。

在直流端12接入外部电源的情况下，可控制第一开关模块13连接直流端12，使得直流端12与车载充电模块14的桥臂之间形成通路。

在直流端12接入外部电源的情况下，可理解为进入直流充电阶段。

在直流端12接入外部电源的情况下，可控制开关管Q1始终保持关断状态，并控制开关管Q2交替性的导通和关断。

直流端12接入外部电源，输入直流电，可先控制开关管Q2导通，此时开关管Q2可相当一条导线，电流流经电感L1、开关管Q2之后到接地端，电流路径如图2中的I1所示。由于输入是直流电，所以第一电感L1上的电流以一定的比率线性增加。随着第一电感L1电流增加，第一电感L1储存了一些能量。因此，在开关管Q2导通的情况下，第一电感L1进行充电。

接着控制开关管Q2关断，由于电感的电流保持特性，第一电感L1上的电流会会继续朝同一个方向流动，由于开关管Q1是关断的，因此电流会流经二极管D1到达正极节点BUS+。第一电感L1上的电流会由储能时的逐渐增加，变成释放能量时的逐渐减少，在第一电感L1上的电流由增加变成减少时，第一电感L1上的电压极性就会反过来，第一电感L1上的电压与直流端12接入的电压叠加，从而完成升压功能。

示例性的，可利用PWM信号控制开关管Q2导通或关断。例如，可调整PWM信号占空比，以控制开关管Q2导通时长与关断时长的比例关系，进而调整对直流端12接入电压的升压倍数。

在一些实施例中，为了降低成本，车载充电模块14中的第一电感L1的电感值不会太大，在车载充电模块14中的第一电感L1无法满足升压需求的情况下，如图3所示，充电控制电路10还可以包括第二电感L2，第二电感L2连接在直流端12和开关模块13之间。在直流端13接入外部电源的情况下，第一开关模块13的另一端通过第二电感L2连接直流端12，直流端12与车载充电模块14形成通路。这种情况下，第二电感L2、车载充电模块14中的第一电感L1以及第一电感L1连接的桥臂构成升压电路。

在本申请实施例中，通过设置第二电感L2可更容易满足升压需求。另外，在交流端11接入外部电源的情况下，开关模块13与交流端11之间连接，且开关模块13与第二电感L2断开，如此一来，在利用交流端11进行充电的情况下，可避免第二电感L2对充电通路上的信号造成干扰。

在一些实施例中，如图4所示，充电控制电路10还可以包括第一电容C1，第一电容C1与直流端12连接。第一电容C1为滤波电容，第一电容C1可滤除直流端12的干扰信号。

作为一个示例，直流端12可包括正极直流端I nput+和负极直流端I nput-，第一电容C1可连接于正极直流端I nput+和负极直流端I nput-之间。

在一些实施例中，请继续参考图4，直流端12可包括正极直流端I nput+和负极直流端I nput-，车载充电模块14可包括正极节点BUS+和负极节点BUS-。例如，车载充电模块14中桥臂的上桥臂可连接正极节点BUS+，车载充电模块14中桥臂的下桥臂可连接正极节点BUS-。

其中，正极直流端Input+连接第一开关模块13。为了避免在非充电状态下或者在利用交流端11进行充电的情况下，负极直流端I nput-对车载充电模块14造成信号干扰，负极直流端I nput-可通过第二开关模块15连接车载充电模块14的负极节点BUS-。

具体的，在直流端12接入外部电源的情况下，可控制第二开关模块15导通，进而连通负极直流端I nput-和车载充电模块14的负极节点BUS-。在交流端11接入外部电源的情况下，可控制第一开关模块13连接交流端11，第一开关模块13与正极直流端I nput+之间断开，并控制第二开关模块15断开。在不进行充电的情况下，可控制第一开关模块13与正极直流端I nput+及交流端11之间均断开，且控制第二开关模块15断开。

作为一个示例，第二开关模块15开包括开关S9。开关S9可以为继电器或者其它类型的开关，本申请对此不作强制限定。

在一些实施例中，如图5所示，第一开关模块13可包括第一开关单元131和第二开关单元132，第一开关单元131可连接于交流端11与车载充电模块14之间，第二开关单元132可连接于直流端12与车载充电模块14之间。

可理解的是，在直流端12接入外部电源的情况下，可控制第二开关单元132导通，并控制第一开关单元131断开，进而直流端12与车载充电模块14形成通路。在交流端11接入外部电源的情况下，可控制第一开关单元131导通，并控制第二开关单元132断开，进而交流端11与车载充电模块14形成通路。

在本申请实施例中，通过分别设置不同的开关单元来实现交流端11或直流端12与车载充电模块14形成通路，在控制上不容易出错，因此可提高安全性。

在一些实施例中，在利用交流端11进行充电时，为了提高充电效率，充电控制电路10可采用多相充电模式。如图5所示，充电控制电路10可具有三相交流端。具体的，交流端11可包括第一交流端A、第二交流端B、第三交流端C和零线端N。可理解的是，第一交流端A、第二交流端B、第三交流端C可为三相火线端。

对应的，第一交流端A、第二交流端B、第三交流端C和零线端N可各自通过一个开关以连接至车载充电模块14。

具体的，第一开关单元131可包括第一开关S1、第二开关S2、第三开关S3和第四开关S4。第一开关S1、第二开关S2、第三开关S3和第四开关S4可为继电器或者其它类型的开关，本申请对此不作强制限定。

车载充电模块14的第一电感可包括第一子电感L11、第二子电感L12和第三子电感L13，车载充电模块14可包括至少三个桥臂，具体为第一桥臂、第二桥臂和第三桥臂。第一桥臂具有第一中间节点N1，第二桥臂具有第二中间节点N2，第三桥臂具有第三中间节点N3。

其中，第一开关S1可连接于第一交流端A与第一子电感L11的一端之间，第一子电感L11的另一端连接第一中间节点N1。第二开关S2连接于第二交流端B与第二子电感L12的一端之间，第二子电感L12的另一端连接第二中间节点N2。第三开关S3连接于第三交流端C与第三子电感L13的一端之间，第三子电感L13的另一端连接第三中间节点N2。第四开关S4连接于零线端N与车载充电模块14之间。

第一子电感L11、第二子电感L12和第三子电感L13中的至少两者通过第二开关单元132连接直流端12。如此一来，在直流端12接入外部电源的情况下，与直流端12连接的子电感及其连接的桥臂均可构成升压电路，这样所构成的升压电路的数量则至少为两个，可提高升压效率。

可理解的是，不同升压电路对直流端12所接入电压的提升倍数相同。

例如，在直流端12接入外部电源的情况下，以第一子电感L11、第二子电感L12通过第二开关单元132连接直流端12为例，第一子电感L11及其连接的第一桥臂构成第一升压电路，第二子电感L12及其连接的第二桥臂构成第二升压电路，第一升压电路和第二升压电路对直流端12所接入电压的提升倍数相同。

在一些实施例中，在利用直流端12进行充电时，为了进一步提高充电效率，请继续参考图5，车载充电模块14的桥臂还可包括第四桥臂。第四桥臂具有第四中间节点N4。零线端N可通过第四开关S4连接第四中间节点N4。为了降低成本，零线端N与第四中间节点N4之间的通道上可不设置电感。

在车载充电模块14包括四个桥臂的情况下，可最大化的利用四个桥臂，以对应形成四个升压电路，并且为避免出现车载充电模块14的第一电感无法满足升压需求的情况出现，每个升压电路可再额外设置至少一个电感。

作为一个示例，第二开关单元132可包括第五开关S5、第六开关S6、第七开关S7和第八开关S8。第五开关S5、第六开关S6、第七开关S7和第八开关S8可为继电器或者其它类型的开关，本申请对此不作强制限定。

直流端12与第二开关单元132之间的第二电感可包括第四子电感L24、第五子电感L25、第六子电感L26和第七子电感L27。

其中，第五开关S5的一端连接第一子电感L11，第五开关S5的另一端通过第四子电感L24连接直流端12。第六开关S6的一端连接第二子电感L12，第六开关S6的另一端通过第五子电感L25连接直流端12。第七开关S7的一端连接第三子电感L13，第七开关S7的另一端通过第六子电感L26连接直流端12。第八开关S8的一端连接第四中间节点N4，第八开关S8的另一端通过第七子电感L27连接直流端12。

具体的，第四子电感L24、第五子电感L25、第六子电感L26和第七子电感L27均连接直流端12的正极直流端I nput+。另外，直流端12的正极直流端I nput+和负极直流端Input-可并联四个第一电容C1，以实现更好的滤波效果。四个第一电容C1的滤波段可相同，也可根据需求设置为具有不同的滤波段。

在直流端12接入外部电源的情况下，可控制第五开关S5、第六开关S6、第七开关S7和第八开关S8导通，并控制第一开关S1、第二开关S2、第三开关S3和第四开关S4断开。如此一来，第一桥臂、第一子电感L11和第五子电感L25构成第一升压电路，第二桥臂、第二子电感L12和第六子电感L26构成第二升压电路，第三桥臂、第三子电感L13和第七子电感L27构成第三升压电路，第四桥臂和第四子电感L24构成第四升压电路，从而最大化的利用车载充电模块14的四个桥臂，以对应形成四个升压电路，进而提高充电效率。

可理解的是，四个升压电路均能实现对直流端12所接入电压的提升倍数相同。

在一些示例中，请继续参考图5，车载充电模块14的第一桥臂、第二桥臂、第三桥臂和第四桥臂均包括上桥臂和下桥臂，同一桥臂中的上桥臂和下桥臂连接于该桥臂的中间节点。上桥臂和下桥臂均包括开关管及与开关管并联的二极管。开关管可以为金属-氧化物半导体场效应晶体管(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor，MOSFET)，二极管可以为MOSFET的本征二极管。

具体的，如图5所示，第一桥臂的上桥臂可包括开关管Q1和二极管D1，第一桥臂的下桥臂可包括开关管Q2和二极管D2。

第二桥臂的上桥臂可包括开关管Q3和二极管D3，第二桥臂的下桥臂可包括开关管Q4和二极管D4。

第三桥臂的上桥臂可包括开关管Q5和二极管D5，第三桥臂的下桥臂可包括开关管Q6和二极管D6。

第四桥臂的上桥臂可包括开关管Q7和二极管D7，第四桥臂的下桥臂可包括开关管Q8和二极管D8。

在直流端12接入外部电源的情况下，第一桥臂、第二桥臂、第三桥臂和第四桥臂中各个下桥臂的开关管Q2、Q4、Q6、Q8交错导通，且第一桥臂、第二桥臂、第三桥臂和第四桥臂中各个上桥臂的开关管Q1、Q3、Q5、Q7均关断。

本申请实施例中，通过交错导通开关管Q2、Q4、Q6、Q8，可实现四相并联的Boost升压电路，不仅能够提高效率，还能降低四个升压电路的信号之间的干扰，从而提高充电控制电路的稳定性。

作为一个示例，第一桥臂、第二桥臂、第三桥臂和第四桥臂中各个下桥臂的开关管Q2、Q4、Q6、Q8可依次错相90°，以实现四者交错导通。

可通过PWM信号控制各个下桥臂的开关管Q2、Q4、Q6、Q8的导通或断开，可根据实际升压需求设置PWM信号的占空比。

示例性的，各个上桥臂的开关管Q1、Q3、Q5、Q7可均为N型MOS管，在直流端12接入外部电源的情况下，可始终向开关管Q1、Q3、Q5、Q7的栅极提供高电平，以使开关管Q1、Q3、Q5、Q7保持断开状态。

如上文介绍的，车载充电模块14可包括功率因数校正模块141和直流变换模块142。本文中提及的构成升压电路的第一电感和桥臂为功率因数校正模块141中的电感和桥臂。

上述车载充电模块14可实现双向电流转换，即交流端至直流端的整流变换以及直流端至交流端的逆变变换。

作为一个示例，上述直流变换模块142可以是双向谐振式直流变换器CLLC。直流变换模块142的具体结构可参考图5，当然，图5所示的直流变换模块142的具体结构仅仅是一种示例，可不限于此。

直流变换模块142可与电池连接，具体的，直流变换模块142和电池连接于电池正极Bat+和电池负极Bat-。以电池为800V高压电池为例，在直流端12接入外部电源为400V直流电的情况下，充电控制电路可将400V升压为800V，以实现对800V的高压电池进行充电。

在一些实施例中，如图5所示，充电控制电路10还可以包括滤波器16。滤波器16连接在交流端11与第一开关单元131之间。滤波器16可以为电磁干扰滤波器(EM I f i lter)。

在一些实施例中，充电控制电路10还可包括开关S10和开关S11，可控制开关S10和开关S11的导通或断开状态，使得充电控制电路10具有三相充电模式、单相充电模式、三相逆变模式以及单相逆变模式。

基于相同的发明构思，本申请实施例还提供一种充电设备，包括以上任一实施例中的充电控制电路。可以理解的是，充电设备具有本申请实施例提供的充电控制电路的有益效果，具体可以参考上述各实施例对于充电控制电路的具体说明，本实施例在此不再赘述。

基于相同的发明构思，本申请还提供了一种车辆。如图6所示，车辆100包括电池20和充电设备，充电设备包括以上任一实施例中的充电控制电路10。可以理解的是，车辆具有本申请实施例提供的充电控制电路的有益效果，具体可以参考上述各实施例对于充电控制电路的具体说明，本实施例在此不再赘述。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

虽然已经参考优选实施例对本申请进行了描述，但在不脱离本申请的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效物替换其中的部件，尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本申请并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。

Claims (10)

1.一种充电控制电路，其特征在于，包括交流端、直流端、第一开关模块和车载充电模块；

所述第一开关模块的第一端连接所述车载充电模块，所述第一开关模块的另一端选择性连接所述交流端和所述直流端；

在所述直流端接入外部电源的情况下，所述第一开关模块的另一端连接所述直流端，所述车载充电模块中的第一电感和所述第一电感连接的桥臂构成升压电路。

2.根据权利要求1所述的充电控制电路，其特征在于，所述充电控制电路还包括第二电感，所述第二电感连接于所述直流端与所述开关模块之间。

3.根据权利要求1所述的充电控制电路，其特征在于，所述充电控制电路还包括第一电容，所述第一电容与所述直流端连接。

4.根据权利要求1所述的充电控制电路，其特征在于，所述直流端包括正极直流端和负极直流端；

所述正极直流端连接所述第一开关模块，所述负极直流端通过第二开关模块连接所述车载充电模块的负极节点。

5.根据权利要求1-4任一项所述的充电控制电路，其特征在于，所述第一开关模块包括第一开关单元和第二开关单元；

所述第一开关单元连接于所述交流端与所述车载充电模块之间，所述第二开关单元连接于所述直流端与所述车载充电模块之间。

6.根据权利要求5所述的充电控制电路，其特征在于，所述交流端包括第一交流端、第二交流端、第三交流端和零线端，所述第一开关单元包括第一开关、第二开关、第三开关和第四开关；

所述车载充电模块的第一电感包括第一子电感、第二子电感和第三子电感，所述车载充电模块的桥臂包括第一桥臂、第二桥臂和第三桥臂；

所述第一开关连接于所述第一交流端与所述第一子电感的一端之间，所述第一子电感的另一端连接所述第一桥臂的中间节点；

所述第二开关连接于所述第二交流端与所述第二子电感的一端之间，所述第二子电感的另一端连接所述第二桥臂的中间节点；

所述第三开关连接于所述第三交流端与所述第三子电感的一端之间，所述第三子电感的另一端连接所述第三桥臂的中间节点；

所述第四开关连接于所述零线端与所述车载充电模块之间；

在所述直流端接入外部电源的情况下，所述第一子电感、所述第二子电感和所述第三子电感中的至少两者通过所述第二开关单元连接所述直流端。

7.根据权利要求6所述的充电控制电路，其特征在于，所述车载充电模块的桥臂还包括第四桥臂；

所述第四开关连接于所述零线端与所述第四桥臂的中间节点；

所述第二开关单元包括第五开关、第六开关、第七开关和第八开关；

所述第五开关的一端连接所述第一子电感，所述第五开关的另一端通过第四子电感连接所述直流端；

所述第六开关的一端连接所述第二子电感，所述第六开关的另一端通过第五子电感连接所述直流端；

所述第七开关的一端连接所述第三子电感，所述第七开关的另一端通过第六子电感连接所述直流端；

所述第八开关的一端连接所述第四桥臂的中间节点，所述第八开关的另一端通过第七子电感连接所述直流端。

8.根据权利要求7所述的充电控制电路，其特征在于，所述第一桥臂、所述第二桥臂、所述第三桥臂和所述第四桥臂均包括上桥臂和下桥臂，所述上桥臂和所述下桥臂均包括开关管及与所述开关管并联的二极管；

在所述直流端接入外部电源的情况下，所述第一桥臂、所述第二桥臂、所述第三桥臂和所述第四桥臂中各个下桥臂的所述开关管交错导通，且所述第一桥臂、所述第二桥臂、所述第三桥臂和所述第四桥臂中各个上桥臂的所述开关管均关断。

9.一种充电设备，其特征在于，包括如权利要求1-8任一项所述的充电控制电路。

10.一种车辆，其特征在于，包括电池和如权利要求9所述的充电设备。

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