CN217435451U - 电动汽车热管理系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种涉及电动汽车热管理领域的电动汽车热管理系统，包括制冷剂回路、冷却液回路以及电池回路，所述冷却液回路分别连接所述制冷剂回路和所述电池回路，所述制冷剂回路连接所述电池回路；制冷剂回路包括高压冷却回路、第一节流机构、第一换热装置、第二节流机构以及蒸发器，高压冷却回路一端分别连接第一换热装置和蒸发器，高压冷却回路另一端分别连接第一节流机构和第二节流机构，第一节流机构连接第一换热装置，第二节流机构连接蒸发器。本实用新型利用热泵给电池加热，更加节能；充分利用余热或散热，进一步提高热管理系统能效；制冷剂回路结构十分简单，可靠性高，易于控制；冷却液回路结构灵活，方便的配置成不同的工作模式来使系统能效处于最优水平。

Description

电动汽车热管理系统

技术领域

本实用新型涉及电动汽车热管理领域，具体地，涉及电动汽车热管理系统。

背景技术

与传统燃油车相比，电动汽车的所有热量均来自于电池的输出，因此如何充分合理的利用车辆行驶过程中各零部件产生的废热以及外界环境中的热量，从而提高电池能量使用效率，对电动汽车热管理具有重要意义。

热泵空调技术由于可以有效利用环境热量，因此其能效可以比传统的电加热方式高出2-3倍，因此非常适合应用于电动汽车热管理。但现有的热泵空调系统主要采用热泵技术加热乘员舱，而冬季对电池的加热一般仍采用电加热的方式。另外，现有的电动车热管理系统一般难以充分利用电机电控在运行中产生的余热，做不到能量的充分利用。

经现有技术专利文献检索发现，中国发明专利公开号为CN111645511A，公开了一种电动汽车热管理系统及电动汽车，属于汽车领域，能够提高电动汽车热管理系统的能量利用效率，以及降低电动汽车热管理系统的制造成本，进而能够降低电动汽车的制造成本。包括电驱温度控制系统、电池温度控制系统和空调系统。电驱温度控制系统、电池温度控制系统和空调系统均与汽车的整车控制器通信连接，整车控制器控制电驱温度控制系统、电池温度控制系统和空调系统的工作状态。其中，通过整车控制器同时控制电驱温度控制系统、电池温度控制系统和空调系统的工作状态，相比于电驱温度控制系统、电池温度控制系统和空调系统设置单独的控制器来进行控制。

实用新型内容

针对现有技术中的缺陷，本实用新型的目的是提供一种电动汽车热管理系统。

根据本实用新型提供的一种电动汽车热管理系统，包括制冷剂回路、冷却液回路以及电池回路，所述冷却液回路分别连接所述制冷剂回路和所述电池回路，所述制冷剂回路连接所述电池回路；

制冷剂回路包括高压冷却回路、第一节流机构、第一换热装置、第二节流机构以及蒸发器，高压冷却回路一端分别连接第一换热装置和蒸发器，高压冷却回路另一端分别连接第一节流机构和第二节流机构，第一节流机构连接第一换热装置，第二节流机构连接蒸发器；

高压冷却回路中的制冷剂流入第一节流机构和/或第二节流机构中，通过第一节流机构降压后的制冷剂流入第一换热装置中，在第一换热装置内进行吸收冷却液回路的热量；或者，通过第二节流机构降压后的制冷剂流入蒸发器中，在蒸发器内进行吸收乘员舱内的热量；从第一换热装置和/或蒸发器中吸收热量的制冷剂再流入高压冷却回路中进行制冷剂循环。

一些实施例中，高压冷却回路包括气液分离器、压缩机以及水冷冷凝器，气液分离器一端分别连接第一换热装置和蒸发器，气液分离器另一端分别连接压缩机，压缩机连接水冷冷凝器的一端，水冷冷凝器另一端分别连接第一节流机构和第二节流机构。

一些实施例中，高压冷却回路包括压缩机、水冷冷凝器以及储液罐，压缩机一端分别连接第一换热装置和蒸发器，压缩机另一端连接水冷冷凝器，水冷冷凝器连接储液罐一端，储液罐另一端分别连接第一节流机构和第二节流机构。

一些实施例中，电池回路包括驱动电池、第二换热装置、第一水阀、第三水阀以及第一水泵，驱动电池一端连接第二换热装置，驱动电池另一端连接第一水泵，第一水泵连接第三水阀，第三水阀连接第一水阀，第一水阀连接第二换热装置，第一水阀分别连接制冷剂回路和冷却液回路，第三水阀连接冷却液回路。

一些实施例中，冷却液回路包括驱动电机、电机控制单元、第二水泵、第四水阀、暖风芯体、第六水阀、第三水泵、电加热器、第二水阀、第五水阀以及第三换热装置，电机控制单元连接驱动电机，驱动电机连接第五水阀，第三换热装置分别连接驱动电机和第五水阀，第五水阀连接第三水阀，第三水阀连接第二水阀，第二水阀连接第四水阀，第四水阀连接水冷冷凝器，水冷冷凝器连接电加热器，电加热器连接第三水泵，第三水泵连接第六水阀，第六水阀连接暖风芯体，暖风芯体连接第四水阀，第四水阀连接第二水泵，第二水泵连接电机控制单元。

一些实施例中，电机控制单元连接制冷剂回路、冷却液回路以及电池回路。

一些实施例中，第一水阀、第二水阀、第三水阀以及第四水阀采用四通水阀；

第一水阀分别连接第一换热装置、第二换热装置、第三水阀以及第二水阀；

第二水阀分别连接第一水阀、第三水阀、第四水阀以及第一换热装置；

第三水阀分别连接第一水阀、第一水泵、第五水阀以及第二水阀；

第四水阀分别连接暖风芯体、水冷冷凝器、第二水阀以及第二水泵。

一些实施例中，第五水阀和第六水阀采用三通水阀；

第五水阀分别连接第三换热装置、驱动电机以及第三水阀；

第六水阀分别连接第三水泵、第二换热装置以及暖风芯体。

一些实施例中，还包括温度风门，温度风门、暖风芯体以及蒸发器连接于空调箱内部。

一些实施例中，第一水阀、第二水阀、第三水阀、第四水阀、第五水阀以及第六水阀通过电机控制单元控制阀门开关，驱使冷却液回路在制冷模式、制热模式、除湿模式、外置换热装置除霜模式、电机加热电池模式、电机加热乘员舱模式、电机和电池加热乘员舱模式、电机散热模式以及电机和电池散热模式之间进行切换。

与现有技术相比，本实用新型具有如下的有益效果：

(1)本实用新型可以实现利用热泵来给电池加热，相较于通常使用的电加热方式更加节能；

(2)本实用新型可以充分合理地利用电机、电机控制单元甚至电池在运行时产生的余热为车辆提供热量；

(3)本实用新型也可以直接采用风扇和散热器而无需开启压缩机的方式来为电池散热，从而进一步提高热管理系统能效；

(4)本实用新型的制冷剂回路结构十分简单，可靠性高，易于控制；冷却液回路结构灵活，可以十分方便的配置成不同的工作模式来使系统能效处于最优水平。

附图说明

通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本实用新型的其它特征、目的和优点将会变得更明显：

图1本实用新型实施例1中提供的一种热管理系统示意图；

图2本实用新型实施例1中提供的制冷剂回路示意图；

图3本实用新型实施例1中提供的在制冷模式下的运行示意图；

图4本实用新型实施例1中提供的在制热模式下的运行示意图；

图5本实用新型实施例1中提供的在除湿模式下的运行示意图；

图6本实用新型实施例1中提供的在外置换热装置除霜模式下的运行示意图；

图7本实用新型提供的在电机加热电池模式下冷却液回路的运行示意图；

图8本实用新型提供的在电机加热乘员舱模式下冷却液回路的运行示意图；

图9本实用新型提供的在电机和电池加热乘员舱模式下冷却液回路的运行示意图；

图10本实用新型提供的在电机散热模式下冷却液回路的运行示意图；

图11本实用新型提供的在电机和电池散热模式下冷却液回路的运行示意图；

图12本实用新型实施例2中提供的热管理系统图；

图13本实用新型实施例2中提供的制冷剂回路示意图。

图中标号：

第一节流机构1、第一换热装置2、第二节流机构3、蒸发器4、气液分离器5、压缩机6、水冷冷凝器7、储液罐8、驱动电池9、第二换热装置10、第一水阀11、111 端、112端、113端、114端、第三水阀12、121端、122端、123端、124端、第一水泵13、驱动电机14、电机控制单元15、第二第一水泵136、第四水阀17、171端、172 端、173端、174端、暖风芯体18、第六水阀19、第三水泵20、电加热器21、第二水阀22、221端、222端、223端、224端、第五水阀23、第三换热装置24、温度风门25。

具体实施方式

下面结合具体实施例对本实用新型进行详细说明。以下实施例将有助于本领域的技术人员进一步理解本实用新型，但不以任何形式限制本实用新型。应当指出的是，对本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变化和改进。这些都属于本实用新型的保护范围。

实施例1

本实用新型提供的一种电动汽车热管理系统，如图1-11所示，包括制冷剂回路、冷却液回路以及电池回路，所述冷却液回路分别连接所述制冷剂回路和所述电池回路，所述制冷剂回路连接所述电池回路。还包括温度风门25，温度风门25、冷却液回路中的暖风芯体18以及制冷剂回路中的蒸发器4连接于空调箱内部。

如图2所示，制冷剂回路包括第一节流机构1、第一换热装置2、第二节流机构3、蒸发器4、气液分离器5、压缩机6以及水冷冷凝器7，气液分离器5一端分别连接第一换热装置2和蒸发器4，气液分离器5另一端分别连接压缩机6，压缩机6连接水冷冷凝器7的一端，水冷冷凝器7另一端分别连接第一节流机构1和第二节流机构3，第一节流机构1连接第一换热装置2，第二节流机构3连接蒸发器4。高温高压的过热气态制冷剂从压缩机6中流出，在水冷冷凝器7中与冷却液回路的冷却液进行换热从而成为过冷状态的液态制冷剂。制冷剂从水冷冷凝器7流出后根据系统工作模式的需要经过流经第一节流机构1节流降压后成为饱和状态的气液两相制冷剂并在第一换热装置2内吸收冷却液回路的热量；或者，流经第二节流机构3节流降压后成为饱和状态的气液两相制冷剂并通过蒸发器4内吸收乘员舱内的热量；或者，同时流经第一节流机构1和第二节流机构3，并同时在第一换热装2和蒸发器4内吸收热量。流经第一换热装置2或蒸发器4的制冷剂经过气液分离器5再回到压缩机6从而完成制冷剂循环。

电池回路包括驱动电池9、第二换热装置10、第一水阀11、第三水阀12以及第一水泵13，驱动电池9一端连接第二换热装置10，驱动电池9另一端连接第一水泵13，第一水泵13连接第三水阀12，第三水阀12连接第一水阀11，第一水阀11连接第二换热装置10，第一水阀11分别连接制冷剂回路和冷却液回路，第三水阀12连接冷却液回路。

冷却液回路包括驱动电机14、电机控制单元15、第二第一水泵136、第四水阀17、暖风芯体18、第六水阀19、第三水泵20、电加热器21、第二水阀22、第五水阀23以及第三换热装置24，电机控制单元15连接驱动电机14，驱动电机14连接第五水阀23，第三换热装置24分别连接驱动电机14和第五水阀23，第五水阀23连接第三水阀12，第三水阀12连接第二水阀22，第二水阀22连接第四水阀17，第四水阀17连接水冷冷凝器7，水冷冷凝器7连接电加热器21，电加热器21连接第三水泵20，第三水泵20 连接第六水阀19，第六水阀19连接暖风芯体18，暖风芯体18连接第四水阀17，第四水阀17连接第二第一水泵136，第二第一水泵136连接电机控制单元15。

电机控制单元15连接制冷剂回路、冷却液回路以及电池回路。第一水阀11、第二水阀22、第三水阀12以及第四水阀17采用四通水阀，第五水阀23和第六水阀19采用三通水阀。第一水阀11的四通连接端分别表示为111端、112端、113端以及114端， 114端连接第一换热装置2，112端连接第二水阀22，113端连接第三水阀12，114端连接第二换热装置10。第二水阀22的四通连接端分别表示为221端、222端、223端以及 224端，221端连接第一换热装置2，222端连接第四水阀17，223端连接第三水阀12， 224端连接第一水阀11。第三水阀12的四通连接端分别表示为121端、122端、123端以及124端，121端连接第一水阀11，122端连接第二水阀22，123端连接第五水阀23，124端连接第一水泵13。第四水阀17的四通连接端分别表示为171端、172端、173端以及174端，171端连接暖风芯体18，172端连接第二第一水泵136，173端连接第二水阀22，174端连接水冷冷凝器7。第五水阀23的三通连接端分别表示为231端、232端以及233端，231端连接第三换热装置24，232端连接驱动电机14，233端连接第三水阀12。第六水阀19的三通连接端分别表示为191端、192端以及193端，191端连接第三水泵20，192端连接第二换热装置10，193端连接暖风芯体18。

其中，第一水阀11、第二水阀22、第三水阀12、第四水阀17、第五水阀23以及第六水阀19通过电机控制单元15控制阀门开关，驱使冷却液回路在制冷模式、制热模式、除湿模式、外置换热装置除霜模式、电机加热电池模式、电机加热乘员舱模式、电机和电池加热乘员舱模式、电机散热模式以及电机和电池散热模式之间进行切换。各部件之间通过连接管路进行连接。

如图3所示，当处于制冷模式时，第二水阀22的222端与223端相通，第三水阀 12的122端与123端相通，第四水阀17的173端与174端相通、171端与172端相通，第五水阀23的231端与233端相通，第六水阀19的191端与193端相通，第二水泵16 和第三水泵20开启。使得冷却液回路将水冷冷凝器7中制冷剂带来的热量最终通过第三换热装置24散到外界空气中。根据需要第一节流机构1可以开启，冷却液回路将水冷冷凝器7中制冷剂在第一换热装置2内被冷却降温。此时第一水阀11的111端与114 端相通、112端与113端相通，第二水阀22的221端与224端相通，第三水阀12的121 端与124端相通，在第一换热装置2内被冷却降温而温度较低的冷却液可以流经驱动电池从而实现电池冷却的功能。第二节流机构3也可以开启，这样制冷剂在蒸发器4内吸收乘员舱内的热量，从而实现乘员舱降温的功能。此时温度风门25一般处于全冷的位置，使暖风芯体18不能与空调箱的空气有效换热从而避免影响空调箱的制冷效果。

如图4所示，当处于制热模式时，第一水阀11的111端与112端相通、113端与 114端相通，第二水阀22的221端与222端相通、223端与224端相通，第三水阀12 的121端与124端相通、122端与123端相通，第四水阀17的171端与174端相通、172 端与173端相通，第五水阀23的231端与233端相通。第一节流机构1打开，使得制冷剂回路在第一换热装置2内吸收冷却回路的热量，而冷却回路则通过第三换热装置24 从环境空气中吸热并同时吸收驱动电机14和电机控制单元15产生的余热。第二节流机构3处于关闭状态，制冷剂无法通过蒸发器4。根据需要第六水阀19的191端与192 端、191端与193端、或者191端同时与192和193端相通，使得冷却液回路从水冷冷凝器7中制冷剂带来的热量可以通过暖风芯体18释放到乘员舱进行加热，也可以通过第二换热装置10加热电池回路的冷却液来加热驱动电池9。当对乘员舱进行加热时，第三水泵20开启，温度风门25处于全热状态。当对驱动电池9进行加热时，第一水泵13 开启。

如图5所示，当处于除湿模式时，第二节流机构3开启，制冷剂通过蒸发器4与空调箱内流过蒸发器4的空气换热从而对乘员舱进行降温除湿。此模式下第一水阀11的 111端与112端相通，第二水阀22的221端与222端、223端与224端相通，第三水阀 12的122端与123端相通，第四水阀17的171端与174端相通、172端与173端相通，第五水阀23的231端与233端相通，第六水阀19的191端与193端相通，第二水泵16 和第三水泵20开启。经过蒸发器4后温度较低的空气经过暖风芯体18重新加热成为温度适宜而湿度较低的空气进入乘员舱。根据需要第一节流机构1可以开启，制冷剂回路通过第一换热装置2吸收驱动电机14和电机控制单元15在运行过程中产生的余热。此时温度风门25可根据乘员舱制热量的需要进行位置调节。

如图6所示，当环境中湿度较大时，系统在热泵状态运行容易导致车外换热装置结霜，如果结霜比较严重则需要进行除霜操作。当处于外置换热装置除霜模式时，压缩机 6不工作，制冷剂回路不流通。第二水阀22的222端与223端相通，第三水阀12的122 端与123端相通，第四水阀17的171端与172相通、173端与174端相通、171端与172 端相通，第五水阀23的231端与233端相通，第六水阀19的191端与193端相通，第二水泵16和第三水泵20开启。电加热器21开启加热冷却液，热的冷却液流经第三换热装置24从而去除表面霜层。同时经过暖风芯体18的热空气可以加热乘员舱，从而保证在除霜模式下乘员舱的舒适性。

电动汽车驱动电机14、电机控制单元15以及驱动电池9在工作时会产生热量，当乘员舱或驱动电池9需要加热时合理利用这些热量可以有效提高热管理能效，因为可以减少电加热器21或压缩机6带来的能耗。图7、图8和图9分别展示了利用驱动电机 14和电机控制单元15加热驱动电池9、利用驱动电机14和电机控制单元15加热乘员舱、利用驱动电机14和电机控制单元15以及驱动电池9加热乘员舱模式下冷却液回路的运行模式。

如图7所示，当处于电机加热电池模式时，第一水阀11的113端和114端、第二水阀22的222端和223端、第三水阀12的121端和122端、123端和124端、第四水阀17的172端和173端相通，第五水阀23的232端和233端相通，并开启第一水泵13 和第二水泵16。

如图8所示，当处于电机加热乘员舱模式时，第二水阀22的222端和223端、第三水阀12的122端和123端、第四水阀17的171端和172端、173端和174端相通，第六水阀19的191端和193端相通，开启第二水泵16和第三水泵20。

如图9所示，当处于电机和电池加热乘员舱模式时，第一水阀11的113端和114 端、第二水阀22的221端和224端、222端和223端、第三水阀12的121端和122端、 123端和124端、第四水阀17的171端和172端、173端和174端相通，第五水阀23 的232端和233端、第六水阀19的191端和193端相通，开启第一水泵13、第二水泵 16以及第三水泵20。

当驱动电机14、电机控制单元15和驱动电池9等部件温度过高时，需要对其进行冷却从而保障它们的正常运行。如图10所示，当处于电机散热模式时，对驱动电机14 的冷却通过第三换热装置24实现。第一水阀11的113端和114端、第二水阀22的222 端和223端、第三水阀12的122端和123端、第四水阀17的172端和173端相通，第五水阀23的231端和233端相通，开启第二水泵16。

对电池的冷却有两种方式，一种如图3所示，通过流经第一换热装置2的制冷剂冷却驱动电池，这种方式一般用于环境温度较高的情况。当环境温度较低时可以通过第三换热装置24直接向外界环境散热，如图11所示，此时无需开启压缩机6，从而达到节能的效果。当处于电机和电池散热模式时，第一水阀11的113端和114端、第二水阀 22的222端和223端、第三水阀12的121端和122端、123端和124端、第四水阀17 的172端和173端相通，第五水阀23的231端和233端相通，开启第一水泵13和第二水泵16。

实施例2

本实施例2是在实施例1的基础上，将实施例1中制冷剂回路的气液分离器5更换为储液罐8，具体如下：

如图12-13所述，高压冷却回路包括压缩机6、水冷冷凝器7以及储液罐8，压缩机6一端分别连接第一换热装置2和蒸发器4，压缩机6另一端连接水冷冷凝器7，水冷冷凝器7连接储液罐8一端，储液罐8另一端分别连接第一节流机构1和第二节流机构3。

该系统相较于实施例1中的热管理系统，主要区别在于将实施例1中制冷剂回路的气液分离器5替换为储液罐8，并将位置从压缩机6前调整为水冷冷凝器7后、第一节流机构1以及第二节流机构3前，冷却液回路没有变化，系统运行模式与实施例1也一致。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

以上对本实用新型的具体实施例进行了描述。需要理解的是，本实用新型并不局限于上述特定实施方式，本领域技术人员可以在权利要求的范围内做出各种变化或修改，这并不影响本实用新型的实质内容。在不冲突的情况下，本申请的实施例和实施例中的特征可以任意相互组合。

Claims (10)

1.一种电动汽车热管理系统，其特征在于，包括制冷剂回路、冷却液回路以及电池回路，所述冷却液回路分别连接所述制冷剂回路和所述电池回路，所述制冷剂回路连接所述电池回路；

所述制冷剂回路包括高压冷却回路、第一节流机构(1)、第一换热装置(2)、第二节流机构(3)以及蒸发器(4)，所述高压冷却回路一端分别连接所述第一换热装置(2)和所述蒸发器(4)，所述高压冷却回路另一端分别连接所述第一节流机构(1)和所述第二节流机构(3)，所述第一节流机构(1)连接所述第一换热装置(2)，所述第二节流机构(3)连接所述蒸发器(4)；

所述高压冷却回路中的制冷剂流入所述第一节流机构(1)和/或所述第二节流机构(3)中，通过所述第一节流机构(1)降压后的制冷剂流入所述第一换热装置(2)中，在所述第一换热装置(2)内进行吸收所述冷却液回路的热量；或者，通过所述第二节流机构(3)降压后的制冷剂流入所述蒸发器(4)中，在所述蒸发器(4)内进行吸收乘员舱内的热量；从所述第一换热装置(2)和/或所述蒸发器(4)中吸收热量的制冷剂再流入所述高压冷却回路中进行制冷剂循环。

2.根据权利要求1所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述高压冷却回路包括气液分离器(5)、压缩机(6)以及水冷冷凝器(7)，所述气液分离器(5)一端分别连接所述第一换热装置(2)和所述蒸发器(4)，所述气液分离器(5)另一端分别连接所述压缩机(6)，所述压缩机(6)连接所述水冷冷凝器(7)的一端，所述水冷冷凝器(7)另一端分别连接所述第一节流机构(1)和所述第二节流机构(3)。

3.根据权利要求1所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述高压冷却回路包括压缩机(6)、水冷冷凝器(7)以及储液罐(8)，所述压缩机(6)一端分别连接所述第一换热装置(2)和所述蒸发器(4)，所述压缩机(6)另一端连接所述水冷冷凝器(7)，所述水冷冷凝器(7)连接所述储液罐(8)一端，所述储液罐(8)另一端分别连接所述第一节流机构(1)和所述第二节流机构(3)。

4.根据权利要求3所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述电池回路包括驱动电池(9)、第二换热装置(10)、第一水阀(11)、第三水阀(12)以及第一水泵(13)，所述驱动电池(9)一端连接所述第二换热装置(10)，所述驱动电池(9)另一端连接所述第一水泵(13)，所述第一水泵(13)连接所述第三水阀(12)，所述第三水阀(12) 连接所述第一水阀(11)，所述第一水阀(11)连接所述第二换热装置(10)，所述第一水阀(11)分别连接所述制冷剂回路和所述冷却液回路，所述第三水阀(12)连接所述冷却液回路。

5.根据权利要求4所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述冷却液回路包括驱动电机(14)、电机控制单元(15)、第二水泵(16)、第四水阀(17)、暖风芯体(18)、第六水阀(19)、第三水泵(20)、电加热器(21)、第二水阀(22)、第五水阀(23)以及第三换热装置(24)，所述电机控制单元(15)连接所述驱动电机(14)，所述驱动电机(14)连接所述第五水阀(23)，所述第三换热装置(24)分别连接所述驱动电机(14)和所述第五水阀(23)，所述第五水阀(23)连接所述第三水阀(12)，所述第三水阀(12)连接所述第二水阀(22)，所述第二水阀(22)连接所述第四水阀(17)，所述第四水阀(17)连接所述水冷冷凝器(7)，所述水冷冷凝器(7)连接所述电加热器(21)，所述电加热器(21)连接所述第三水泵(20)，所述第三水泵(20)连接所述第六水阀(19)，所述第六水阀(19)连接所述暖风芯体(18)，所述暖风芯体(18)连接所述第四水阀(17)，所述第四水阀(17)连接所述第二水泵(16)，所述第二水泵(16)连接所述电机控制单元(15)。

6.根据权利要求5所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述电机控制单元(15)连接所述制冷剂回路、所述冷却液回路以及所述电池回路。

7.根据权利要求6所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述第一水阀(11)、第二水阀(22)、第三水阀(12)以及第四水阀(17)采用四通水阀；

所述第一水阀(11)分别连接所述第一换热装置(2)、所述第二换热装置(10)、所述第三水阀(12)以及所述第二水阀(22)；

所述第二水阀(22)分别连接所述第一水阀(11)、所述第三水阀(12)、所述第四水阀(17)以及所述第一换热装置(2)；

所述第三水阀(12)分别连接所述第一水阀(11)、所述第一水泵(13)、所述第五水阀(23)以及所述第二水阀(22)；

所述第四水阀(17)分别连接所述暖风芯体(18)、所述水冷冷凝器(7)、所述第二水阀(22)以及所述第二水泵(16)。

8.根据权利要求7所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述第五水阀(23)和所述第六水阀(19)采用三通水阀；

所述第五水阀(23)分别连接所述第三换热装置(24)、所述驱动电机(14)以及所述第三水阀(12)；

所述第六水阀(19)分别连接所述第三水泵(20)、所述第二换热装置(10)以及所述暖风芯体(18)。

9.根据权利要求8所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，还包括温度风门(25)，所述温度风门(25)、所述暖风芯体(18)以及所述蒸发器(4)连接于空调箱内部。

10.根据权利要求5-9任一项所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述第一水阀(11)、所述第二水阀(22)、所述第三水阀(12)、所述第四水阀(17)、所述第五水阀(23)以及所述第六水阀(19)通过所述电机控制单元(15)控制阀门开关，驱使所述冷却液回路在制冷模式、制热模式、除湿模式、外置换热装置除霜模式、电机加热电池模式、电机加热乘员舱模式、电机和电池加热乘员舱模式、电机散热模式以及电机和电池散热模式之间进行切换。

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