CN217904259U - 电源控制器、低压电源电路及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种电源控制器、低压电源电路及车辆，电源控制器包括第一电源输入端、第二电源输入端、第一电源输出端和第二电源输出端，所述第一电源输入端和所述第一电源输出端之间包括第一支路，所述第二电源输入端和所述第二电源输出端之间包括第二支路，所述第一支路包括第一电源执行器，所述第二支路包括第二电源执行器，电源执行器控制所在支路通断；控制单元和至少一个开关，控制单元分别与第一电源执行器、第二电源执行器和至少一个开关电连接，至少一个开关串接于所述第一电源输出端和所述第二电源输出端之间，所述控制单元为一个封装整体器件。通过本公开的技术方案，降低了整车成本，节省了更多整车空间，降低了主芯片供应链压力。

Description

电源控制器、低压电源电路及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种电源控制器、低压电源电路及车辆。

背景技术

随着汽车行业的发展，自动驾驶技术的智能化水平越来越高，自动驾驶车辆对于整车低压供电系统的供电要求也越来越高。有些车辆中的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)甚至不允许低压电源网络出现任何故障，因此目前部分整车低压电源网络采用多路电源冗余设计，即设置多路电源向负载供电。

为避免多路电源之间相互影响，当采用两路电源向负载供电时，其中一路电源供电出现欠压/过压故障后，可以利用PNG(Power Network Management，电源网络管理模块)断开开关，来保证另外一路电源仍然可以正常供电，以保证负载功能正常运行。但是，电源网络管理模块本身为独立控制器，对应两个电源还包括两个独立控制器，这就导致整车低压电源网络至少包括对应两个电源的控制器，还包括前述的独立控制器，即电源网络管理单元，三者均为独立芯片，进而导致整车低压电源网络的实现成本高，占用整车空间大，且芯片需求至少三颗，芯片供应链压力较大。

实用新型内容

为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了电源控制器、低压电源电路及车辆，降低了整车成本，节省了更多整车空间，降低了主芯片供应链压力。

第一方面，本公开提供了一种电源控制器，包括：

第一电源输入端、第二电源输入端、第一电源输出端和第二电源输出端，所述第一电源输入端和所述第一电源输出端之间包括第一支路，所述第二电源输入端和所述第二电源输出端之间包括第二支路，所述第一支路包括第一电源执行器，所述第二支路包括第二电源执行器，所述电源执行器是控制所在支路通断的器件；

控制单元和至少一个开关，所述控制单元分别与所述第一电源执行器、所述第二电源执行器和所述至少一个开关电连接，所述至少一个开关串接于所述第一电源输出端和所述第二电源输出端之间，所述控制单元为一个封装整体器件。

可选地，所述控制单元包括第一控制单元和第二控制单元，所述开关包括第一开关和第二开关；

所述第一控制单元分别与所述第一电源执行器和所述第一开关电连接，所述第二控制单元分别与所述第二电源执行器和所述第二开关电连接。

可选地，所述第一电源执行器包括：

电压电流传感器和电压转换器，所述电压电流传感器和所述电压转换器串接于所述第一电源输入端和所述第一电源输出端之间，所述第一控制单元分别与所述电压电流传感器和所述电压转换器电连接。

可选地，所述电压电流传感器包括：

第一电压电流传感器和第二电压电流传感器，所述第一控制单元分别与所述第一电压电流传感器和所述第二电压电流传感器电连接，所述电压转换器分别与所述第一电压电流传感器和所述第二电压电流传感器电连接，所述第一电压电流传感器与所述第一电源输入端电连接，所述第二电压电流传感器与所述第一电源输出端电连接。

可选地，所述第二电源执行器包括：

第三电压电流传感器，所述第二电源输入端包括第二电源输入正端和第二电源输入负端，所述第三电压电流传感器连接于所述第二电源输入正端和所述第二电源输入负端之间，所述第二控制单元与所述第三电压电流传感器电连接。

可选地，所述第二电源执行器包括：

第四电压电流传感器，所述第四电压电流传感器串接于所述第二开关与所述第二电源输出端之间，所述第二控制单元与所述第四电压电流传感器电连接。

可选地，所述第二电源执行器还包括：

第三开关，所述第二电源输入端包括第二电源输入正端和第二电源输入负端，所述第三开关串接于所述第二电源输入负端和所述第二电源输出端之间，所述第二控制单元与所述第三开关电连接。

可选地，所述第一电源输入端连接高压电池，所述第二电源输入端连接低压蓄电池。

第二方面，本公开还提供了一种低压电源电路，包括如第一方面所述的电源控制器，还包括：

高压电池和第一负载供电支路，所述高压电池与所述第一电源输入端电连接，所述第一负载供电支路与所述第一电源输出端电连接；

低压蓄电池和第二负载供电支路，所述低压蓄电池与所述第二电源输入端电连接，所述第二负载供电支路与所述第二电源输出端电连接。

第三方面，本公开还提供了一种车辆，包括如第一方面所述的电源控制器，或如第二方面所述的低压电源电路。

本公开提供的电源控制器包括：第一电源输入端、第二电源输入端、第一电源输出端和第二电源输出端，所述第一电源输入端和所述第一电源输出端之间包括第一支路，所述第二电源输入端和所述第二电源输出端之间包括第二支路，所述第一支路包括第一电源执行器，所述第二支路包括第二电源执行器，所述电源执行器是控制所在支路通断的器件；控制单元和至少一个开关，所述控制单元分别与所述第一电源执行器、所述第二电源执行器和所述至少一个开关电连接，所述至少一个开关串接于所述第一电源输出端和所述第二电源输出端之间，所述控制单元为一个封装整体器件。由此，本公开实施例利用构成封装整体器件的控制单元，将现有技术中的对应高压电池的控制器、对应低压蓄电池的控制器和电源网络管理单元三个控制器实现的功能集成在电源控制器一个控制器中，即将三颗芯片的功能集成在一颗芯片中，降低了整车低压供电系统的实现成本，节省了更多整车空间，对主芯片需求量降低，缓解了主芯片供应链压力。另外，本公开能够在第一电源执行器和第二电源执行器任何一路电源出现问题时，通过断开至少一个开关断开第一电源执行器与第二电源执行器之间的连接，避免高压电池和低压蓄电池之间相互影响，即避免了多路电源之间相互影响，无法确保向车辆的实时供电，影响车辆正常行驶的问题，优化了低压电源网络的供电特性。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本公开实施例提供的一种电源控制器的结构示意图；

图2为一种电源控制器的结构示意图；

图3为本公开实施例提供的另一种电源控制器的结构示意图；

图4为本公开实施例提供的另一种电源控制器的结构示意图；

图5为本公开实施例提供的另一种电源控制器的结构示意图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其它不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

图1为本公开实施例提供的一种电源控制器的结构示意图。如图1所示，电源控制器，包括：第一电源输入端A1、第二电源输入端B1、第一电源输出端A2和第二电源输出端B2，所述第一电源输入端A1和所述第一电源输出端A2之间包括第一支路100，所述第二电源输入端B1和所述第二电源输出端B2之间包括第二支路200，所述第一支路包括第一电源执行器1，所述第二支路包括第二电源执行器2；控制单元3和至少一个开关K，所述控制单元3(例如：微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)，或电子控制单元(Electronic ControlUnit，ECU))分别与所述第一电源执行器1、所述第二电源执行器2和所述至少一个开关K电连接，所述至少一个开关K串接于所述第一电源输出端A2和所述第二电源输出端B2之间。示例性地，第一电源执行器1例如可以为DC/DC(Direct Current，直流变换)电源执行器，第二电源执行器2例如可以为蓄电池执行器。

具体地，电源控制器包括：第一电源执行器1和第二电源执行器2，第一电源执行器1 所在的第一负载供电支路5和第二电源执行器2所在的第二负载供电支路6构成并行备份负载供电支路；控制单元3和至少一个开关K，控制单元3分别与第一电源执行器1、第二电源执行器2和至少一个开关K电连接，至少一个开关K串接于第一负载供电支路5和第二负载供电支路6之间；第一电源执行器1、第二电源执行器2、控制单元3和至少一个开关K设置在电源控制器4中。

具体地，如图1所示，第一电源执行器1分别与高压电池10以及第一负载供电支路5电连接，第二电源执行器2分别与低压蓄电池21以及第二负载供电支路6电连接，第一负载供电支路5和第二负载供电支路6构成并行备份负载供电支路，至少一个开关K串接于第一负载供电支路5和第二负载供电支路6之间，控制单元3分别与第一电源执行器1、第二电源执行器2和至少一个开关K电连接，控制单元3可以通过控制开关K导通以控制第一电源执行器1和第二电源执行器2之间的连接线路连通，以及通过控制开关K关断以控制第一电源执行器1和第二电源执行器2之间的连接线路断开。示例性地，开关K例如可以包括三极管或晶体管，本公开实施例对此不作具体限定。

电源故障可以包括电源出现过压问题或欠压问题，电源出现过压问题即电源对其余电源短路，电源出现欠压问题即电源对地短路。当整车正常工作，控制单元3控制第一电源执行器1与第二电源执行器2之间的连接线路连通，即控制所有开关K均闭合，此时，高压电池10可以通过第一电源执行器1，低压蓄电池21可以通过第二电源执行器2正常向对应的负载供电支路供电，且高压电池10可以在低压蓄电池21电量较低时通过第一电源执行器1与第二电源执行器2之间的连接线路向低压蓄电池21充电。示例性地，高压电池 10例如可以为DC/DC电源。

当高压电池10和低压蓄电池21中任何一路电源存在过压或者欠压问题时，控制单元 3控制第一电源执行器1与第二电源执行器2之间的连接线路断开，即控制至少一个开关K 断开，以断开第一电源执行器1与第二电源执行器2之间的连接，即断开高压电池10和低压蓄电池21之间的电连接，避免未出现故障的电源模块因与故障电源模块连通同样出现对电源短路或对地短路的问题。

需要说明的是，图1中示例性地设置第一负载供电支路5可以向第一负载51、第三负载53和第四负载54供电，第二负载供电支路6可以向第二负载52、第三负载53和第四负载54供电，示例性地，第一负载51可以为后电机控制器(Moto Control Unit Rear，MCUR)，用于控制车辆后驱动电机，第二负载52可以为前电机控制器(Moto Control Unit Front，MCUF)用于控制车辆前驱动电机，第一负载51和第二负载52不限于前述部件，可根据实际需求对第一负载和第二负载的类型进行调整；第三负载53和第四负载54可以为自动驾驶车辆中安全等级要求较高的负载，例如第三负载53可以为电子助力转向系统(Electric PowerSteering，EPS)，用于车辆的电子助力转向，第四负载54可以为车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)，用于控制车辆动态稳定性，当任一电源模块出现故障时，仍然有另一个电源模块可以持续向第三负载53和第四负载54供电，实现了第三负载53和第四负载54的冗余供电，以满足第三负载53和第四负载54安全等级的要求，进一步提高自动驾驶车辆的安全性。

图2为另一种电源控制器的结构示意图。如图2所示，使用成本较高的PNG实现低压电源保护网络中各线路通断的方案，DC/DC电源控制器、蓄电池控制器和PNG控制单元三个控制器相互独立，芯片需求至少3颗，对整车的成本要求高，对芯片的需求量大。

本公开实施例设置控制单元为一个封装整体器件，例如为MCU或ECU，利用构成封装整体器件的控制单元将现有技术中的对应高压电池的控制器、对应低压蓄电池的控制器和电源网络管理单元三个控制器实现的功能集成在电源控制器一个控制器中，即将三颗芯片的功能集成在一颗芯片中，降低了整车低压供电系统的实现成本，节省了更多整车空间，对主芯片需求量降低，缓解了主芯片供应链压力。另外，控制单元3利用开关K控制第一电源执行器1与第二电源执行器2之间连接线路的通断，实现了任何一路电源模块存在过压或欠压的问题，均不会影响其余电源模块正常工作，进一步实现了整车的低压电源网络保护。

可选地，可以设置高压电池10的输出电压高于低压蓄电池21的输出电压。

具体地，高压电池10例如可以包括DC/DC电源，即直流转直流电源，DC/DC电源可以将直流高压转换为直流低压并通过第一电源执行器1向第一负载供电支路5供电，低压蓄电池21可以通过第二电源执行器向第二负载供电支路6供电。示例性地，可以设置高压电池的输出电压高于低压蓄电池的输出电压，低压蓄电池的电压例如可以为12V。需要说明的是，本公开实施例对高压电池的输出电压与低压蓄电池的输出电压的高低不作具体限定。

图3为本公开实施例提供的另一种电源控制器的结构示意图。可选地，如图3所示，控制单元3包括第一控制单元31和第二控制单元32，电源控制器包括第一开关K1和第二开关K2；第一控制单元31分别与第一电源执行器1和第一开关K1电连接，第二控制单元 32分别与第二电源执行器2和第二开关K2电连接。

具体地，如图3所示，当第一控制单元31通过第一电源执行器1判断高压电池10可以正常工作时，第一控制单元31控制第一开关K1导通，高压电池10可以通过第一电源执行器1正常向第一负载供电支路5供电；当第二控制单元32通过第二电源执行器2判断低压蓄电池21可以正常工作时，第二控制单元32控制第二开关K2导通，低压蓄电池21 可以通过第二电源执行器2正常向第二负载供电支路6供电。

当第一控制单元31通过第一电源执行器1判断高压电池10存在过压或欠压问题时，控制第一开关K1断开，控制第一电源执行器1与第二电源执行器2之间的连接线路断开，即控制高压电池10与低压蓄电池21之间的连接线路断开；当第二控制单元32通过第二电源执行器2判断低压蓄电池21存在过压或欠压问题时，控制第二开关K2断开，以控制第一电源执行器1与第二电源执行器2之间的连接线路断开，即控制高压电池10与低压蓄电池21之间的连接线路断开。由此，避免未出现故障的电源模块因与故障电源模块连通同样出现对电源短路或对地短路的问题，进一步提高了电源控制器的工作安全性。示例性地，第一开关K1和第二开关K2例如可以包括三极管或晶体管，本公开实施例对此不作具体限定。

另外，如图2所示，当使用成本较高的PNG实现低压电源保护网络中各线路通断的方案时，整车低压电源网络要求达到功能安全ASIL(Automotive Safety IntegrityLevel，汽车安全完整性等级)D等级，一旦PNG出现故障，没有可替代的器件，因此整车网络安全等级达到ASIL D等级，要求PNG安全等级也需要达到ASIL D等级，成本高，技术难度大。本公开实施例设置第一控制单元31和第二控制单元32形成的两路控制之间形成独立冗余关系，第一控制单元31和第二控制单元32均按照ASIL B等级开发即可使整个低压电源系统达到ASIL D等级，降低了对控制单元安全等级的要求，降低了实现成本。另外，第一控制单元31和第二控制单元32可以均采用MCU(Microcontroller Unit，微控制单元)实现，相较于现有技术采用三个MCU实现控制，减少可MCU的数量，进一步降低了实现成本。

图4为本公开实施例提供的另一种电源控制器的结构示意图。可选地，如图4所示，第一电源执行器1包括：电压电流传感器11和电压转换器14，电压电流传感器11和电压转换器14串接于第一电源输入端A1和所述第一电源输出端A2之间，第一控制单元31与电压电流传感器11和电压转换器14电连接。

具体地，如图4所示，电压电流传感器11可以用于采集高压电池10的电压信息和电流信息，电压电流传感器11将采集到的高压电池10的电压信息和电流信息传输至第一控制单元31，第一控制单元31根据电压信息和电流信息判断高压电池10的工作状态，进而控制高压电池10是否向第一负载供电支路5供电。示例性地，当第一控制单元31根据电压信息和电流信息判断高压电池10正常工作时，控制高压电池10正常将直流高压转换为直流低压，并向第一负载供电支路5供电；当第一控制单元31根据电压信息和电流信息判断高压电池10中存在过压、欠压或者过流问题，控制高压电池10不再将直流高压转换为直流低压，并且不再向第一负载供电支路5供电，同时控制第一开关K1断开以断开两路电源之间的电连接。

可选地，如图4所示，电压电流传感器11包括第一电压电流传感器12和第二电压电流传感器13，第一控制单元31分别与第一电压电流传感器12、第二电压电流传感器13和电压转换器14电连接，电压转换器14分别与第一电压电流传感器12和第二电压电流传感器13电连接，第一电源执行器1与高压电池10电连接，第一电压电流传感器12与第一电源输入端A1，即与高压电池10电连接，第二电压电流传感器13与第一电源输出端A2，即与第一负载供电支路5电连接。

具体地，如图4所示，第一电压电流传感器12可以采集高压电池10的高压信息和电流信息，第二电压电流传感器13可以采集高压电池10的低压信息和电流信息，第一控制单元31根据高压信息、低压信息及电流信息判断高压电池10的工作状态，进而控制高压电池10是否向第一负载供电支路5供电，以控制第一开关K1的通断状态。示例性地，当第一控制单元31根据第一电压电流传感器12采集的高压信息判断高压电池10存在过压问题时，控制电压转换器14不再将直流高压转换为直流低压，高压电池10从而不再向第一负载供电支路5供电，同时控制第一开关K1断开以断开两路电源之间的电连接；当第一控制单元31根据第二电压电流传感器13采集的低压信息判断高压电池10存在欠压问题时，控制电压转换器14中不再将直流高压转换为直流低压，从而不再向第一负载供电支路5供电，同时控制第一开关K1断开以断开两路电源之间的电连接；当第一控制单元31根据高压信息、低压信息及电流信息判断高压电池10正常工作时，控制电压转换器14正常将直流高压转换为直流低压，高压电池10向第一负载供电支路5正常供电。由此，通过对高压信息和低压信息的分别采集，提高了第一控制单元31对电压信息检测的准确性，进一步提高了电源控制器的工作安全性。

另外，第一控制单元31分别与第一电压电流传感器12、第二电压电流传感器13和电压转换器14电连接，第一控制单元31还可以控制电压转换器14中开关桥电路中开关的通断状态，以控制电压转换器14实现电压转换功能。

图5为本公开实施例提供的另一种电源控制器的结构示意图。可选地，如图5所示，第二电源执行器2包括：第三电压电流传感器22，所述第二电源输入端包括第二电源输入正端+和第二电源输入负端-，第二电源执行器2与低压蓄电池21电连接，第三电压电流传感器22连接于低压蓄电池21的正极和负极之间，即所述第三电压电流传感器22串接于所述第二电源输入正端+和所述第二电源输入负端-之间，第二控制单元32与第三电压电流传感器22电连接。

具体地，如图5所示，第三电压电流传感器22可以采集低压蓄电池21的电压信息和电流信息，第二控制单元32根据低压蓄电池21的电压信息和电流信息判断低压蓄电池21的工作状态，进而控制低压蓄电池21是否向第二负载供电支路6供电。示例性地，当第二控制单元32根据第三电压电流传感器22采集的电压信息和电流信息判断低压蓄电池21存在过压、欠压、过流或者热失控问题时，控制低压蓄电池21不再向第二负载供电支路6供电，同时控制第二开关K2断开以断开两路电源之间的电连接；当第二控制单元32根据电压信息及电流信息判断低压蓄电池21正常工作时，控制低压蓄电池21向第二负载供电支路6正常供电。

可选地，如图5所示，第二电源执行器2还包括：第四电压电流传感器23，所述第四电压电流传感器23串接于所述第二开关K2与所述第二电源输出端B2之间，所述第二控制单元32与所述第四电压电流传感器23电连接，即第四电压电流传感器23串接于第二开关K2与第一节点N1之间，第二控制单元32与第四电压电流传感器23电连接；其中，第一节点N1为第二开关K2与第二负载供电支路6的连接节点。

具体地，如图5所示，当低压蓄电池21正常工作时，第三电压电流传感器22和第四电压电流传感器23检测的电压信息和电流信息相同，均为低压蓄电池21的电压信息和电流信息；当低压蓄电池21出现热失控问题时，第二控制单元32控制低压蓄电池21停止向第二负载供电支路6供电，避免烧毁第二负载供电支路6，此时高压电池10正常工作时，控制单元3控制第一开关K1和第二开关K2均为闭合状态，第四电压电流传感器23对应检测高压电池10的电压信息和电流信息。

由此，第三电压电流传感器22和第四电压电流传感器23互为冗余备份传感器，提高了对电源控制器的电压信息和电流信息检测的准确性；同时通过第四电压电流传感器23的检测的电压信息和电流信息区分了蓄电池的工况，即第四电压电流传感器23与第三电压电流传感器22检测的电压信息和电流信息相同时，说明低压蓄电池21不存在热失控现象；当第四电压电流传感器23与第三电压电流传感器22检测的电压信息和电流信息不同时，说明低压蓄电池21存在热失控现象。

可选地，如图5所示，第二电源执行器2还包括：第三开关K3，所述第二电源输入端包括第二电源输入正端+和第二电源输入负端-，第三开关K3串接于第二电源输入负端-和所述第二电源输出端B2之间，第二控制单元32与第三开关K3电连接。

示例性地，如图5所示，第二控制单元32根据第三电压电流传感器22或者第四电压电流传感器23采集的电压信息和电流信息判断低压蓄电池21正常工作时，第二控制单元32控制第三开关K3导通，低压蓄电池21正常向第二负载供电支路6供电；第二控制单元 32根据第三电压电流传感器22或者第四电压电流传感器23采集的电压信息和电流信息判断低压蓄电池21存在过压、欠压或者过流情况时，第二控制单元32控制第三开关K3断开，低压蓄电池21不再向第二负载供电支路6供电，避免故障的低压蓄电池21继续向第二负载供电支路6供电，同时控制第二开关K2断开以断开两路电源之间的电连接进一步提高了电源控制器的工作安全性。

由此，本公开实施例中的第一电源执行器1、第二电源执行器2、控制单元3和至少一个开关K设置在电源控制器4中，将现有技术中的对应高压电池的控制器、对应低压蓄电池的控制器和电源网络管理单元三个控制器集成为电源控制器4一个控制器，即将三颗芯片集成为一颗芯片，降低了整车低压供电系统的实现成本，节省了更多整车空间，对主芯片需求量降低，缓解了主芯片供应链压力。另外，控制单元3利用开关K控制第一电源执行器1与第二电源执行器2之间连接线路的通断，实现了任何一路电源模块存在过压或欠压的问题，均不会影响其余电源模块正常工作，进一步实现了整车的低压电源网络保护。

本公开实施例还提供了一种低压电源电路，低压电源电路包括如上述实施例所述的电源控制器，因此本公开实施例提供的低压电源电路具备上述实施例所述的有益效果。结合图1至图5，低压电源电路还包括高压电池10和第一负载供电支路5，所述高压电池10与所述第一电源输入端A1电连接，所述第一负载供电支路5与所述第一电源输出端A2电连接；低压蓄电池21和第二负载供电支路6，所述低压蓄电池21与所述第二电源输入端B1 电连接，所述第二负载供电支路6与所述第二电源输出端B2电连接。

可选地，如图5所示，低压电源电路还包括：温度传感器，温度传感器对应低压蓄电池21设置，图中未示出温度传感器，可以设置温度传感器临近低压蓄电池21设置，确保温度传感器能够准确检测低压蓄电池21的温度信息即可，第二控制单元32与温度传感器电连接。

具体地，如图5所示，温度传感器可以采集低压蓄电池21的温度信息，第二控制单元 32根据温度传感器采集的温度信息判断低压蓄电池21的工作状态，进而控制低压蓄电池 21是否向第二负载供电支路6供电。示例性地，当第二控制单元32根据温度传感器采集的温度信息判断低压蓄电池21存在过温问题时，控制低压蓄电池21不再向第二负载供电支路6供电，避免低压蓄电池21出现热失控进而烧毁第二负载供电支路6；第二控制单元 32根据温度传感器采集的温度信息判断低压蓄电池21正常工作时，控制低压蓄电池21正常向第二负载供电支路6供电。

本公开实施例还提供了一种车辆，车辆包括如上述实施例所述的电源控制器或者低压电源电路，因此本公开实施例提供的车辆具备上述实施例所述的有益效果。另外，本公开实施例所述的车辆可以为燃油汽车、纯电动车辆或者油电混合动力车辆等，本公开实施例对此不作具体限定。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其它变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其它要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种电源控制器，其特征在于，包括：

第一电源输入端、第二电源输入端、第一电源输出端和第二电源输出端，所述第一电源输入端和所述第一电源输出端之间包括第一支路，所述第二电源输入端和所述第二电源输出端之间包括第二支路，所述第一支路包括第一电源执行器，所述第二支路包括第二电源执行器，所述电源执行器是控制所在支路通断的器件；

控制单元和至少一个开关，所述控制单元分别与所述第一电源执行器、所述第二电源执行器和所述至少一个开关电连接，所述至少一个开关串接于所述第一电源输出端和所述第二电源输出端之间，所述控制单元为一个封装整体器件。

2.根据权利要求1所述的电源控制器，其特征在于，所述控制单元包括第一控制单元和第二控制单元，所述开关包括第一开关和第二开关；

所述第一控制单元分别与所述第一电源执行器和所述第一开关电连接，所述第二控制单元分别与所述第二电源执行器和所述第二开关电连接。

3.根据权利要求2所述的电源控制器，其特征在于，所述第一电源执行器包括：

电压电流传感器和电压转换器，所述电压电流传感器和所述电压转换器串接于所述第一电源输入端和所述第一电源输出端之间，所述第一控制单元分别与所述电压电流传感器和所述电压转换器电连接。

4.根据权利要求3所述的电源控制器，其特征在于，所述电压电流传感器包括：

第一电压电流传感器和第二电压电流传感器，所述第一控制单元分别与所述第一电压电流传感器和所述第二电压电流传感器电连接，所述电压转换器分别与所述第一电压电流传感器和所述第二电压电流传感器电连接，所述第一电压电流传感器与所述第一电源输入端电连接，所述第二电压电流传感器与所述第一电源输出端电连接。

5.根据权利要求2所述的电源控制器，其特征在于，所述第二电源执行器包括：

第三电压电流传感器，所述第二电源输入端包括第二电源输入正端和第二电源输入负端，所述第三电压电流传感器连接于所述第二电源输入正端和所述第二电源输入负端之间，所述第二控制单元与所述第三电压电流传感器电连接。

6.根据权利要求2所述的电源控制器，其特征在于，所述第二电源执行器包括：

第四电压电流传感器，所述第四电压电流传感器串接于所述第二开关与所述第二电源输出端之间，所述第二控制单元与所述第四电压电流传感器电连接。

7.根据权利要求5或6所述的电源控制器，其特征在于，所述第二电源执行器还包括：

第三开关，所述第二电源输入端包括第二电源输入正端和第二电源输入负端，所述第三开关串接于所述第二电源输入负端和所述第二电源输出端之间，所述第二控制单元与所述第三开关电连接。

8.根据权利要求1-6任一项所述的电源控制器，其特征在于，所述第一电源输入端连接高压电池，所述第二电源输入端连接低压蓄电池。

9.一种低压电源电路，其特征在于，包括如权利要求1-8任一项所述的电源控制器，还包括：

高压电池和第一负载供电支路，所述高压电池与所述第一电源输入端电连接，所述第一负载供电支路与所述第一电源输出端电连接；

低压蓄电池和第二负载供电支路，所述低压蓄电池与所述第二电源输入端电连接，所述第二负载供电支路与所述第二电源输出端电连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-8任一项所述的电源控制器，或如权利要求9所述的低压电源电路。

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