CN217441538U - 一种散热系统和汽车 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种散热系统和应用该散热系统的汽车。该散热系统以导热件作为换热传导构成，将发热器件的工作发热传导至进气格栅，并至少进气格栅与导热件的连接部位采用导热材料制成，利用进气格栅提供散热器功能。如此设置，可节省发热器件装配空间的占用，提高整体散热能力，在满足产品小型化设计趋势要求的基础上，能够合理节省配置成本。另外，本方案无需独立配置散热器和散热风扇，可降低工作噪音，提升用户体验，兼具节能环保的特点。

Description

一种散热系统和汽车

技术领域

本申请实施例涉及散热处理技术领域，尤其涉及一种散热系统和应用该散热系统的汽车。

背景技术

随着车灯技术的发展，车灯可实现的场景和功能越来越多，比如人车交互、车车交互等，智能化已成为未来的趋势。同时，伴随着车灯智能化的发展，车灯光源/模组功率越来越大，需要更强的散热系统支持车灯功能的实现。

以现有LED(Light Emitting Diode，发光二极管)车灯的散热系统为例，包括LED灯10、LED灯板20、散热器30和风扇40组成，请参见图13，该图示出了该典型车灯散热系统的示意图。该散热系统放置于车灯腔体内部，工作过程中形成的热气流在灯内腔体流动，灯内热量仅能通过灯壳灯罩50与外界交换。受限于灯壳散热能力，热量主要在灯内有限空间内交换，散热效果有限，对于较大功率车灯模组来说，通常需要较大散热系统(散热器+风扇)，灯内需要有足够的空间来兼容大尺寸散热系统。目前车灯的造型趋势为扁平化，可供散热系统使用的空间却越来越小，无法有效解决大功率车灯模组的散热需求。另外，所配置的大风扇具有噪音水平较高的问题，无法满足良好的用户体验需求。

实用新型内容

本申请实施例提供了一种散热系统和应用该散热系统的汽车，通过结构优化可有效提高散热能力，并降低噪音水平，能够有效提升用户体验。

本申请实施例第一方面提供了一种散热系统，包括导热件和进气格栅，该导热件的两端分别与发热器件和进气格栅连接并换热；也就是说，通过导热件的第一端与发热器件换热，并经由导热件将工作发热传导至其与进气格栅连接的第二端，至少该进气格栅与导热件的连接部位采用导热材料制成，由此将该工作发热传导至进气格栅。车辆行驶时，通过流经该进气格栅的过流风将热量带走，基于进气格栅执行散热器的功能。如此设置，可节省发热器件装配空间的占用，以车灯模组为例，可取消车灯散热器和灯内风扇，在满足车灯小型化设计的趋势要求的基础上，还能够节省配置成本。另外，本方案利用车辆行驶形成的过流风携带热量，取代传统散热风扇的功能，实际散热能力远大于常规散热风扇的散热能力；并可规避散热风扇的工作噪音，在一定程度上能够提升用户体验，兼具节能环保的特点。

在实际应用中，该导热材料为可以导热塑料或金属。示例性的，可以采用导热PC、导热PA6/PA6、导热PPS或者导热PP等导热塑料，或者还可以采用铝、铝合金、镁、镁合金或者钢材等金属材料。

在其他实际应用中，发热器件具有壳体，该壳体上开设有孔洞，导热件通过孔洞穿装于壳体，且该孔洞与导热件之间配置有密封件；由此，在获得上述散热系统有益效果的基础上，不影响发热器件内部结构的工作状态，具有较好的可适应性。具体地，该密封件可以采用弹性材料制成，或者也可以包括弹性结构，并由此构建具有弹性的密封件；以车灯模组为例，当车灯根据车行需要调整其工作姿态时，密封件还能够提供支持导热件联动的避让冗余量，并进一步提高导热件布置的可适应性。

在其他实际应用中，该导热件位于壳体内的部分采用柔性结构。这样，在车灯工作姿态调整幅度较大的应用场景下，通过该柔性结构实现自适应。

基于第一方面，本申请实施例还提供了第一方面的第一种实施方式：用于将工作发热自发热器件侧传导至远端的导热件采用金属材料制成。由此，可提高热传导效率，进一步达成高效散热。

示例性的，该导热件与发热器件之间，以及其与进气格栅之间，均采用高效换热的方式连接。

基于第一方面，本申请实施例还提供了第一方面的第二种实施方式：用于将工作发热自发热器件侧传导至远端的导热件包括介质腔，用于承载传热介质。如此设置，除利用导热件提供良好的热传导功能外，同时利用其介质腔中的传热介质参与该换热过程，整体散热能力得以进一步提高。

示例性的，该传热介质可以为相变工质。在实际应用中，对于介质腔内注入相变工质的应用场景，相变工质在导热件第一端可受热并汽化，汽化吸收大量的汽化潜热，迅速将热量带走，同时可在导热件与进气格栅的连接端冷凝形成液体。这样，基于相变工质的蒸发冷凝能力，能够有效提高散热系统的整体散热能力。

基于第一方面的第二种实施方式，本申请实施例还提供了第一方面的第三种实施方式：该进气格栅包括内部流道，且该内部流道与导热件的介质腔连通。对于传热介质为液态水的工作状态，其换热空间得以扩容至进气格栅，基于车辆行驶形成的过流风具有较强的携带热量的能力，同时能够快速换热，实现高效散热。

基于第一方面，或第一方面的第一种实施方式，或第一方面的第二种实施方式，或第一方面的第三种实施方式，本申请实施例还提供了第一方面的第四种实施方式：该导热件的与进气格栅的连接端和进气格栅一体模制成型。这样，能够有效降低热阻，提高均热效果，实现高效散热。

示例性的，该进气格栅可以包括格栅外框和位于格栅外框内侧的若干格栅翅片，由此形成流经过流风的相应格栅，且两者可均采用导热材料制成。在具体应用中，该导热件与格栅外框的形状适配，且与格栅外框一体模制成型，也就是说，导热件可以通过膜内注塑方式嵌入到进气格栅外轮廓中。在其他具体应用中，该导热件与若干格栅翅片的形状适配，且与格栅翅片一体模制成型。根据实际应用场景的散热需求，该导热件还可通过膜内注塑方式可同时嵌入到进气格栅外轮廓和翅片本体中。

另外具体应用中，该述导热件与若干格栅翅片交错布置，且与交错位置处的格栅翅片一体模制成型。这样，与格栅翅片交错布置的导热件连接端，兼具热传导和散热器两方面的功能。

基于第一方面，或第一方面的第一种实施方式，或第一方面的第二种实施方式，或第一方面的第三种实施方式，本申请实施例还提供了第一方面的第五种实施方式：该导热件的第二端与进气格栅的连接部位之间配置有导热界面材料，以降低热阻，提高均热效果。

示例性的，该导热界面材料可以为导热胶、导热硅脂或导热垫。

本申请实施例第二方面提供了一种汽车，包括车载发热器件，还包括如前所述的散热系统，以为车载发热器件提供散热。在降低发热器件装配空间占用的基础上，具有较好的散热能力，同时能够有效规避散热噪音的影响。

示例性的，该车载发热器件可以包括车灯、辅助发动机和空调系统中至少一种。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的一种散热系统的构成示意图；

图2为图1中所示散热系统的装配示意图；

图3为图2中所示散热系统的一种使用状态示意图；

图4示出了图1中所示导热件的第二端与进气格栅之间的连接关系示意图；

图5为本实用新型实施例提供的另一种散热系统的构成示意图；

图6为本实用新型提供的提供的又一种散热系统的构成示意图；

图7为本实用新型提供的提供的又一种散热系统的构成示意图；

图8为本实用新型提供的提供的又一种散热系统的构成示意图；

图9为本实用新型提供的提供的又一种散热系统的构成示意图；

图10为本实用新型提供的提供的又一种散热系统的构成示意图；

图11为本实用新型提供的提供的又一种散热系统的构成示意图；

图12为本实用新型实施例提供的另一种散热系统的导热件与进气格栅的连接关系示意图；

图13为现有一种典型车灯散热系统的构成示意图。

具体实施方式

本申请实施例提供了一种用于自行走设备发热器件的散热系统，可基于进气格栅执行散热器功能，能够有效提升散热换热能力，支持自行走设备的不同发热器件的散热能力要求。

该散热系统可以包括导热件和进气格栅，该导热件的两端分别与发热器件和进气格栅连接并换热，也即，将工作发热自发热器件侧传导至远离侧；至少进气格栅与导热件的连接部位采用导热材料制成。由此将该工作发热传导至进气格栅。车辆行驶时，通过流经该进气格栅的过流风将热量带走，基于进气格栅执行散热器的功能。一方面可节省发热器件装配空间的占用，以车灯模组为例，通过导热件将热量从灯内传导至灯外低温环境，可取消车灯散热器和灯内风扇，在满足车灯小型化设计的趋势要求的基础上，还能够节省配置成本。另外，本方案利用车辆行驶形成的过流风携带热量，取代传统散热风扇的功能，实际散热能力远大于常规散热风扇的散热能力；并可规避散热风扇的工作噪音，在一定程度上能够提升用户体验，兼具节能环保的特点。

这里，发热器件是指可产生工作发热的构件或结构，对于具体进气格栅的自行走设备而言，其发热器件可以为功能构成的待散热结构，以汽车为例，其发热器件可以为车灯模组的LED灯板、辅助发动机或者空调系统的冷凝结构等。

为了更好地理解本申请的技术方案和技术效果，不失一般性，以下将结合附图并以自行走设备车灯模组的LED灯板作为发热器件，对具体的实施例进行详细的描述。

本申请实施例中，该散热系统可以包括导热件2和进气格栅3，请参见图1和图2，其中，图1示出了本申请实施例提供的一种散热系统的构成示意图，图2为图1中所示散热系统的装配关系示意图。

如图1所示，两个车灯模组1分别通过两个导热件2与进气格栅3连接，构建形成基于进气格栅3的车灯散热系统。这里，每侧车灯模组1的工作发热，分别经由相应的导热件2传递至进气格栅3。车辆行驶过程中，过流风流经该进气格栅3后，与其进气格栅3换热并将热量带走。也就是说，利用车辆行驶产生的风速形成强制对流给车灯热源散热。

该进气格栅3可以采用导热塑料或金属，以将经由导热件2传导过来的热量快速均热至进气格栅3。在具体应用中，该进气格栅3可以采用导热PC(Polycarbonate，聚碳酸酯)、导热PA6(Polyamide 6，尼龙6)/PA6、导热PPS(Polyphenylene sulfide，聚苯硫醚)或者导热PP(polypropylene，聚丙烯)等导热塑料；当然，在其他具体应用中，该进气格栅3还可以采用铝、铝合金、镁、镁合金或者钢材等金属材料。

为了便于描述，定义导热件2与车灯模组1的连接端为第一端，定义导热件2与进气格栅3的连接端为第二端。这里的“第一端”和“第二端”，是指导热件2分别发热器件和进气格栅连接并实现换热功能的部分，而非局限指代一个端部点位。

如图2所示，在车灯模组1的壳体6内配置有光源功能构成，其光源部件5设置在LED灯板4上，导热件2的本体穿装在壳体6上开设的孔洞61中，其第一端21与光源部件5和/或LED灯板4连接，光源部件5的工作发热通过导热件2传导至其第二端22；导热件2的第二端与进气格栅3连接，并建立热传导。可以理解的是，该车灯模组1的光源部件5和LED灯板4的工作机理非本申请的核心发明点所在，故本文不再赘述。

为了避免壳体6上开设的孔洞61影响光源的正常工作环境，本方案中，在该孔洞61与导热件2之间采用密封件7，以避免外部水汽或灰尘进入车灯壳体。可以理解的是，该密封件7可根据实际车型的具体使用工况进行选择，可以采用密封垫或者采用密封胶。

在具体实现中，该密封件7可以采用弹性材料制成，由此构建具有弹性的密封件；例如但不限于，可以采用EPDM(Ethylene Propylene Diene Monomer，三元乙丙橡胶)、PVC(Polyvinyl chloride，聚氯乙烯)、TPV(Thermoplastic Vulcanizate，热塑性硫化橡胶)或EVW(ethylene-vinyl acetate copolymer，乙烯-醋酸乙烯共聚物)等材料制成。这样，当车灯根据车行需要调整其工作姿态时，该密封件9可提供支持导热件联动的避让冗余量，以提高导热件布置的可适应性。

当然，该密封件7还包括弹性结构，例如但不限于，该弹性结构可以为具有孔隙的蜂窝状结构，同样能够使得密封件7具有一定程度的弹性变形能力，达成提供避让冗余量作用。

进一步地，本方案中的导热件2本体可设置自适应柔性结构，如图2所示，该柔性结构配置在导热件2位于壳体6内的本体L段，这里，该柔性结构的具体实现方式可以根据需要进行选择，例如但不限于图中所示波纹结构。当车灯模组1的工作姿态调整幅度较大时，通过该柔性结构实现自适应，确保导热件2与进气格栅3连接关系的可靠性。具体如图4所示的一种应用场景，整体上能够满足不同调光运动的使用需要。

在其他具体实现中，根据总体设计要求，该柔性结构还可配置在导热件2上其他位置处，例如可配置在其与密封件7的适配本体段上，或者将导热件2的整体配置为柔性结构，同样能够自适应车灯模组1较大幅度调整运动。

其中，导热件2的第一端21的结构形式可以与LED灯板4的换热部位相适配，以高效换热。当然，两者之间可以设置导热界面材料，可有效降低热阻，并提高均热效果。在具体实现时，该导热界面材料可以为导热胶、导热硅脂或导热垫。

本方案中，进气格栅3可以包括格栅外框31，并通过该格栅外框31安装固定在自行走设备蒙皮上，例如但不限于，前机盖或前侧机罩，或者连接引擎盖、保险杠和左、右车灯结构。在格栅外框31内侧的若干竖直布置的格栅翅片32，由此形成可通过过流风的相应格栅。基于进气格栅3采用导热材料制成的特点，经由导热件2传递过来的热量，可通过格栅外框31快速传导至各格栅翅片32上，进而被过流风快速带走。相较于传统散热风扇，兼具散热器功能进气格栅3可提升散热性能，以车速60km/h为例，所形成的过流风的风量是传统散热风扇的10倍以上，散热性能得以有效提升。

同时，进气格栅3在车灯模组1旁侧，换言之，进气格栅3位于车灯模组1的外部，在车灯模组1的壳体内，至少可省去配置散热器和散热风扇的空间占用。

本方案中，用于将工作发热自发热器件(光源部件)侧传导至远端的导热件2，可以采用导热金属板或导热金属棒，提高热传导效率。除金属材质外，导热件2亦可采用前述导热塑料制成。需要说明的是，对于均采用金属材质或者均采用导热塑料的实现方式，导热件2和进气格栅3可以采用一体式结构设计。

当然，该导热件2的第一端21与发热器件之间，以及其第二端22与进气格栅之间，均采用高效换热的方式连接。这里，导热件2的第二端22与进气格栅3的连接部位之间配置有导热界面材料，以降低热阻，提高均热效果。请一并参见图4，该图示出了本实施例中导热件2第二端22与进气格栅3之间的连接关系示意图。如图所示，位于两者之间的该导热界面材料8能够降低接触热阻，具体可以为导热胶、导热硅脂或导热垫等。

具体来说，导热胶是一种单组份、导热型、室温固化有机硅粘接密封胶，可持续使用在-60～280℃且保持性能，不溶胀并且对大多数金属和非金属材料具有良好的粘接性。导热硅脂以有机硅酮为主要原料，添加耐热、导热性能优异的材料，制成的导热型有机硅脂状复合物，用于发热器件的导热及散热，可靠保证其工作性能的稳定。当然，对于金属进气格栅，可以采用锡膏焊接的方式降低接触热阻。

另外，进气格栅3可以是不同开口形状，在格栅外框31内侧的若干格栅翅片32a可以采用图5所示的水平布置形式，请参见图5，该图示出了基于另一种进气格栅3的散热系统构成示意图。应当理解，进气格栅3还可以是其他开口形状。这里，为了清楚示出各实施例之间的区别和联系，相同功能构成或结构在图中以同一标记进行示明。

在具体实现中，该导热件2的第二端22可配置为与格栅外框31的形状适配，请参见图6和图7，两图分别示出了与进气格栅3的格栅外框31连接的两种实施例。

其中，图6所示的进气格栅3，其格栅外框31内侧的各格栅翅片32均竖向布置。图7所示的进气格栅3，其格栅外框31内侧的各格栅翅片32a均水平布置。具体地，导热件2的第二端(22、22a)与进气格栅外轮廓连接。当然，具体应用中该导热件2可与部分格栅外框31连接，而非局限于图中所示的全部格栅外框31均与导热件2连接。

在其他具体实现中，该导热件2的第二端22还可以配置为与若干格栅翅片32的形状适配。请参见图8和图9，两图分别示出了与进气格栅3的格栅翅片32连接的两种实施例。

其中，图8所示的进气格栅3，其格栅外框31内侧的各格栅翅片32均竖向布置。图9所示的进气格栅3，其格栅外框31内侧的各格栅翅片32a均水平布置。具体地，导热件2的第二端(22、22a)与进气格栅的格栅翅片32连接。当然，具体应用中该导热件2可与部分格栅翅片32连接，而非局限于图中所示的全部格栅翅片32均与导热件2连接。

在另外的具体实现中，该导热件2的第二端22还可与若干格栅翅片32以交错的方式连接。请参见图10和图11，两图分别示出了与进气格栅3的格栅翅片32交错布置连接的两种实施例。

其中，图10所示的进气格栅3，其格栅外框31内侧的各格栅翅片32均竖向布置，导热件2的第二端22c与格栅翅片32交错布置，并在两者交错位置处与格栅翅片32连接。图11所示的进气格栅3，其格栅外框31内侧的各格栅翅片32a均水平布置，导热件2的第二端22d与格栅翅片32a交错布置，并在两者交错位置处与格栅翅片32a连接。在图10和图11所示实施例中，与格栅翅片32(32a)交错布置的导热件2的第二端22c(22d)，兼具热传导和散热器两方面的功能。

此外，根据实际应用场景下车载发热器件的散热需求，或者根据目标散热对象的功耗，考察将目标散热对象的热量引到散热格栅处的空间和结构约束，将该导热件的第二端设置为同时与进气格栅外轮廓和翅片本体连接。

需要说明的是，图5至图11所示各实施例中，导热件2与进气格栅3之间均可配置导热胶、导热硅脂或导热垫等导热界面材料8，以降低接触热阻。另外，对于金属进气格栅，也可以采用锡膏焊接的方式降低接触热阻。

此外，为了提高导热件2与进气格栅3之间的热传导效率，除配置导热界面材料外，该导热件2的第二端22还可以与进气格栅3一体模制成型的方式，在降低接触热阻，能够提高均热效果。具体可采用不同结构形式，例如模制成型后的导热件2嵌入进气格栅3的本体，包括完全嵌入和部分嵌入的形式。

上述各实施例，在将工作发热自发热器件侧传导至远端的过程中，导热件2均以本体提供换热传导功能。在此基础上，还可以利用传热介质参与该换热过程，请参见图12，该图示出了另一种散热系统的导热件与进气格栅的连接关系示意图。

如图12所示，该导热件2具有可注入传热介质的介质腔23。这样，除利用导热件本体提供良好的热传导功能外，同时利用其介质腔中的传热介质参与该换热过程，整体散热能力得以进一步提高。本方案中，介质腔23内可注入相变工质，该相变工质可在导热件第一端21侧受热并汽化，汽化吸收大量的汽化潜热，迅速将热量带走，同时可在导热件第二端22侧冷凝形成液体。这样，基于相变工质的蒸发冷凝能力，能够有效提高散热系统的整体散热能力。

此外，传热介质也可以为液态水，同样可以达成参与上述换热过程。

再如图12所示，该进气格栅3具有内部流道33，且该内部流道33与导热件2的介质腔23连通。由此，其换热空间得以扩容至进气格栅3，基于车辆行驶形成的过流风具有较强的携带热量的能力，同时能够快速换热，实现高效散热。

图中所示的进气格栅3，其格栅外框31和格栅翅片32均包括内部流道33，导热件2的介质腔23经由格栅外框31的内部流道33与格栅翅片32的内部流道33连通。

当然，在其他实施例中，也可以仅在格栅外框31上开设与导热件2的介质腔连通的内部流道，例如可基于图6或图7所示的连接位置关系实现；还可以仅在格栅翅片32上开设与导热件2的介质腔连通的内部流道，例如可基于图8至图11任一图示所示的连接位置关系实现。

本申请实施例还提供了一种汽车，包括进气格栅和汽车车灯，还包括如前述图1至图12中所描述的散热系统，以为相应的车灯模组提供良好的散热性能。可以理解的是，应用本实施例所述散热系统进行散热处理的发热器件，非局限于汽车车灯，还可以为汽车的辅助发动机或空调系统的待散热部件或待散热结构等。

另外，本申请实施例提供的散热系统还可应用于除汽车外的其他自行走设备，并基于该自行走设备的进气格栅构建形成前述散热系统，并利用其行走过程中流经进气格栅的过流风将工作发热带走。例如，对于自行走加工设备，可针对其行走电机等高发热部件提供散热，对于智能机器人，可针对其计算系统的处理器等高功耗部件提供散热。

应当理解，上述不同自行走设备的其他功能构成非本申请的核心发明点所在，且本领域技术人员能够实现，故本文不再赘述。

由以上内容可知，本申请实施例提供的散热系统，利用导热件将发热器件产生的热量换热并传导至进气格栅，充分利用进气格栅实现散热器功能，在有效提升相应散热能力外，同时可减少待散热器件装配空间的占用，降低工作噪音，并合理控制制造成本。

需要说明的是，本申请结合示意图进行详细描述，在详述本申请实施例时，为便于清晰表达必要的关联关系，相关结构不依一般比例作局部放大，且所述示意图只是示例，并未构成对本申请请求保护的技术方式构成实质性的限制。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (16)

1.一种散热系统，其特征在于，包括导热件和进气格栅，所述导热件两端分别与发热器件和所述进气格栅连接并换热，至少所述进气格栅与所述导热件的连接部位采用导热材料制成。

2.根据权利要求1所述的散热系统，其特征在于，所述导热材料为导热塑料或金属。

3.根据权利要求2所述的散热系统，其特征在于，所述发热器件具有壳体，且所述壳体上开设有孔洞，所述导热件通过所述孔洞穿装于所述壳体，且所述孔洞与所述导热件之间配置有密封件。

4.根据权利要求3所述的散热系统，其特征在于，所述密封件采用弹性材料制成或者包括弹性结构。

5.根据权利要求3所述的散热系统，其特征在于，所述导热件位于所述壳体内的部分采用柔性结构。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的散热系统，其特征在于，所述导热件采用金属制成。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的散热系统，其特征在于，所述导热件包括介质腔，用于承载传热介质。

8.根据权利要求7所述的散热系统，其特征在于，所述传热介质为相变工质。

9.根据权利要求7所述的散热系统，其特征在于，所述传热介质为液态水，所述进气格栅包括内部流道，且该内部流道与所述导热件的介质腔连通。

10.根据权利要求1至5中任一项所述的散热系统，其特征在于，所述进气格栅包括格栅外框和位于所述格栅外框内侧的若干格栅翅片，所述格栅外框和所述格栅翅片均采用导热材料制成，所述导热件与所述格栅外框和/或与所述若干格栅翅片的形状适配。

11.根据权利要求1至5中任一项所述的散热系统，其特征在于，所述进气格栅包括格栅外框和位于所述格栅外框内侧的若干格栅翅片，所述格栅外框和所述格栅翅片均采用导热材料制成，所述导热件与所述若干格栅翅片交错布置。

12.根据权利要求1至5中任一项所述的散热系统，其特征在于，所述导热件与所述进气格栅的连接端和所述进气格栅一体模制成型。

13.根据权利要求1至5中任一项所述的散热系统，其特征在于，所述导热件与所述进气格栅的连接部位之间配置有导热界面材料，所述导热界面材料为导热胶、导热硅脂或导热垫。

14.根据权利要求1至5中任一项所述的散热系统，其特征在于，所述导热件与所述进气格栅的连接部位均为金属材质，且两者之间采用锡膏焊接。

15.一种汽车，其特征在于，包括车载发热器件和权利要求1至14中任一项所述的散热系统，其中，所述散热系统为所述车载发热器件提供散热。

16.根据权利要求15所述的汽车，其特征在于，所述车载发热器件包括车灯、辅助发动机和空调系统中的至少一种。

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