CN218806285U - 一种气压同步的双减震器独轮车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种气压同步的双减震器独轮车，包括：车轮；车架，相对车轮上下活动设置，且车架两侧分别设置有脚踏板；两个减震器，均设置有提供气压减震的气腔，两减震器均连接于车轮和车架之间，且分别设置于车轮的两侧；以及连通件，用于连通两气腔。如此设置，通过在车轮的两侧分别设置减震器来提高独轮车的减震性能，并且，两减震器的气腔通过连通件实现相互连通，以使得两减震器的气压保持一致和使得两减震器受力均匀，从而保证两个减震器的减震效果，并保证独轮车的两边高度保持相等，避免独轮车行驶时车身与地面出现倾斜，从而可提高独轮车的行驶稳定性和用户的驾驶舒适度。

Description

一种气压同步的双减震器独轮车

技术领域

本实用新型涉及独轮车技术领域，尤其涉及一种气压同步的双减震器独轮车。

背景技术

独轮车是一种依靠电力驱动的常用代步工具，极大的方便了人们的短途出行，但现有独轮车减震性能较差，当现有独轮车行驶在不平坦的路面时，车轮受到路面的影响会产生震动，车轮的震动经由轮架传导至站立踏梁并最终传导至使用者，导致使用者产生不适感。

当然，可以通过在独轮车的两侧分别设置减震器来提高独轮车的减震性能，但是，随着使用时间的增加，或者，因充气时的不当操作，两个减震器的气压可能出现不一致的情况，会导致减震效果降低，并且还会使得独轮车一边高一边低，行驶时独轮车车身会与地面产生倾斜，容易降低独轮车的行驶稳定性。

实用新型内容

为了克服上述现有技术所述的至少一种缺陷，本实用新型提供一种气压同步的双减震器，旨在解决独轮车的双减震器的气压不一致的问题。

本实用新型为解决其问题所采用的技术方案是：

一种气压同步的双减震器独轮车，包括：车轮；车架，相对所述车轮上下活动设置，且所述车架两侧分别设置有脚踏板；两个减震器，均设置有提供气压减震的气腔，两所述减震器均连接于所述车轮和所述车架之间，且分别设置于所述车轮的两侧；以及连通件，用于连通两所述气腔。

本实用新型所提供的一种气压同步的双减震器独轮车，其通过在车轮的两侧分别设置减震器来提高独轮车的减震性能，并且，两减震器的气腔通过连通件实现相互连通，以使得两减震器的气压保持一致和使得两减震器受力均匀，从而保证两个减震器的减震效果，并保证独轮车的两边高度保持相等，避免独轮车行驶时车身与地面出现倾斜，从而可提高独轮车的行驶稳定性和用户的驾驶舒适度。

根据本实用新型的一些实施例，所述减震器的一端固接于所述车轮的轮轴，所述减震器的另一端固接于所述车架；所述轮轴具有贯穿的中心孔，所述连通件穿设于所述中心孔。

根据本实用新型的一些实施例，所述减震器包括连接座，所述减震器通过所述连接座与所述轮轴固定连接；所述连接座设置有导通所述气腔的气流通道，所述连通件连接于两所述连接座之间并且与两所述气流通道导通，以连通两所述气腔。

根据本实用新型的一些实施例，所述连接座设置有对应所述中心孔的走线槽。

根据本实用新型的一些实施例，至少一所述减震器设置有导通所述气腔的充气口。

根据本实用新型的一些实施例，所述减震器还包括缸筒、活塞杆、油活塞以及浮游塞，所述油活塞和浮游塞依次滑动设置于所述缸筒的内部，以将所述缸筒内部的空腔依次分隔为第一油腔、第二油腔和所述气腔，所述活塞杆由所述缸筒的一端穿入所述第一油腔并与所述油活塞相连接，所述活塞杆和/或油活塞上设置有用于导通所述第一油腔和第二油腔的阻尼阀。

根据本实用新型的一些实施例，所述减震器还包括调节件，所述调节件沿所述活塞杆的轴向滑动插设于所述活塞杆，且所述调节件部分活动设于所述阻尼阀以调节所述阻尼阀的开度。

根据本实用新型的一些实施例，所述减震器还包括抵接件，所述抵接件沿所述活塞杆的轴向插设于所述活塞杆，所述抵接件与所述调节件远离所述阻尼阀的一端相抵；所述抵接件在所述活塞杆的插入深度可调。

根据本实用新型的一些实施例，所述减震器还包括抵接件，所述抵接件沿所述活塞杆的周向插设于所述活塞杆；所述抵接件具有抵接斜面，所述抵接斜面与所述调节件远离所述阻尼阀的一端相抵；所述抵接件在所述活塞杆的插入深度可调。

附图说明

图1为本实用新型实施例(未示出车架)的结构示意图；

图2为本实用新型实施例(未示出车架和车轮)的结构示意图；

图3为图2的截面结构示意图；

图4为图3中A部的局部放大图；

图5为图3中B部的局部放大图

图6为本实用新型实施例的结构示意图；

图7为本实用新型实施例的车轮的结构示意图。

其中，附图标记含义如下：

1-车架，11-第二横向梁，12-导柱，2-车轮，21-轮轴，22-中心孔， 3-连通件，4-减震器，41-缸筒，411-第一油腔，412-第二油腔，413-气腔， 42-活塞杆，421-导油槽，43-油活塞，431-安装腔，432-主体部，433-凸起，434-阻尼油孔，44-浮游塞，45-阻尼阀，46-连接座，461-气流通道， 462-走线槽，463-充气口，47-调节件，471-调节锥面，48-抵接件，481- 抵接斜面，49-密封件，5-第一横向梁，6-脚踏板。

具体实施方式

为了更好地理解和实施，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在限制本实用新型。

请参阅图1至图3，本实用新型公开了一种气压同步的双减震器独轮车，包括：车架1、车轮2、连通件3和两减震器4。其中，车架1相对车轮2 上下活动设置，且车架1的两侧分别设置有脚踏板6；两个减震器4均设置有提供气压减震的气腔413，两减震器4均连接于车轮2和车架1之间，且分别设置于车轮2的两侧；连通件3用于连通两气腔413。

如此设置，通过在车轮2的两侧分别设置减震器4来提高独轮车的减震性能，并且，两减震器4的气腔413通过连通件3实现相互连通，以使得两减震器4的气压保持一致和使得两减震器4受力均匀，从而保证两个减震器4的减震效果，并且保证独轮车的两边高度能够保持相等，避免独轮车行驶时车身与地面出现倾斜，从而可提高独轮车的行驶稳定性和用户的驾驶舒适度。

请参阅图1和图6，进一步地，在本实施例中，减震器4的一端固定连接于车轮2的轮轴21，减震器4的另一端固定连接于车架1，如此设置，当独轮车行驶在不平坦的路面而受到震动时，车架1可以相对车轮2上下活动，或者，车轮2可以相对车架1上下活动，减震器4由初始状态产生弹性形变，可吸收车架1与车轮2之间的冲击震动，即可实现车架1与车轮2之间的减震，从而可避免独轮车的震动经由脚踏板6传导给使用者；

重要地，在本实施例中，直接以减震器4作为支撑构件，两减震器4 既起到了减震作用，又起到了支撑作用，不需要额外设置轮架以安装车轮2 和以支撑减震器4与车架1，减少了零部件的数量，降低了成本，并简化了结构，使得独轮车的尺寸更为轻薄。

如图7所示，优选地，轮轴21具有贯穿的中心孔22，连通件3穿设于中心孔22以连通两减震器4的气腔413，可对连通件3形成围设以避免连通件3与外部环境出现磕碰，从而对连通件3起到保护作用，并使得独轮车的整体结构更加紧凑精巧。

请参阅图3，优选地，在本实施例中，减震器4还包括连接座46，减震器4通过连接座46与轮轴21固定连接，具体地，两连接座46分别连接于轮轴21的两端，缸筒41的下端套设于连接座46；连接座46设置有导通气腔413的气流通道461，连通件3连接于两连接座46之间并且与两气流通道461导通，以实现两气腔413的相互连通。

较佳地，在本实施例中，连通件3为一笔直的气管，其结构简单、功能实现容易、生产成本低。当然，在一些其他实施例中，连通件3也可为具有弯折的气管，根据实际需求选用即可。

较佳地，连接座46上还设置有对应中心孔22的走线槽462；如此设置，使得电线的走线更加方便，并可将电线隐藏在中心孔22和走线槽462内，从而可以提高安全性以及可以使得独轮车的结构更加精巧美观。

需要说明的是，在一些其他实施例中，也可将减震器4反向安装，此时轮轴21可不设置中心孔22；当然，在一些其他实施例中，减震器4还可间接地连接于车架1和车轮2之间；例如，借用减震连杆结构，或者，在车轮2上设置轮架，减震器4连接于轮架和车架1之间。

如图3、图4和图6所示，进一步地，减震器4还包括缸筒41、活塞杆42、油活塞43以及浮游塞44，油活塞43和浮游塞44依次滑动设置于缸筒41的内部，以将缸筒41内部的空腔依次分隔为第一油腔411、第二油腔412和气腔413，活塞杆42由缸筒41的一端穿入第一油腔411并与油活塞43相连接，活塞杆42和/或油活塞43上设置有用于导通第一油腔411 和第二油腔412的阻尼阀45。具体地，活塞杆42伸出缸筒41的一端与车架1固定连接，缸筒41的下端通过连接座46与轮轴21固定连接。

以图3所示的方向为参考，在上述的减震器4中，气体封存于气腔413，液体(液压油)封存于第一油腔411和第二油腔412，并具体通过阻尼阀 45在第一油腔411和第二油腔412之间流动，由于活塞杆42位于第一油腔 411以占用一定的空间，这将导致第一油腔411的容油横截面小于第二油腔 412的容油横截面。在不骑行的情况下，气腔413内的气压作用于浮游塞 44，浮游塞44向上滑动以压缩液体，由于浮游塞44的压缩作用以及两油腔的容油横截面的差异，第一油腔411内的液体将通过阻尼阀45向第二油腔412流动，从而通过油活塞43将活塞杆42向上顶出，直至第一油腔411 的油压、第二油腔412的油压和气腔413的气压三者达到平衡，或者，第一油腔411内无液体，第二油腔412的油压和气腔413的气压二者达到平衡；在骑行的情况下，骑行者的重力或者震动力通过车架1作用于减震器4，活塞杆42带动油活塞43向下滑动，第二油腔412的油压大于气腔413的气压，第二油腔412的油压作用于浮游塞44，浮游塞44向下滑动以压缩气体，同时由于油活塞43的向下滑动，将导致第一油腔411的容油空间变大，油压降低，第二油腔412内的液体将通过阻尼阀45向第一油腔411流动，直至第一油腔411的油压、第二油腔412的油压和气腔413的气压三者达到平衡。

如此，通过上述方案，通过浮游塞44将油气分离，气体通过浮游塞44 压缩液体顶出活塞杆42，形成弹性减震功能，同时，通过导通第一油腔411 和第二油腔412的阻尼阀45的作用，形成双向阻尼功能，将阻尼功能和减震功能集成到单筒阻尼减震器4上，实现阻尼减震一体化，其结构简单，整体占用空间小。

请参阅图3和图4，在本实施例中，为了便于调节两减震器4的弹性大小，优选地，两减震器4均设置有导通气腔413的充气口463，通过充气口 463，可以充放气腔413内的气体，从而实现弹性大小的调节，以适应不同体重的用户以及各类骑行环境；意想不到的是，实际操作中，只需使用任意一侧的充气口463即可同时实现对两个减震器4的充放气，使得充放气操作更加方便快捷；具体地，充气口463设置于连接座46上，并朝向外侧开口，以便于充放气操作。

需要在说明的是，在一些其他实施例中，也可只在其一减震器4上设置充气口463。

请参阅图3、图4和图5，进一步地，在本实施例中，减震器4还包括调节件47，调节件47沿活塞杆42的轴向滑动插设于活塞杆42，且调节件 47部分活动设于阻尼阀45以调节阻尼阀45的开度，从而使得独轮车能够适应不同的行驶环境。

如图4所示，具体地，油活塞43包括具有安装腔431的主体部432，安装腔431朝向活塞杆42开口，安装腔431底部设置有凸起433，活塞杆 42的一端连接于主体部432并部分位于安装腔431内，活塞杆42的端部可与凸起433相抵，也可保持有间隙，活塞杆42上设置有导油槽421，该导油槽421至少能够导通第一油腔411。

具体地，阻尼阀45包括设置于凸起433的阻尼油孔434，阻尼油孔434 贯穿至第二油腔412，并与导油槽421相导通，如此，液体可由第二油腔 412依次通过阻尼油孔434和导油槽421以流至第一油腔411，或者液体可由第一油腔411依次通过导油槽421和阻尼油孔434以流至第二油腔412，以具体实现阻尼功能，且无需额外加装零部件。优选地，阻尼油孔434的孔径在0.5mm至1.5mm之间，以更好的控制液体的流速，达到更理想的阻尼效果。

更为具体地，调节件47部分活动设于阻尼油孔434内，且可相对阻尼油孔434滑动。可以理解的是，在本实施例中，调节件47相对阻尼油孔434 滑进时，调节件47在阻尼油孔434的占用体积越大，阻尼油孔434的开度越小；调节件47相对阻尼油孔434滑出时，调节件47在阻尼油孔434的占用体积越小，阻尼油孔434的开度越大。较佳地，调节件47具有调节锥面471，调节锥面471活动设于阻尼油孔434，以对阻尼油孔434的容油横截面进行调节，从而可提高对阻尼油孔434的开度的调节效率和调节效果。

优选地，减震器4还包括密封件49，密封件49套设于调节件47并与活塞杆42的内侧壁相抵，可避免液体从活塞杆42的内部泄漏。

当然，在一些其他实施例中，阻尼油孔434还可设置于活塞杆42上，此时，阻尼油孔434导通第一油腔411，并在油活塞43上设置导通阻尼油孔434和第二油腔412的槽或者孔均可；又或者，活塞杆42穿过油活塞43，阻尼油孔434设置于活塞杆42上并能直接导通第一油腔411和第二油腔 412；又或者，阻尼油孔434设置于油活塞43上并能直接导通第一油腔411和第二油腔412。

如图3和图5所示，优选地，在本实施例中，减震器4还包括抵接件 48，抵接件48沿活塞杆42的周向插设于活塞杆42；抵接件48具有抵接斜面481，抵接斜面481与调节件47远离阻尼阀45的一端相抵；抵接件48 在活塞杆42的插入深度可调，从而可调整调节件47与抵接斜面481之间抵接点的高度；具体地，在本实施例中，抵接件48滑动插设于活塞杆42，抵接件48相对活塞杆42滑进时，调节件47与抵接斜面481之间抵接点的高度会变低，此时调节件47相对阻尼油孔434滑进，阻尼油孔434的开度变小；抵接件48相对活塞杆42滑出时，调节件47与抵接斜面481之间抵接点的高度会变高，此时调节件47相对阻尼油孔434滑出，阻尼油孔434 的开度变大，操作简单方便，并使得独轮车的结构排布更加合理。

可以理解的是，在一些其他实施例中，抵接件48还可沿活塞杆42的轴向插设于活塞杆42，抵接件48与调节件47远离阻尼阀45的一端相抵；抵接件48在活塞杆42的插入深度可调，从而可实现对阻尼阀45的开度调节。

请参阅图2，进一步地，在本实施例中，双减震器独轮车还包括第一横向梁5，两缸筒41均穿设于第一横向梁5；如此设置，一方面，第一横向梁5可以承受重力以减轻两缸筒41的负荷；另一方面，第一横向梁5将两缸筒41连接起来形成一个整体，可制约并平衡两缸筒41的受力，避免两缸筒41受力产生倾斜；因此，大大提高了两减震器4的支撑能力以及工作时的安全性。

请参阅图6，具体地，在本实施例中，车架1包括第二横向梁11和两导柱12；两导柱12分别连接于第二横向梁11的两侧，两脚踏板6一一对应设置于两导柱12，第二横向梁11位于第一横向梁5的上方，活塞杆42 与第二横向梁11固定连接，两导柱12一一对应滑设于两连接座46，独轮车受震时，导柱12会相对缸筒41滑动，或者，缸筒41会相对导柱12滑动；优选地，两导柱12还一一对应套设于两缸筒41，如此设置，进一步降低独轮车的整体尺寸，使得独轮车的结构更加紧凑轻薄，且缸筒41和导柱 12互相为滑动提供导向作用和支撑作用。

综上所述，本实用新型所公开的一种气压同步的双减震器独轮车，至少能够带来如下有益技术效果：

1)通过在车轮2的两侧分别设置减震器4来提高独轮车的减震性能，并且，两减震器4的气腔413通过连通件3实现相互连通，以使得两减震器4的气压保持一致和使得两减震器4受力均匀，从而保证两个减震器4 的减震效果；

2)独轮车的两边高度能够保持相等，避免独轮车行驶时车身与地面出现倾斜，从而可提高独轮车的行驶稳定性和用户的驾驶舒适度；

3)轮轴21具有贯穿的中心孔22，连通件3穿设于中心孔22以连通两减震器4的气腔413，可对连通件3形成围设以避免连通件3与外部环境出现磕碰，从而对连通件3起到保护作用，并使得独轮车的整体结构更加紧凑精巧；

4)通过抵接件48和调节件47实现对阻尼阀45的开度调节，从而使得独轮车能够适应不同的行驶环境。

本实用新型方案所公开的技术手段不仅限于上述实施方式所公开的技术手段，还包括由以上技术特征任意组合所组成的技术方案。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种气压同步的双减震器独轮车，其特征在于，包括：

车轮(2)；

车架(1)，相对所述车轮(2)上下活动设置，且所述车架(1)两侧分别设置有脚踏板(6)；

两个减震器(4)，均设置有提供气压减震的气腔(413)，两所述减震器(4)均连接于所述车轮(2)和所述车架(1)之间，且分别设置于所述车轮(2)的两侧；以及

连通件(3)，用于连通两所述气腔(413)。

2.根据权利要求1所述的双减震器独轮车，其特征在于，所述减震器(4)的一端固接于所述车轮(2)的轮轴(21)，所述减震器(4)的另一端固接于所述车架(1)；所述轮轴(21)具有贯穿的中心孔(22)，所述连通件(3)穿设于所述中心孔(22)。

3.根据权利要求2所述的双减震器独轮车，其特征在于，所述减震器(4)包括连接座(46)，所述减震器(4)通过所述连接座(46)与所述轮轴(21)固定连接；

所述连接座(46)设置有导通所述气腔(413)的气流通道(461)，所述连通件(3)连接于两所述连接座(46)之间并且与两所述气流通道(461)导通，以连通两所述气腔(413)。

4.根据权利要求3所述的双减震器独轮车，其特征在于，所述连接座(46)设置有对应所述中心孔(22)的走线槽(462)。

5.根据权利要求1所述的双减震器独轮车，其特征在于，至少一所述减震器(4)设置有导通所述气腔(413)的充气口(463)。

6.根据权利要求1-5任一项所述的双减震器独轮车，其特征在于，所述减震器(4)还包括缸筒(41)、活塞杆(42)、油活塞(43)以及浮游塞(44)，所述油活塞(43)和浮游塞(44)依次滑动设置于所述缸筒(41)的内部，以将所述缸筒(41)内部的空腔依次分隔为第一油腔(411)、第二油腔(412)和所述气腔(413)，所述活塞杆(42)由所述缸筒(41)的一端穿入所述第一油腔(411)并与所述油活塞(43)相连接，所述活塞杆(42)和/或油活塞(43)上设置有用于导通所述第一油腔(411)和第二油腔(412)的阻尼阀(45)。

7.根据权利要求6所述的双减震器独轮车，其特征在于，所述减震器(4)还包括调节件(47)，所述调节件(47)沿所述活塞杆(42)的轴向滑动插设于所述活塞杆(42)；并且，所述调节件(47)部分活动设于所述阻尼阀(45)以调节所述阻尼阀(45)的开度。

8.根据权利要求7所述的双减震器独轮车，其特征在于，所述减震器(4)还包括密封件(49)，所述密封件(49)套设于所述调节件(47)并与所述活塞杆(42)的内侧壁相抵。

9.根据权利要求7所述的双减震器独轮车，其特征在于，所述减震器(4)还包括抵接件(48)，所述抵接件(48)沿所述活塞杆(42)的周向插设于所述活塞杆(42)；所述抵接件(48)具有抵接斜面(481)，所述抵接斜面(481)与所述调节件(47)远离所述阻尼阀(45)的一端相抵；所述抵接件(48)在所述活塞杆(42)的插入深度可调。

10.根据权利要求7所述的双减震器独轮车，其特征在于，所述减震器(4)还包括抵接件(48)，所述抵接件(48)沿所述活塞杆(42)的轴向插设于所述活塞杆(42)，所述抵接件(48)与所述调节件(47)远离所述阻尼阀(45)的一端相抵；所述抵接件(48)在所述活塞杆(42)的插入深度可调。

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