CN217623149U - 一种异常检测电路、电池管理系统及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种异常检测电路、电池管理系统及电动汽车，其中，该电路包括：车辆电池、电源芯片、控制器、DC‑DC转换器、电流传感器、接触器、接触器可控开关；车辆电池的输出端与电源芯片的输入端、DC‑DC转换器的电源端分别连接，电源芯片的输出端与控制器的电源端连接；DC‑DC转换器的输入端与控制器的第一输出端连接；控制器的第二输出端与接触器可控开关的第一输入端连接；DC‑DC转换器的输出端与电流传感器的输入端、接触器可控开关的第二输入端分别连接，接触器可控开关的输出端与接触器的输入端连接；控制器的第一输入端与电流传感器的输出端连接；控制器的第二输入端与接触器的线圈正极连接。

Description

一种异常检测电路、电池管理系统及电动汽车

技术领域

本申请涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种异常检测电路、电池管理系统及电动汽车。

背景技术

电动汽车在行驶过程中，可能会遇到车辆电池的电源电压发生变化的情况，导致车辆电池的电源电压不属于某些零部件的正常工作电压范围，而车辆电池的电源电压可能只是短时性的欠压，并不影响车辆的正常工作。若车辆电池只是短时性的欠压，车辆就进行异常报错，则影响正常的行车安全并影响用户体验。

现有技术如图1所示，图1为现有技术的异常检测电路，现有技术的异常检测电路10中包括：电源芯片101、控制器102、车辆电池103、负载可控开关104、电流传感器105、接触器可控开关106、接触器107。电源芯片正常工作电压范围为2.7-36V；控制器的正常工作电压范围为1.2-1.32V；负载可控开关的正常工作电压范围为5.5-24.5V；电流传感器的正常工作电压范围为8-16V；接触器可控开关正常工作电压范围为4-28V；接触器的额定电压12V，小于8V报警，小于4V断开。车辆电池的常见电压异常包括：过电压(车辆电池的电压为18V至24V)，叠加交流电压(车辆电池的电压为16V)，电压瞬间降低(车辆电池的电压降至4.5V)，车辆启动产生的瞬时降压(车辆电池的电压从12V降至6V、6.5V)，抛负载产生的瞬时升压(车辆电池的电压从12V升至35V)。

如图1所示，车辆电池通过接触器可控开关与接触器直接连接，以及车辆电池通过负载可控开关与电流传感器直接连接，车辆电池的电压出现不稳定的情况时，即超过接触器和电流传感器的正常工作电压，接触器和电流传感器的工作电压会直接受到影响。电池电压超过接触器的正常工作电压范围，则会导致的车辆的BMS系统(Battery ManagementSystem，电池管理系统)发出“接触器的供电电压异常”的警告，虽然车辆电池的供电电压只是短时性的出现异常，在异常接收后会清除警告不会影响车辆的正常行驶，但是出现无用的告警依然影响用户的使用感受。

实用新型内容

有鉴于此，本申请的目的在于提供一种异常检测电路、电池管理系统及电动汽车，能够通过DC-DC转换器，将BMS系统所控制的外部负载的工作电压稳定在预设范围内，解决了现有技术中车辆电池即便是出现短时性的供电电压不稳定就会报警的技术问题，达到了提高用户的使用感受的技术效果。

第一方面，本申请实施例提供一种异常检测电路，异常检测电路包括：车辆电池、电源芯片、控制器、DC-DC转换器、电流传感器、接触器、接触器可控开关；车辆电池的输出端与电源芯片的输入端、DC-DC转换器的电源端分别连接，车辆电池用于给电源芯片和DC-DC转换器供电；电源芯片的输出端与控制器的电源端连接，电源芯片用于给控制器供电；DC-DC转换器的输入端与控制器的第一输出端连接，用于接收控制器发送的启动信号；控制器的第二输出端与接触器可控开关的第一输入端连接，用于接收控制器发送的开关闭合信号；DC-DC转换器的输出端与电流传感器的输入端、接触器可控开关的第二输入端分别连接，接触器可控开关的输出端与接触器的输入端连接，DC-DC转换器用于给电流传感器和接触器供电；控制器的第一输入端与电流传感器的输出端连接，用于检测电流传感器采集的电流是否异常；控制器的第二输入端与接触器的线圈正极连接，用于检测接触器的线圈电压是否异常。

可选地，异常检测电路还包括：第一电阻、第二电阻、第三电阻；控制器的第一输出端与第一电阻的输入端连接，第一电阻的输出端与DC-DC转换器的输入端连接；第二电阻的输入端与控制器的第一输出端、第一电阻的输入端分别连接，第二电阻的输出端接地；DC-DC转换器的时钟端与第三电阻的输入端连接，第三电阻的输出端接地，第三电阻用于设置DC-DC转换器的开关频率。

可选地，异常检测电路还包括：第一电容、第二电容、第三电容、第四电容、第五电容、第一二极管、第二二极管、磁珠和第一电感；车辆电池的输出端与第一二极管的输入端、磁珠的输入端分别连接，第一二极管的输出端接地；磁珠的输出端与第二二极管的输入端连接，第二二极管的输出端与第一电感的输入端、第一电容的输入端、第二电容的输入端和第三电容的输入端分别连接，第一电容的输出端、第二电容的输出端和第三电容的输出端接地；第一电感的输出端与DC-DC转换器的电源端、第四电容的输入端和第五电容的输入端分别连接，第四电容的输出端和第五电容的输出端接地。

可选地，异常检测电路还包括：第六电容和第二电感；DC-DC转换器的输出端与电流传感器的输入端、接触器可控开关的第二输入端分别连接，包括：DC-DC转换器的启动功能引脚与第六电容的输入端连接，第六电容的输出端与DC-DC转换器的输出端连接；DC-DC转换器的输出端与第二电感的输入端连接，第二电感的输出端分别与电流传感器的输入端、接触器可控开关的第二输入端分别连接。

可选地，异常检测电路还包括：第三二极管、第七电容、第八电容、第九电容、第十电容和第四电阻和第五电阻；DC-DC转换器的接地引脚接地；第三二极管的负极与第二电感的输入端连接；第二电感的输出端分别与第七电容的输入端、第八电容的输入端、第九电容的输入端、第十电容的输入端和第四电阻的输入端分别连接；第四电阻的输出端与第五电阻的输入端连接；第三二极管的正极、第七电容的输出端、第八电容的输出端、第九电容的输出端、第十电容的输出端和第五电阻的输出端接地。

可选地，异常检测电路还包括：第六电阻、第十一电容和第十二电容；DC-DC转换器的反相输入引脚与第四电阻的输出端、第五电阻的输入端分别连接；DC-DC转换器的频率补偿引脚与第六电阻的输入端、第十一电容的输入端分别连接，第六电阻的输出端与第十二电容的输入端连接；第十一电容的输出端、第十二电容的输出端接地。

可选地，异常检测电路还包括：第七电阻、第八电阻、第九电阻和第十三电容；接触器可控开关的输出端与第七电阻的输入端、接触器的线圈正极分别连接，第七电阻的输出端与第八电阻的输入端、第九电阻的输入端分别连接；第九电阻的输出端、第十三电容的输入端分别与控制器的第二输入端连接；第八电阻的输出端、第十三电容的输出端、接触器的线圈负极与接触器可控开关的接地端接地。

可选地，异常检测电路还包括：第四二极管；车辆电池的输出端与第四二极管的输入端连接，第四二极管的输出端与电源芯片的输入端连接；电源芯片的输入输出引脚与车辆的钥匙开关相连，用于在接收到车辆的钥匙启动信号后，通过电源芯片的输出端向控制器的电源端供电。

第二方面，本申请实施例还提供一种电池管理系统，电池管理系统包括如上述第一方面或第一方面中任一种可能的实施方式中的异常检测电路。

第三方面，本申请实施例还提供一种电动汽车，电动汽车包括如上述第一方面或第一方面中任一种可能的实施方式中的异常检测电路。

本申请实施例提供的一种异常检测电路、电池管理系统及电动汽车，异常检测电路包括：车辆电池、电源芯片、控制器、DC-DC转换器、电流传感器、接触器、接触器可控开关；车辆电池的输出端与电源芯片的输入端、DC-DC转换器的电源端分别连接，车辆电池用于给电源芯片和DC-DC转换器供电；电源芯片的输出端与控制器的电源端连接，电源芯片用于控制器供电；DC-DC转换器的输入端与控制器的第一输出端连接，用于接收控制器发送的启动信号；控制器的第二输出端与接触器可控开关的第一输入端连接，用于接收控制器发送的开关闭合信号；DC-DC转换器的输出端与电流传感器的输入端、接触器可控开关的第二输入端分别连接，接触器可控开关的输出端与接触器的输入端连接，DC-DC转换器用于给电流传感器和接触器供电；控制器的第一输入端与电流传感器的输出端连接，用于检测电流传感器采集的电流是否异常；控制器的第二输入端与接触器的线圈正极连接，用于检测接触器的线圈电压是否异常。本申请通过DC-DC转换器，将BMS系统所控制的外部负载的工作电压稳定在预设范围内，解决了现有技术中车辆电池即便是出现短时性的供电电压不稳定就会报警的技术问题，达到了提高用户的使用感受的技术效果。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本申请实施例所提供的现有技术的异常检测电路的连接示意图。

图2示出了本申请实施例所提供的异常检测电路的连接示意图。

图3示出了本申请实施例所提供的异常检测电路图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的每个其他实施例，都属于本申请保护的范围。

现有技术中车辆电池直接与接触器和电流传感器连接，即与BMS系统所控制的外部负载连接，从而使得接触器和电流传感器受车辆电池的电压的直接影响，导致车辆电池出现短时性电压不稳定时也会产生报错，进而影响用户体验。

针对上述问题，本申请实施例提供了一种异常检测电路、电池管理系统及电动汽车，通过DC-DC转换器，将BMS系统所控制的外部负载的工作电压稳定在预设范围内，解决了现有技术中车辆电池即便是出现短时性的供电电压不稳定就会报警的技术问题，达到了提高用户的使用感受的技术效果。具体如下：

请参阅图2，图2为本申请实施例所提供的一种异常检测电路的连接示意图。如图2所示，异常检测电路20包括：电源芯片201、控制器202、车辆电池203、DC-DC转换器204、电流传感器205、接触器206、接触器可控开关207。

车辆电池203的输出端与电源芯片201的输入端、DC-DC转换器204的电源端分别连接，电源芯片201的输出端与控制器202的电源端连接，车辆电池用于给电源芯片和DC-DC转换器供电，电源芯片用于给控制器供电。

DC-DC转换器204的输入端与控制器202的第一输出端连接，用于接收控制器发送的启动信号；控制器202的第二输出端与接触器可控开关207的第一输入端连接，用于接收控制器发送的开关闭合信号；DC-DC转换器204的输出端与电流传感器205的输入端、接触器可控开关207的第二输入端分别连接，接触器可控开关207的输出端与接触器206的输入端连接，DC-DC转换器用于给电流传感器和接触器供电。

控制器202的第一输入端与电流传感器205的输出端连接，用于检测电流传感器采集的电流是否异常。

控制器202的第二输入端与接触器206的线圈正极连接，用于检测接触器的线圈电压是否异常。接触器的线圈电压小于8V报警，小于4V断开。

车辆电池一般为12V的铅酸电池；电源芯片一般采用系统基础芯片(SBC，SystemBasis Chip)；控制器一般为微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)，一般选择51单片机；电流传感器一般为CAN霍尔传感器；DC-DC转换器的正常工作电压范围为4.5-60V。在车辆电池的供电电压短时性的出现不符合9-16V的供电电压时，通过DC-DC转换器依然可以将接触器、电流传感器等BMS外部负载的电压恒定在12V。

请参阅图3，图3为本申请实施例所提供的一种异常检测电路图。如图3所示，异常检测电路包括：电源芯片U6、控制器U5、车辆电池、DC-DC转换器U1、电流传感器U2、接触器U4、接触器可控开关U3、第一电阻R1、第二电阻R2、第三电阻R3、第四电阻R4、第五电阻R5、第六电阻R6、第七电阻R7、第八电阻R8、第九电阻R9；第一电容C1、第二电容C2、第三电容C3、第四电容C4、第五电容C5、第六电容C6、第七电容C7、第八电容C8、第九电容C9、第十电容C10、第十一电容C11、第十二电容C12、第十三电容C13；第一电感L1和第二电感L2；第一二极管D1、第二二极管D2、第三二极管D3、第四二极管D4；磁珠FB。

DC-DC转换器是开关电源芯片，指利用电容、电感的储能的特性，通过内部可控开关(MOSFET金氧半场效晶体管等)进行高频开关的动作，将输入的电能储存在电容(感)里，当开关断开时，电能再释放给负载，提供能量。

控制器U5的第一输出端5D(PTA0引脚)与第一电阻R1的输入端连接，第一电阻R1(10千欧)的输出端与DC-DC转换器U1的输入端1C(DC-DC转换器的EN引脚)连接。第二电阻R2(82千欧)的输入端与控制器U5的第一输出端5D、第一电阻R1的输入端分别连接，第二电阻R2的输出端接地。

进而，控制器U5开始工作时，通过第一输出端5D输出高电平通过第一电阻R1给DC-DC转换器U1的输入端1C；第一电阻R1为限流电阻，防止第一输出端5D输出的电压过大。在DC-DC转换器U1的开关关闭时通过第二电阻R2将控制器U5的第一输出端5D下拉为低电平。

DC-DC转换器U1的时钟端1D(RT/CLK引脚)与第三电阻R3的输入端连接，第三电阻R3(162千欧)的输出端接地，第三电阻R3用于设置DC-DC转换器的开关频率。开关频率的计算方法参考DC-DC转换器的器件说明书，具体为常数92417与第三电阻的0.991次幂的比值，进而本申请的DC-DC转换器的开关频率约为600KHz，开关频率会影响到DC-DC转换器的内部启动时间。通过DC-DC转换器的反复开关可以起到节能的作用。

车辆电池的输出端与第一二极管D1的输入端、磁珠FB的输入端分别连接，第一二极管D1的输出端接地。第一二极管D1设置为TVS二极管(瞬态电压抑制二极管，Transientvoltage suppression diode)，可将高于24V的正、负脉冲波形泄放；磁珠FB可以消耗到不必要的高频波能量。

磁珠FB(120欧/100兆赫兹)的输出端与第二二极管D2的输入端连接，第二二极管D2的输出端与第一电感L1的输入端、第一电容C1的输入端、第二电容C2的输入端和第三电容C3的输入端分别连接，第一电容C1的输出端、第二电容C2的输出端和第三电容C3的输出端接地；第一电感L1的输出端与DC-DC转换器U1的电源端1B(DC-DC转换器的VIN引脚)、第四电容C4的输入端和第五电容C5的输入端分别连接，第四电容C4的输出端和第五电容C5的输出端接地。

第二二极管D2为击穿二极管起到反向保护的作用，第一电容C1和第二电容C2均为47微法，用于限制在高瞬态情况下DC-DC转换器U1的电源端1B的电压转换率，以减小EMC干扰(电磁兼容性)；第三电容C3(4.7微法)、第四电容C4(4.7微法)和第一电感L1(1微亨)是一个π型滤波器，避免来自DC-DC转换器的电流开关噪声传播给车辆电池和其他并接在车辆电池两端的控制器；第五电容C5是一个100纳法的滤波电容，用于滤除30MHz左右的噪声。

DC-DC转换器U1的输出端与电流传感器U2的输入端、接触器可控开关U3的输入端分别连接，包括：DC-DC转换器U1的启动功能引脚1A(BOOT引脚)与第六电容C6(100纳法)的输入端连接，第六电容C6的输出端与DC-DC转换器U1的输出端1H(SW引脚，开关控制引脚)连接；DC-DC转换器U1的输出端1H与第二电感L2(8.2微亨)的输入端连接，第二电感L2的输出端分别与电流传感器U2的输入端2C(电流传感器的VIN引脚)、接触器可控开关U3的输入端3C分别连接。

DC-DC转换器U1的启动功能引脚1A的电压大于DC-DC转换器U1的输出端1H的电压，两者之间通过第六电容C6连接，可以控制DC-DC转换器的MOSFET的开关闭合或断开，进而控制DC-DC转换器U1的开关闭合或断开。DC-DC转换器U1的开关闭合时，DC-DC转换器U1的输出端1H输出电压，此时DC-DC转换器U1的启动功能引脚1A的电压与DC-DC转换器U1的输出端1H的电压的电压差大于或者等于2.1V，第六电容放电；DC-DC转换器U1的开关断开时，DC-DC转换器U1的输出端1H不输出电压，此时DC-DC转换器U1的启动功能引脚1A的电压与DC-DC转换器U1的输出端1H的电压的电压差小于2.1V，第六电容充电。DC-DC转换器U1的输出端1H是芯片内部的MOSFET的源端，DC-DC转换器的开关节点，输出高幅值为12V的方波。第二电感L2，用于把DC-DC转换器U1的输出端1H输出的电压方波整形为恒定的电压值。

DC-DC转换器的接地引脚1G(DC-DC转换器的GND引脚)接地；第三二极管D3的输出端与第二电感L2的输入端连接；即，在DC-DC转换器U1的输出端1H与DC-DC转换器的接地引脚1G之间有一个第三二极管D3，第三二极管起到环流二极管的作用，在DC-DC转换器的开关断开时提供电流路径。也就是说，在DC-DC转换器U1的输出端1H不输出电压时，使得第七电容C7、第八电容C8、第九电容C9放电并形成电流回路。

第二电感L2的输出端分别与第七电容C7的输入端、第八电容C8的输入端、第九电容C9的输入端、第十电容C10的输入端和第四电阻R4的输入端分别连接；第四电阻R4的输出端与第五电阻R5的输入端连接；第三二极管D3的正极、第七电容C7的输出端、第八电容C8的输出端、第九电容C9的输出端、第十电容C10的输出端和第五电阻R5的输出端接地。

第七电容C7、第八电容C8、第九电容C9均为10微法，在DC-DC转换器的开关断开时放电，以保证第四电阻R4的输入端的电压稳定在12V。第十电容C10为100纳法，起到滤波的作用。

第四电阻R4的输入端与电流传感器U2的输入端2C(电流传感器的VIN引脚)和接触器可控开关U3的第一输入端3C(接触器可控开关的VCC引脚)分别连接，在DC-DC转换器U1的开关闭合时，DC-DC转换器U1的输出端1H通过第二电感L2输出电压，使得第四电阻R4的输入端的电压为12V；在DC-DC转换器U1的开关断开时，DC-DC转换器U1的输出端1H不输出电压，为第七电容C7、第八电容C8、第九电容C9放电，使得第四电阻R4的输入端的电压保持为12V。电流传感器U2的接地端2D(电流传感器的GND引脚)、接触器可控开关U3的接地端3D(接触器可控开关的GND引脚)接地。

控制器U5的第一输入端包括5H(PTA4引脚)和5G(PTA3引脚)，电流传感器U2的输出端包括2A(CANL引脚)和2B(CANH引脚)。其中，控制器U5的5H与电流传感器U2的2A连接，控制器U5的5G与电流传感器U2的2B连接。进而，控制器U5接收电流传感器U2的CAN差分信号，控制器U5进行内部处理确定电流传感器采集的电流是否异常。

DC-DC转换器U1的反相输入引脚1E(fb引脚)与第四电阻R4的输出端、第五电阻R5的输入端分别连接；DC-DC转换器的频率补偿引脚1F(COMP引脚)与第六电阻R6的输入端、第十一电容C11的输入端分别连接，第六电阻R6的输出端与第十二电容C12的输入端连接；第十一电容C11的输出端、第十二电容C12的输出端接地。

第四电阻R4为140千欧，第五电阻R5为10千欧。DC-DC转换器U1的反相输入引脚1E是跨导误差放大器的反相输入，可以通过调整第四电阻R4、第五电阻R5的比例来调整DC-DC转换器U1的输出端1H的输出电压值。输出电压的计算方法为，计算第四电阻R4与第五电阻R5的比值，将比值加一再乘上0.8，也就是12V。DC-DC转换器的频率补偿引脚1F连接频率补偿元件，即通过第六电阻R6(13千欧)、第十一电容C11(39皮法)、第十二电容C12(6.8纳法)来实现频率补偿。

接触器可控开关U3的第一输入端3C是接触器可控开关的内部MOSFET的漏极，接触器可控开关U3的输出端3B是接触器可控开关的内部MOSFET的源极，接触器可控开关U3的第二输入端3A(接触器可控开关的EN引脚)是接触器可控开关的内部MOSFET栅极。在接触器可控开关U3的第二输入端3A接收到控制器U5的第二输出端5E(PTA1引脚)输出的高电平时，接触器可控开关的内部MOSFET导通，接触器可控开关U3的第一输入端3C接收到的12V电压通过接触器可控开关U3的输出端3B流入接触器U4的线圈正极4A，接触器U4的线圈负极4B接地形成回路，使得接触器闭合。

接触器可控开关U3的输出端3B(接触器可控开关的VOUT引脚)与第七电阻R7的输入端、接触器U4的线圈正极4A分别连接，第七电阻R7的输出端与第八电阻R8的输入端、第九电阻R9的输入端分别连接；第九电阻R9的输出端、第十三电容C13的输入端分别与控制器U5的第二输入端连接；第八电阻R8的输出端、第十三电容C13的输出端、接触器U4的线圈负极与接触器可控开关U3的接地端接地。

第七电阻R7为51千欧，第八电阻R8为13千欧，第九电阻R9为10千欧，第十三电容C13为47纳法。也就是说，在接触器U4的线圈正极4A连接第七电阻R7、第八电阻R8再接地，在第七电阻R7、第八电阻R8之间形成一个分压，经过第七电阻R7分压后再通过第九电阻R9限流输入到控制器U5的第二输入端5F(PTA2引脚)，控制器U5内部判断接触器的线圈正极的电压是否异常。在第十三电容C13起到滤波作用。

车辆电池的输出端与第四二极管D4的输入端连接，第四二极管D4的输出端与电源芯片U6的输入端6A(电源芯片的VCC引脚)连接；电源芯片的输入输出引脚6D(IO_O引脚)与车辆的钥匙开关相连，用于在接收到车辆的钥匙启动信号后，通过电源芯片的输出端6C(电源芯片的VOUT引脚)向控制器的电源端5A(控制器的VCC引脚)供电，供电电压为1.25V。控制器的第一接地端5B和第二接地端5C、电源芯片U6的接地端6B(电源芯片的GND引脚)接地。

通过上述电路，只要保证车辆电池电压不高于额定值的2倍(即，24V)，或不低于4.5V，DC-DC转换器的输出电压会稳定在12V，使得接触器、电流传感器等BMS外部负载的都能正常工作，不会因为行驶中的一些特别工况而报出故障，导致不能正常行驶或需重新上下电才能正常操作的问题。极大地提高了用户的使用感受。

也就是说，即便车辆电池出现了常见电压异常，依然使得接触器、电流传感器等BMS外部负载可以正常工作，满足了ISO16750-2汽车电子测试方案中对于BMS功能等级为A的需求。

基于同一申请构思，本申请实施例中还提供了一种电池管理系统，电池管理系统包括上述的异常检测电路。

基于同一申请构思，本申请实施例中还提供了一种电动汽车，电动汽车包括上述的异常检测电路。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种异常检测电路，其特征在于，所述异常检测电路包括：车辆电池、电源芯片、控制器、DC-DC转换器、电流传感器、接触器、接触器可控开关；

所述车辆电池的输出端与所述电源芯片的输入端、所述DC-DC转换器的电源端分别连接，所述车辆电池用于给所述电源芯片和所述DC-DC转换器供电；

所述电源芯片的输出端与所述控制器的电源端连接，所述电源芯片用于给所述控制器供电；

所述DC-DC转换器的输入端与所述控制器的第一输出端连接，用于接收所述控制器发送的启动信号；所述控制器的第二输出端与所述接触器可控开关的第一输入端连接，用于接收所述控制器发送的开关闭合信号；

所述DC-DC转换器的输出端与所述电流传感器的输入端、所述接触器可控开关的第二输入端分别连接，所述接触器可控开关的输出端与所述接触器的输入端连接，所述DC-DC转换器用于给所述电流传感器和所述接触器供电；

所述控制器的第一输入端与所述电流传感器的输出端连接，用于检测所述电流传感器采集的电流是否异常；

所述控制器的第二输入端与所述接触器的线圈正极连接，用于检测所述接触器的线圈电压是否异常。

2.根据权利要求1所述的异常检测电路，其特征在于，所述异常检测电路还包括：第一电阻、第二电阻、第三电阻；

所述控制器的第一输出端与第一电阻的输入端连接，所述第一电阻的输出端与所述DC-DC转换器的输入端连接；

所述第二电阻的输入端与所述控制器的第一输出端、所述第一电阻的输入端分别连接，所述第二电阻的输出端接地；

所述DC-DC转换器的时钟端与第三电阻的输入端连接，所述第三电阻的输出端接地，所述第三电阻用于设置所述DC-DC转换器的开关频率。

3.根据权利要求1所述的异常检测电路，其特征在于，所述异常检测电路还包括：第一电容、第二电容、第三电容、第四电容、第五电容、第一二极管、第二二极管、磁珠和第一电感；

所述车辆电池的输出端与第一二极管的输入端、所述磁珠的输入端分别连接，所述第一二极管的输出端接地；

所述磁珠的输出端与第二二极管的输入端连接，所述第二二极管的输出端与所述第一电感的输入端、所述第一电容的输入端、所述第二电容的输入端和所述第三电容的输入端分别连接，所述第一电容的输出端、所述第二电容的输出端和所述第三电容的输出端接地；

所述第一电感的输出端与所述DC-DC转换器的电源端、所述第四电容的输入端和所述第五电容的输入端分别连接，所述第四电容的输出端和所述第五电容的输出端接地。

4.根据权利要求1所述的异常检测电路，其特征在于，所述异常检测电路还包括：第六电容和第二电感；所述DC-DC转换器的输出端与所述电流传感器的输入端、所述接触器可控开关的第二输入端分别连接，包括：

所述DC-DC转换器的启动功能引脚与所述第六电容的输入端连接，所述第六电容的输出端与所述DC-DC转换器的输出端连接；

所述DC-DC转换器的输出端与第二电感的输入端连接，所述第二电感的输出端分别与所述电流传感器的输入端、所述接触器可控开关的第二输入端分别连接。

5.根据权利要求4所述的异常检测电路，其特征在于，所述异常检测电路还包括：第三二极管、第七电容、第八电容、第九电容、第十电容和第四电阻和第五电阻；

所述DC-DC转换器的接地引脚接地；所述第三二极管的负极与所述第二电感的输入端连接；

所述第二电感的输出端分别与所述第七电容的输入端、所述第八电容的输入端、所述第九电容的输入端、所述第十电容的输入端和所述第四电阻的输入端分别连接；所述第四电阻的输出端与所述第五电阻的输入端连接；

所述第三二极管的正极、所述第七电容的输出端、所述第八电容的输出端、所述第九电容的输出端、所述第十电容的输出端和所述第五电阻的输出端接地。

6.根据权利要求5所述的异常检测电路，其特征在于，所述异常检测电路还包括：第六电阻、第十一电容和第十二电容；

所述DC-DC转换器的反相输入引脚与所述第四电阻的输出端、所述第五电阻的输入端分别连接；

所述DC-DC转换器的频率补偿引脚与所述第六电阻的输入端、所述第十一电容的输入端分别连接，所述第六电阻的输出端与所述第十二电容的输入端连接；

所述第十一电容的输出端、所述第十二电容的输出端接地。

7.根据权利要求1所述的异常检测电路，其特征在于，所述异常检测电路还包括：第七电阻、第八电阻、第九电阻和第十三电容；

所述接触器可控开关的输出端与所述第七电阻的输入端、所述接触器的线圈正极分别连接，所述第七电阻的输出端与所述第八电阻的输入端、所述第九电阻的输入端分别连接；

所述第九电阻的输出端、所述第十三电容的输入端分别与所述控制器的第二输入端连接；

所述第八电阻的输出端、所述第十三电容的输出端、所述接触器的线圈负极与所述接触器可控开关的接地端接地。

8.根据权利要求1所述的异常检测电路，其特征在于，所述异常检测电路还包括：第四二极管；

所述车辆电池的输出端与所述第四二极管的输入端连接，所述第四二极管的输出端与所述电源芯片的输入端连接；

所述电源芯片的输入输出引脚与车辆的钥匙开关相连，用于在接收到车辆的钥匙启动信号后，通过所述电源芯片的输出端向所述控制器的电源端供电。

9.一种电池管理系统，其特征在于，所述电池管理系统包括如权利要求1-8任一项所述的异常检测电路。

10.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括如权利要求1-8任一项所述的异常检测电路。

Images