CN218160477U - 燃料电池系统的阴极回路及包括其的燃料电池系统 - Google Patents

Abstract

本申请提供了燃料电池系统的阴极回路，包括：阴极供气管线，配置成连接在外部环境与燃料电池系统的电堆的阴极入口之间以供给空气；阴极排气管线，配置成将电堆的阴极出口与外部环境连通以排出阴极废气；在阴极供气与排气管线间设置的涡轮增压器，其包括同轴联接的空压机和涡轮机，空压机连接在阴极供气管线上且涡轮机连接在阴极排气管线上；及关于阴极废气的行进路径位于涡轮机上游的热交换装置，被配置成基于其热源温度与所排出的阴极废气温度的比较而使阴极废气与其选择性热交换。还提供了包括阴极回路的燃料电池系统。本申请能使涡轮机的能量回收效率提升、降低空压机能量消耗、改善工作效率，还能提高涡轮增压器的可靠性并延长使用寿命。

Description

燃料电池系统的阴极回路及包括其的燃料电池系统

技术领域

本申请涉及燃料电池系统的领域，具体而言，涉及用于燃料电池系统的阴极回路、以及采用所述阴极回路的燃料电池系统。

背景技术

在诸如质子交换膜燃料电池(PEMFC)之类的燃料电池系统中，目前通常采用涡轮增压器以取代传统的单独用于对供应空气进行压缩的二阶或一阶空压机。与单独使用空压机相比，涡轮增压器进一步包括对空压机进行驱动的涡轮机，以从阴极废气回收能量来协助压缩空气，从而提高燃料电池系统的工作效率。特别是，空压机被连接在燃料电池系统的电堆的阴极供气管线上以向电堆阴极供给空气，涡轮机则被连接在燃料电池系统的电堆的阴极排气管线上从而被从电堆阴极排出的阴极废气驱动。在实践操作中，能量(动力)回收的效率主要受到阴极废气的流率、压力比以及温度等参数的影响，其中上述参数的数值越高，则涡轮增压器的能量回收效率就越高。另一方面，能量回收效率越高，进而就越能够降低空压机的消耗，从而提升空压机压缩空气的效率以有助于向电堆阴极供给空气。

因此，目前存在对现有燃料电池系统的阴极回路进行改进以提升能量回收效率的需求。

实用新型内容

本申请旨在提供一种用于燃料电池系统的阴极回路及包括其的燃料电池系统，使得能够提升从阴极废气回收能量的效率从而降低空压机的消耗。

根据本申请的一个方面，提供一种用于燃料电池系统的阴极回路，包括：阴极供气管线，其被配置成连接在所述燃料电池系统的外部环境与所述燃料电池系统的电堆的阴极入口之间以供给空气；阴极排气管线，其被配置成将所述电堆的阴极出口与所述外部环境连通以将阴极废气从所述燃料电池系统排出；在所述阴极供气管线与所述阴极排气管线之间设置的涡轮增压器，所述涡轮增压器包括同轴联接的空压机和涡轮机，其中所述空压机连接在所述阴极供气管线上且所述涡轮机连接在所述阴极排气管线上；以及热交换装置，其关于所述阴极废气的行进路径位于所述涡轮机的上游，所述热交换装置被配置成基于其热源温度与所排出的阴极废气的温度的比较而使所述阴极废气与所述热交换装置选择性进行热交换。

优选地，所述热交换装置为车辆中所使用的驱动电机。

优选地，所述驱动电机为车辆的主驱电机、对车辆中风扇进行驱动的电机、或者对车辆其它模块中使用的空压机进行驱动的电机中的一种或多种。

优选地，所述驱动电机的数量为一个或多个。

优选地，多个驱动电机以串联、并联或混联的方式连接。

可选地，对于以串联方式连接的多个驱动电机，每个驱动电机均设置有相应的温度传感器和截止阀，并且针对每个驱动电机还设置有相应的旁通支路和旁通阀，以使得在其中一个驱动电机的运行温度高于阴极废气的温度时，所述阴极废气经由该驱动电机向阴极排气管线的下游传递；或者在所述其中一个驱动电机的运行温度不高于阴极废气的温度时，所述阴极废气经由所述旁通支路绕过该驱动电机向阴极排气管线的下游传递。

可选地，对于以并联方式连接的多个驱动电机，每个驱动电机均设置有相应的温度传感器和截止阀，并且在所述阴极排气管线上设置有绕过所述多个驱动电机的旁通支路和旁通阀，以使得在其中任一个驱动电机的运行温度高于阴极废气的温度时，所述阴极废气经由该驱动电机向阴极排气管线的下游传递；或者在所述多个驱动电机的运行温度均不高于阴极废气的温度时，所述阴极废气经由所述旁通支路绕过所述多个驱动电机向阴极排气管线的下游传递。

可选地，在所述阴极排气管线上于所述热交换装置的下游位置处设置有节流阀和/或水分离器。

可选地，在所述阴极供气管线与所述阴极排气管线之间还设置有将二者连通的压缩气体旁通支路，其用于使被所述空压机压缩后的空气直接从所述阴极供气管线进入所述阴极排气管线。

根据本申请的又一个方面，提供一种燃料电池系统，包括：电堆，其具有阳极和阴极，在所述阳极和所述阴极之间布置有质子交换膜；氢气供应装置，其用于向所述电堆的阳极供应氢气；以及根据以上发明内容所述的阴极回路，其中空气经由所述阴极回路中的阴极供气管线被供应至所述电堆的阴极，并且经所述空气与所述氢气之间化学反应后的阴极废气从所述电堆的阴极经由所述阴极回路中的阴极排气管线排出。

根据本申请，能够使燃料电池系统中所使用的涡轮增压器的涡轮机的能量回收效率提升、降低涡轮增压器中空压机的能量消耗从而改善空压机的工作效率。此外，还能够有效降低进入到涡轮机中废气的湿度，减少水气对涡轮机的涡轮叶片的侵蚀，这能够降低涡轮叶片破裂的风险，提高涡轮增压器的可靠性并延长其使用寿命。

附图说明

下面将结合附图来更彻底地理解并认识本申请的上述和其它方面。应当注意的是，在本申请的各附图中，结构相同或功能相似的特征由相同的附图标记表示。需要说明的是，各附图中的元件彼此之间并非必须严格按比例绘制，其仅仅是出于清楚说明的目的而并非限制性的。其中：

图1示出了燃料电池系统的电堆及其阴极组成部分，其中包含根据本申请示例性实施例的阴极回路；

图2为根据本申请示例性实施例的阴极回路中所采用的以串联方式连接的驱动电机的示意图；

图3为根据本申请示例性实施例的阴极回路中所采用的以并联方式连接的驱动电机的示意图；

图4示出了采用根据本申请示例性实施例的阴极回路并进一步结合有其它部件的燃料电池系统的阴极组成部分。

具体实施方式

下面结合示例详细描述本申请的优选实施例。本领域技术人员应理解的是，这些示例性实施例并不意味着对本申请形成任何限制。此外，在不冲突的情况下，本申请的实施例中的特征可以相互组合。在不同的附图中，相同的部件用相同的附图标记表示，且为简要起见，省略了其它的部件，但这并不表明本申请中的燃料电池系统及其阴极回路不可包括其它部件。应理解，附图中各部件的尺寸、比例关系以及部件的数目均不作为对本申请的限制。

图1示意性地示出了一种示例性的燃料电池系统100及其阴极组成部分，其中该阴极组成部分包含根据本申请一优选实施例的用于该燃料电池系统的阴极回路。燃料电池系统100例如可以用于车辆中以提供电力，从而驱动车辆电机来提供动力或者使得车载系统执行各种功能。如图1所示，燃料电池系统100例如可以是质子交换膜燃料电池，并且包括电堆101。电堆101具有阳极102和阴极103。在燃料电池系统100运行期间，氢气经由氢气供应装置(图中未示出)被供给到电堆101的阳极102以及空气被供给到电堆的阴极103。进入阳极102的氢分子被催化剂吸附并离化为氢离子和电子，氢离子经由电堆101中的质子交换膜转移到阴极103，电子则通过外电路流向阴极103以形成电流。另一方面，参见图1中箭头所示路线，空气从阴极入口104被供入阴极103，空气中的部分氧气在阴极103首先与电子产生还原反应生成氧离子，进一步氧离子与从阳极转移过来的氢离子反应生成水，并与空气中的剩余气体一起作为“阴极废气”从阴极出口105排出。

请继续参考图1，燃料电池系统100所采用的阴极回路包括被配置成连接在空气源111(例如，燃料电池系统100周围的大气环境)与阴极入口104之间并且用于向阴极入口104供给空气的阴极供气管线106、以及被配置成将阴极出口105与燃料电池系统100的外部(例如，燃料电池系统100周围的大气环境)连通并且用于将阴极废气排出燃料电池系统100的阴极排气管线107。进一步地，在阴极供气管线106与阴极排气管线107之间设置有涡轮增压器200，其包括空压机201和涡轮机202。涡轮机202被连接在阴极排气管线107上而空压机操作性地联接到涡轮机202的同时被连接在阴极供气管线106上。更具体而言，阴极排气管线107中的阴极废气经涡轮机进气口进入涡轮机202，冲击涡轮机的涡轮叶片(示意图中未示出)以推动涡轮机202的涡轮(示意图中未示出)旋转，旋转的涡轮通过传动机构(例如下文所述的转轴)带动空压机201的叶轮(示意图中未示出)旋转。旋转的叶轮将新鲜的空气吸入阴极供气管线106并对空气进行加压，以向电堆的阴极入口104供给空气。

在一些示例中，如图1所示，涡轮增压器200可以是电动式涡轮增压器，其包括电动机203。电动机203被联接到转轴204上，以在通电时驱动转轴204转动。空压机201的叶轮被安装到转轴204上，并且由转轴204带动旋转。涡轮机202的涡轮也被安装到转轴204上，并且在阴极废气推动涡轮旋转时带动转轴204旋转，以带动空压机201的叶轮旋转。通过这种方式，电动机203和涡轮机202能够一起带动转轴204旋转，从而驱动空压机201的叶轮旋转。由于涡轮机202从阴极废气中回收一部分能量以用于协助驱动空压机201对吸入的空气进行加压，因此燃料电池系统100的整体工作效率得以提高。

如背景技术部分的描述，在当前的燃料电池系统中，从电堆的阴极排出的阴极废气通常直接(或间接经由额外设置的水分离器后)进入涡轮机。也就是说，在该系统中能量回收效率完全由排出的阴极废气的基本参数(如流率、压力比、温度等)决定。为了实现提升能量回收效率的目的，本申请所采用的技术方案是关于阴极废气的行进路径于涡轮机202的上游位置处设置附加的热交换装置108，该热交换装置被配置为能够基于其热源温度与阴极废气的温度之间的比较而使阴极废气与所述热交换装置选择性地进行热交换(换言之，视不同情况经过或绕过热交换装置)。例如，在该热交换装置的热源温度高于阴极废气的温度时，阴极废气首先经过该热交换装置108，对该热交换装置108冷却的同时阴极废气的温度上升。也就是说，相比于现有技术中阴极废气直接进入涡轮机的情况而言，阴极废气经温度上升后可以使得能量回收的效率提高，即涡轮机202能够产生更多的动力协助带动转轴204旋转以对空压机201进行驱动，因此空压机201在能量消耗降低的情况下即可产生符合原有规格的压缩空气，使得空压机201的效率显著提升。另一方面，由于阴极废气在经过热交换装置108时温度上升，因此阴极废气中所含有的水分会部分蒸发从而造成湿度降低。与现有的系统相比，甚至可以在省略水分离器的情况下满足进入涡轮机的废气湿度的要求或是在设置水分离器的情况下进一步减少进入涡轮机的阴极废气的水分含量，避免过多的水气对涡轮叶片的侵蚀，从而增强空压机的耐用性。

总体而言，所述热交换装置108为该燃料电池系统所应用领域中常用的换热器。以新能源汽车的领域为例，上述热交换装置为在车辆各个功能模块中所采用的驱动电机，其中所述驱动电机优选是车辆的主驱电机，也可以是对风扇进行驱动的电机或者是对车辆系统其它模块所采用的空压机进行驱动的电机。能够预想的是，所述热交换装置108并不限于驱动电机，也可以选择例如车辆系统中采用的各种散热器，只要能够实现将经过的阴极废气升温即可。

以下以车辆系统中使用的驱动电机为例，对本申请中用于燃料电池系统的阴极回路进行详细说明。在图1中，仅仅是以示意性框图表示驱动电机形式的热交换装置。本领域技术人员可以预想的是，驱动电机的数量和布置方式可以根据实际工况采取不同形式的变化。例如，可以设置一个或多个驱动电机，在多个驱动电机的情况下，各驱动电机之间可以采用串联或并联的方式，或者部分串联部分并联的混联方式。图2和图3分别示出了驱动电机在燃料电池系统的阴极回路中串联和并联的两种方式。

参见图2，其示出了以串联方式连接的两个驱动电机108A和108B。图中箭头方向示出了阴极废气的行进路径。可以理解的是，在理想的情况下，处于阴极排气管线107中相对下游处的驱动电机108B的运行温度应高于与之相比处于上游的驱动电机108A的运行温度，从而确保排出的阴极废气在依次经过以上两个驱动电机时温度可以逐级上升。在实践操作中，由于车辆不同模块的驱动电机的实际工况有所不同，例如处于阴极排气管线中下游的驱动电机未以全功率运行或是根本没有运行而造成温度较低，因此无法确保在任何时候都满足上述理想情况的规定。为了实现阴极废气在经过相应的驱动电机之后温度得以升高，优选的是在阴极废气管线上为每个驱动电机设置对应的温度传感器以及截止阀，并且为每个驱动电机设置对应的旁通支路和旁通阀。需要说明的是，上述设置的各传感器以及阀均可操作地与燃料电池系统的控制器(图中未示出)通信连接以能够向控制器发送信号以及接收来自控制器的指令。以第一驱动电机108A为例，通过第一温度传感器118A感应该第一驱动电机的温度，以及通过在阴极废气管线中紧邻第一驱动电机且处于其上游的废气温度传感器158A感应阴极废气的温度。当第一驱动电机108A的温度高于阴极废气的温度时，判断可以利用阴极废气对其进行冷却同时达到使阴极废气温度上升的效果，此时第一截止阀128A打开并且第一旁通阀138A关闭使得阴极废气经由正常的阴极排气管线107通过第一驱动电机108A；反之若通过第一温度传感器118A感应到第一驱动电机108A的温度低于阴极废气的温度，则判断阴极废气经过该第一驱动电机反而会使得温度降低，此时第一截止阀128A关闭并且第一旁通阀138A打开使得阴极废气经由第一旁通支路148A绕过该第一驱动电机108A向下游传递。为第二驱动电机108B所设置的第二温度传感器118B、第二截止阀128B、第二旁通阀138B的操作原理与前述第一温度传感器118A、第一截止阀128A、第一旁通阀138A的操作原理相同，另外在阴极废气管线中紧邻第二驱动电机且处于其上游的位置处设置与废气温度传感器158A类似的另一废气温度传感器158B，目的是使阴极废气根据实际工况选择性地经由阴极排气管线通过第二驱动电机108B或是经由第二旁通支路138B绕过该第二驱动电机108B向下游传递。通过上述设置方式，能够确保阴极废气在经过对应的驱动电机后温度逐级上升从而提升涡轮增压器的能量回收效率。本领域技术人员可以预想的是，允许更多个驱动电机以该方式进行连接和操作以实现本申请的目的。

参见图3，其示出了以并联方式连接的两个驱动电机108A和108B。图中箭头方向示出了阴极废气的行进路径。与上述图2所示串联方式类似地，在该实施例中同样为每个驱动电机设置对应的温度传感器以及截止阀，不同之处在于仅需设置一条旁通支路148和一个旁通阀138。在实践操作中，通过第一温度传感器118A感应与之对应的第一驱动电机108A的温度以及利用在阴极废气管线107中设置的废气温度传感器158感应阴极废气的温度。当第一驱动电机108A的温度高于阴极废气的温度时，判断可以利用阴极废气对其进行冷却同时达到使阴极废气温度上升的效果，此时第一截止阀128A打开使得阴极废气经过第一驱动电机108A进一步向阴极排气管线107的下游进行传递。在操作过程中，随着阴极废气对第一驱动电机108A的不断冷却，第一驱动电机108A的运行温度可能会相比于与其并联的其它驱动电机(例如第二驱动电机108B)的运行温度较低，可以判断使阴极废气转而经过运行温度更高的第二驱动电机108B会达到温度上升得更多的效果，此时可以关闭第一截止阀128A而打开第二截止阀128B从而使阴极废气经过第二驱动电机108B进一步向阴极排气管线107的下游进行传递。可以预想的是，对于以并联方式连接的多个驱动电机而言，在满足各驱动电机的运行温度高于阴极废气温度的情况下，可以分配不同比例的阴极废气经过各驱动电机，且在此之后经汇总进一步向阴极排气管线107的下游进行传递。反之，若通过各温度传感器感应的各驱动电机的运行温度均不高于阴极废气的温度，则判断阴极废气不适于经过上述各条并联支路进行传递，此时则关闭各驱动电机所对应的截止阀，并且打开旁通阀138，使得阴极废气经由唯一设置的旁通支路148向阴极排气管线107的下游进行传递。在此情况下，由于阴极废气等同于现有系统中从电堆阴极排出之后被直接传递进入涡轮机的进气口，因此优选的是将该旁通支路设计得尽可能短，以使阴极废气传递过程中的压降损失最小化。在使用并联方式连接各驱动电机的情况下，由于各条并联支路彼此之间不受影响，因此在设计时不需额外考虑各驱动电机之间彼此不同的运行工况，而且对阴极排气管线的分布及途经路径不需复杂设计。本领域技术人员可以预想的是，允许更多个驱动电机以该方式进行连接和操作以实现本申请的目的。

以上分别结合图2和图3对两个或两个以上驱动电机单独采用串联或并联方式进行连接的示例性实施例进行了说明。本领域技术人员容易理解的是，对于更多个驱动电机，可以采用混联(即整体串联部分并联、整体并联部分串联)的方式进行连接，其操作原理与上述内容类似，在此不再赘述。

下面参照图4，该简易示意图示出了采用根据本申请示例性实施例的阴极回路并进一步结合有其它配置部件的燃料电池系统的阴极部分。与图1相比，在阴极供气管线106上进一步设置有空气过滤器109和中冷器110，其中空气过滤器109设置在空气源111与空压机201的进气口之间用于对来自燃料电池系统周围大气环境中的空气进行过滤，中冷器110在空压机201的下游被连接在阴极供气管线106上，并且被配置成用于在经加压的空气通过其时对经加压的空气进行冷却。此外，在阴极排气管线107上于电堆阴极出口与涡轮机进气口之间的位置从上游到下游依次设置有上述驱动电机形式的热交换装置108、以及附加的节流阀112和水分离器113。所述节流阀112用于根据实际操作要求对升温过后的阴极废气的流率并且因而进一步对阴极废气的能量回收效率进行控制。所述水分离装置113则用于将升温后的阴极废气中残留的水分从中分离，避免过多的水气对涡轮叶片的侵蚀，进而增强空压机的耐用性。在阴极排气管线107上于涡轮机202下游的位置还设置有消音器114以有效降低燃料电池系统运行过程中的噪音。进一步地，在阴极供气管线106与阴极排气管线107之间还设置有将二者连通的压缩气体旁通支路115，在该压缩气体旁通支路上设置有相应的旁通阀和传感器(例如温度和压力传感器)。在不需要全部的压缩空气被供入电堆阴极的情况下，该旁通阀可以打开以使得处于高温的部分压缩空气经由所述压缩气体旁通支路115直接从阴极供气管线106进入阴极排气管线107。本领域技术人员可以理解的是，该部分高温压缩空气可以经由与阴极废气相同的线路传递至涡轮机进气口(该情况下从压缩气体旁通支路传递过来的压缩空气也可以起到与前述驱动电机相同的作用以使阴极废气升温)，或是经由单独的管线与阴极排气分开地传递至涡轮机进气口。可选地，阴极供气管线106紧邻电堆阴极入口的位置可设置截止阀116以及相应的温度和压力传感器，用于在感测到由阴极供气管线供应的压缩空气的温度或压力超过临界阈值的情况下停止向电堆供应压缩空气，从而确保整个系统操作的安全性。此外，从图4可以看出，在涡轮机202的进气口与出气口之间设置有附加的旁通支路，用于在阴极废气的流率或压力过高的情况下分流一部分阴极废气直接排放到周围环境从而实现保护涡轮机的目的。

以上结合具体实施例对本申请进行了详细描述。显然，以上描述以及在附图中示出的实施例均应被理解为是示例性的，而不构成对本申请的限制。本领域技术人员应当清楚，本说明书所描述的各实施例可以彼此相互组合使用，并且本实用新型的各个部件之间可以任意组合，除非这种组合将违反本实用新型的目的或者无法实现。因此本实用新型就其更宽泛的意义而言不限于所示和所述的具体细节、代表性结构以及示例性示例。

Claims (10)

1.一种用于燃料电池系统的阴极回路，其特征在于，包括：

阴极供气管线(106)，其被配置成连接在所述燃料电池系统的外部环境与所述燃料电池系统的电堆(101)的阴极入口(104)之间以供给空气；

阴极排气管线(107)，其被配置成将所述电堆(101)的阴极出口(105)与所述外部环境连通以将阴极废气从所述燃料电池系统排出；

在所述阴极供气管线(106)与所述阴极排气管线(107)之间设置的涡轮增压器(200)，所述涡轮增压器(200)包括同轴联接的空压机(201)和涡轮机(202)，其中所述空压机(201)连接在所述阴极供气管线(106)上且所述涡轮机(202)连接在所述阴极排气管线(107)上；以及

热交换装置(108)，其关于所述阴极废气的行进路径位于所述涡轮机(202)的上游，所述热交换装置(108)被配置成基于其热源温度与所排出的阴极废气的温度的比较而使所述阴极废气与所述热交换装置(108)选择性进行热交换。

2.根据权利要求1所述的用于燃料电池系统的阴极回路，其特征在于，所述热交换装置(108)为车辆中所使用的驱动电机。

3.根据权利要求2所述的用于燃料电池系统的阴极回路，其特征在于，所述驱动电机为车辆的主驱电机、对车辆中风扇进行驱动的电机、或者对车辆其它模块中使用的空压机进行驱动的电机中的一种或多种。

4.根据权利要求2或3所述的用于燃料电池系统的阴极回路，其特征在于，所述驱动电机的数量为一个或多个。

5.根据权利要求4所述的用于燃料电池系统的阴极回路，其特征在于，多个驱动电机以串联、并联或混联的方式连接。

6.根据权利要求5所述的用于燃料电池系统的阴极回路，其特征在于，对于以串联方式连接的多个驱动电机，每个驱动电机均设置有相应的温度传感器和截止阀，并且针对每个驱动电机还设置有相应的旁通支路和旁通阀，以使得在其中一个驱动电机的运行温度高于阴极废气的温度时，所述阴极废气经由该驱动电机向阴极排气管线(107)的下游传递；或者在所述其中一个驱动电机的运行温度不高于阴极废气的温度时，所述阴极废气经由所述旁通支路绕过该驱动电机向阴极排气管线(107)的下游传递。

7.根据权利要求5所述的用于燃料电池系统的阴极回路，其特征在于，对于以并联方式连接的多个驱动电机，每个驱动电机均设置有相应的温度传感器和截止阀，并且在所述阴极排气管线(107)上设置有绕过所述多个驱动电机的旁通支路和旁通阀，以使得在其中任一个驱动电机的运行温度高于阴极废气的温度时，所述阴极废气经由该驱动电机向阴极排气管线(107)的下游传递；或者在所述多个驱动电机的运行温度均不高于阴极废气的温度时，所述阴极废气经由所述旁通支路绕过所述多个驱动电机向阴极排气管线(107)的下游传递。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的用于燃料电池系统的阴极回路，其特征在于，在所述阴极排气管线(107)上于所述热交换装置(108)的下游位置处设置有节流阀(112)和/或水分离器(113)。

9.根据权利要求1至3中任一项所述的用于燃料电池系统的阴极回路，其特征在于，在所述阴极供气管线(106)与所述阴极排气管线(107)之间还设置有将二者连通的压缩气体旁通支路(115)，其用于使被所述空压机(201)压缩后的空气直接从所述阴极供气管线(106)进入所述阴极排气管线(107)。

10.一种燃料电池系统，其特征在于，包括：

电堆(101)，其具有阳极(102)和阴极(103)，在所述阳极(102)和所述阴极(103)之间布置有质子交换膜；

氢气供应装置，其用于向所述电堆(101)的阳极(102)供应氢气；以及

根据权利要求1至9中任一项所述的阴极回路，其中空气经由所述阴极回路中的阴极供气管线(106)被供应至所述电堆(101)的阴极(103)，并且经所述空气与所述氢气之间化学反应后的阴极废气从所述电堆(101)的阴极(103)经由所述阴极回路中的阴极排气管线(107)排出。

Images