CN217422074U - 从动轮组件、发动机总成和全地形车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种从动轮组件、发动机总成和全地形车，从动轮组件应用于无级变速器，且所述从动轮组件被配置为和驱动部件连接，所述从动轮组件包括同轴设置的从动固定轮和从动移动轮，所述从动固定轮和所述从动移动轮沿轴向可相对移动，以共同组成槽宽可变的从动轮槽；所述从动固定轮和所述从动移动轮中的一者上设置有第一接触面，另一者设置有第二接触面，所述第一接触面和所述第二接触面在所述从动轮组件转动时相互接触挤压，以阻碍所述从动固定轮和所述从动移动轮在轴向上的相对移动。本实用新型提供的从动轮组件、发动机总成和全地形车可在提速时使从动轮组件具有较大的输出扭矩，避免出现车轮扭矩不足的状况。

Description

从动轮组件、发动机总成和全地形车

技术领域

本实用新型涉及变速器技术领域，尤其涉及一种从动轮组件、发动机总成和全地形车。

背景技术

无级变速器应用于发动机总成，无级变速器可利用无级变速技术实现传动比的连续改变，以实现无级变速器的连续可变传动(Continuously Variable Transmission，CVT)，其广泛应用于全地形车、摩托车、轿车等不同种类的车辆。

无级变速器包括主动轮组件、从动轮组件以及传动带，主动轮组件和从动轮组件之间通过传动带传递动力，并通过主动轮组件的输出半径及从动轮组件的输入半径自动变化实现无级变速。

然而，现有技术中，车辆提速时会出现因从动轮组件输出扭矩不足，导致车辆提速较慢的状况，车辆越障能力较差。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种从动轮组件、发动机总成和全地形车，可在提速时使从动轮组件具有较大的输出扭矩，避免出现提速慢的状况。

第一方面，本申请提供一种从动轮组件，应用于无级变速器，且所述从动轮组件被配置为和驱动部件连接，所述从动轮组件包括同轴设置的从动固定轮和从动移动轮，所述从动固定轮和所述从动移动轮沿轴向可相对移动，以共同组成槽宽可变的从动轮槽；所述从动固定轮和所述从动移动轮中的一者上设置有第一接触面，另一者设置有第二接触面，所述第一接触面和所述第二接触面在所述从动轮组件转动时相互接触挤压，以阻碍所述从动固定轮和所述从动移动轮在轴向上的相对移动。

在一些实施例中，所述从动固定轮和所述从动移动轮通过所述第一接触面和所述第二接触面的相互接触而同步转动。

在一些实施例中，所述第一接触面和所述第二接触面均为沿所述从动轮组件的轴向延伸的平面。

在一些实施例中，所述第一接触面和所述第二接触面的延伸方向均与所述从动轮组件在转动时的切线方向具有夹角。

在一些实施例中，所述从动固定轮和所述从动移动轮中的一者设置有滑动件，另一者设置有导向部，所述第一接触面和所述第二接触面分别设置于所述滑动件和所述导向部。

在一些实施例中，所述从动固定轮设置有所述滑动件，所述导向部设置在所述从动移动轮上。

在一些实施例中，所述从动轮组件还包括滑动支架，所述滑动支架连接于所述从动固定轮，且所述滑动件设置在所述滑动支架上。

在一些实施例中，所述滑动支架包括支架本体和支撑臂，所述支撑臂的第一端连接于所述支架本体，所述支撑臂的第二端沿所述从动轮组件的轴向伸出，所述滑动件可转动的连接于所述支撑臂上。

在一些实施例中，所述支撑臂为至少两个，且至少两个所述支撑臂相对于所述从动轮组件的轴线对称设置；所述滑动件为至少两个，且和所述支撑臂一一对应设置。

在一些实施例中，所述支撑臂为两个，且两个所述支撑臂设置在所述从动轮组件的轴线的对称两侧。

在一些实施例中，所述滑动件为滑块，所述滑块的侧壁形成为所述第一接触面。

在一些实施例中，所述滑动件为方形滑块，且所述方形滑块的沿所述从动轮组件轴线延伸的相对两侧侧壁形成为所述第一接触面。

在一些实施例中，所述从动轮组件还包括转动销和卡簧，所述转动销的一端连接于所述支撑臂；所述滑块具有转动孔，并通过所述转动孔可转动的穿设在所述转动销上，所述卡簧卡设在所述转动销的背离所述支撑臂的一端。

在一些实施例中，所述转动销的背离所述支撑臂的一端设置有环形卡槽，所述卡簧为圆弧形，且所述卡簧具有凸向所述圆弧内侧的凸起，所述卡簧卡设于所述转动销的外侧壁上，且所述凸起伸入所述环形卡槽内。

在一些实施例中，所述从动移动轮的面向所述从动固定轮的一侧具有凸台，所述凸台朝向所述从动固定轮延伸，且所述导向部设置在所述凸台上。

在一些实施例中，所述导向部为避让槽，所述避让槽的槽口面向所述从动固定轮，且所述避让槽的槽壁形成为所述第二接触面。

第二方面，本申请提供一种发动机总成，其包括发动机和第一方面所述的从动轮组件。

第三方面，本申请提供一种全地形车，其包括第一方面所述的从动轮组件。

第四方面，本申请提供一种全地形车，其包括第二方面所述的发动机总成。

本申请提供了一种从动轮组件、发动机总成和全地形车，通过在从动固定轮和从动移动轮中的一者上设置第一接触面，另一者设置第二接触面，车辆提速时，第一接触面和第二接触面抵接，从动固定轮和从动移动轮会具有沿轴向的摩擦力，以减缓或避免从动固定轮和从动移动轮沿轴向的相对移动，即车辆提速时无级变速器可认为维持在当前的传动比状态，以使从动轮组件具有较大的输出扭矩，车辆具有较好的加速性能，也就避免提速时出现提出较慢的状况。

除了上面所描述的本申请实施例解决的技术问题、构成技术方案的技术特征以及由这些技术方案的技术特征所带来的有益效果外，本申请提供的从动轮组件、发动机总成和全地形车所能解决的其他技术问题、技术方案中包含的其他技术特征以及这些技术特征带来的有益效果，将在具体实施方式中作出进一步详细的说明。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一些实施例中发动机总成的结构示意图；

图2为本申请一些实施例中无级变速器的爆炸结构示意图；

图3为图2中从动轮组件、主动轮组件以及传动带的结构示意图；

图4为本申请一些实施例中无级变速器处于最大速比时状态示意图；

图5为本申请一些实施例中无级变速器处于最小速比时，主动轮组件的状态示意图；

图6为本申请一些实施例中无级变速器处于最小速比时，从动轮组件的状态示意图；

图7为本申请一些实施例中从动轮组件的爆炸结构示意图；

图8为本申请一些实施例中从动轮组件的另一爆炸结构示意图；

图9为本申请一些实施例中滑动件与滑动支架连接爆炸结构示意图；

图10为本申请一些实施例中传动座与从动轴的爆炸结构示意图；

图11为本申请一些实施例中滑动件、滚动件及从动移动轮的装配示意图一；

图12为本申请一些实施例中滑动件、滚动件及从动移动轮的装配示意图二；

图13为本申请一些实施例中滑动件、滚动件及变速件的装配示意图；

图14为本申请一些实施例中从动固定轮与从动移动轮的插装示意图。

附图标记说明：

10：发动机总成；11：无级变速器；12：发动机；13：变速箱；

100：从动轮组件；

110：从动固定轮；111：第二锥形面；112：第一轴孔；113：第一接触面；

120：从动移动轮；121：导向部；122：凸台；123：第一锥形面；124：第二轴孔；125：第二接触面；

130：滑动件；

140：滑动支架；141：支架本体；142：支撑臂；

150：转动销；151：卡簧；

160：第一弹性件；

170：变速件；171：限位槽；172：导向斜槽；

180：从动轴；

190：传动座；191：环形套筒；192：滚动件；193：销轴；194：环形定位槽；195：传动齿；

200：主动轮组件；

210：主动固定轮；220：主动移动轮；230：斜坡板；240：变速滑块；250：第二弹性件；260：限位滑块；270：主动弹簧座；280：主动轴；

300：传动带；

400：壳体；410：进气管；420：出气管；

D1：从动轮槽；D2：主动轮槽。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。

首先，本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本申请的技术原理，并非旨在限制本申请的保护范围。本领域技术人员可以根据需要对其作出调整，以便适应具体的应用场合。

其次，需要说明的是，在本申请的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示装置或构件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，还需要说明的是，在本申请的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是两个构件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

现有技术中，车辆行驶过程中经常会碰到需要提速的状况，例如超车、爬坡等，当车辆提速时，车辆发动机总成的输出功率变大，通常会导致发动机输出端的转速提高，进而导致与发动机相连的变速器输出端的转速变高而变速器输出端的扭矩降低，导致车辆越障能力较差。

有鉴于此，本申请实施例提供一种从动轮组件、发动机总成和全地形车，其中，从动轮组件包括从动固定轮和从动移动轮，从动固定轮和从动移动轮中的一者上设有第一接触面，另一者设有第二接触面，车辆提速过程中，第一接触面和第二接触面抵接，从动固定轮和从动移动轮之间具有沿轴向的摩擦力，以减缓或阻止从动固定轮和从动移动轮发生沿轴向的相对移动。这样，传动带的位于从动轮组件处的输出半径不变或变化较小，无级变速器的传动比可认为未发生变化或变化较小，从动轮组件输出的转速未发生变化或变化较小，这样，车辆提速后从动轮组件输出的扭矩变大，以使车辆具有较好的越障能力，避免了车辆出现车轮扭矩不足的状况。

请参阅图1至图14，本实施例提供一种从动轮组件100，应用于发动机总成10上的无级变速器11，发动机总成10还包括发动机12，发动机12用于把其他形式的能量转化为机械能。可以理解的，发动机总成10还包括曲轴、差速器、桥架结构、变速箱13等，以将发动机12的动力输出至待驱动部件。

请参阅图2至图4，无级变速器11包括主动轮组件200、传动带300和从动轮组件100，其中，发动机12的输出端与主动轮组件200连接，用于向无级变速器11传递动力。从动轮组件100被配置为和驱动部件连接，主动轮组件200或者发动机12均可构成该驱动部件，从动轮组件100还用于与待驱动部件连接，待驱动部件可以为全地形车等车辆的滚轮等。

传动带300可以为钢带，强度较高，使用寿命较长。在一些实施例中，传动带300的朝向主动轮组件200和从动轮组件100的内侧面上可以设置多个凹槽，以使传动带300的内侧面形成多个凸齿，多个凸齿沿传动带300的长度方向间隔设置。这样，传动带300发生弯曲时，例如传动带300的与从动轮组件100和主动轮组件200相接触的部分发生弯曲变形，传动带300内侧面上的凸齿的间距可变小，以避免传动带300的内侧因挤压发生破裂，降低传动带300的使用寿命。

在一些实施例中，主动轮组件200具有槽宽可变的主动轮槽D2，传动带300绕设于主动轮槽D2和从动轮组件100的从动轮槽D1，其中，传动带300的相对的两个侧壁面分别与主动轮槽D2的内壁面以及从动轮槽D1的内壁面接触，这样，传动带300与主动轮槽D2内壁面之间以及传动带300与从动轮槽D1之间均具有摩擦力，主动轮组件200可通过传动带300带动从动轮组件100转动。

可以理解的，传动带300具有输入半径和输出半径，输入半径可以理解为绕设在主动轮槽D2内的部分传动带300的曲率半径，输出半径可以理解为绕设在从动轮槽D1内的部分传动带300的曲率半径。那么无级变速器11的传动比即为输出半径与输入半径的比值，通过改变输入半径以及输出半径的大小即可以改变无级变速器11的传动比。

在一些实施例中，主动轮组件200包括主动固定轮210和主动移动轮220，主动固定轮210和主动固定轮210共同组成槽宽可变的主动轮槽D2。即主动移动轮220相对主动固定轮210相对移动时，主动固定轮210和主动移动轮220之间的主动轮槽D2的槽宽发生改变。

其中，主动轮槽D2的槽宽变大时，位于主动轮槽D2内的部分传动带300可朝向主动轮组件200的轴心一侧移动，使得输入变径变小，主动轮槽D2的宽度变小时，位于主动轮槽D2内的部分传动带300朝向远离主动轮组件200的轴心一侧移动，使得输入变径变大。

在一些实施例中，从动轮组件100包括同轴设置的从动固定轮110和从动移动轮120，从动固定轮110和从动移动轮120沿轴向可相对移动，以共同组成槽宽可变的从动轮槽D1。即从动移动轮120相对从动固定轮110相对移动时，从动固定轮110和从动移动轮120之间的从动轮槽D1的槽宽发生改变。

其中，从动轮槽D1的槽宽变大时，位于从动轮槽D1内的部分传动带300可朝向从动轮组件100的轴心一侧移动，使得输出变径变小，从动轮槽D1的宽度变小时，位于从动轮槽D1内的部分传动带300朝向远离从动轮组件100的轴心一侧移动，使得输出变径变大。

可以理解的，由于传动带300的长度是固定的，输入半径变大时，输出半径变小，输入半径变小时，输出变径变大。那么，主动轮槽D2槽宽和从动轮槽D1槽宽的变化趋势是相反的，即主动轮槽D2槽宽变大时，从动轮槽D1槽宽是变小的，主动轮槽D2槽宽变小时，从动轮槽D1槽宽是变大的。

可以理解的，传动带300移动过程中，传动带300相对于从动轮槽D1以及主动轮槽D2内壁面的移动，这样，输入半径和输出半径的大小是逐渐变化的，而不会发生阶梯性的跳跃，也就可以实现无级变速器11的连续可变传动。

在一些实施例中，主动轮槽D2的槽宽大小可以通过主动固定轮210和主动移动轮220沿轴向的相对移动发生改变，从动轮槽D1的槽宽大小可以通过从动固定轮110和从动移动轮120沿轴向的相对移动发生改变。

也就是说，槽宽与传动比是相关的，槽宽不变时，传动带300的位置不会发生变化，无级变速器11的传动比也就不会发生改变。那么车辆提速过程时，可以通过降低槽宽变化速度或者使槽宽不发生改变，进而降低无级变速器11的传动比变化速度或者不改变无级变速器11的传动比。

其中，车辆提速时，发动机12的输出功率变大，在同样的当前行驶速度工况下，由于无级变速器11的传动比变化较小或者无级变速器11的传动比未发生变化，主动轮组件200的输出转速未发生较大改变，那么发动机12可具有较大的输出扭矩，进而使得从动轮组件100的输出扭矩变大，使得车辆具有较好的越障能力，避免车辆车轮扭矩不足。

本实施例以车辆提速时，降低从动轮槽D1槽宽变化速度或者使从动轮槽D1槽宽不发生改变为例进行说明。在一些实施例中，还可以同时对主动轮槽D2槽宽和从动轮槽D1槽宽的变化进行限制，本实施例不对主动轮槽D2槽宽的变化进行限制。

在一些实施例中，从动固定轮110和从动移动轮120中的一者上设置有第一接触面113，另一者设置有第二接触面125，为便于说明，以从动固定轮110上设有第一接触面113，从动移动轮120上设有第二接触面125为例进行说明。

其中，第一接触面113和第二接触面125在从动轮组件100转动时相互接触挤压，使得从动固定轮110和从动移动轮120之间具有正压力，并形成沿轴向的摩擦力，以阻碍从动固定轮110和从动移动轮120在轴向上的相对移动。

可以理解的，车辆提速时，从动轮槽D1槽宽有变宽的趋势，即从动固定轮110和从动移动轮120有沿轴向相互远离的趋势，那么从动移动轮120受到的摩擦力朝向从动固定轮110的一侧。这样，从动移动轮120沿轴向的移动受到阻碍，可避免车辆提速时从动移动轮120移动过快，也就是避免车辆提速时从动轮槽D1槽宽发生较大改变。

其中，考虑到车辆提速时，从动轮槽D1槽宽不发生改变需要使第一接触面113和第二接触面125之间具有较大的摩擦力，对从动固定轮110和从动移动轮120的材质等具有较高的要求，经济性较低。因此，本实施例可认为，通过第一接触面113和第二接触面125之间的摩擦力，在车辆提速时，从动轮槽D1的槽宽发生改变，且从动轮槽D1槽宽变化速度较小，无级变速器11的传动比发生的变化较小。

在一些实施例中，由于第一接触面113和第二接触面125相互抵接，从动固定轮110和从动移动轮120可以通过第一接触面113和第二接触面125的相互接触而同步转动，此时，传动带300与从动固定轮110之间以及传动带300与从动移动轮120之间未发生相对移动。

为避免第一接触面113和第二接触面125的某个位置之间应力较大，第一接触面113和第二接触面125的形状相同，以使第一接触面113和第二接触面125之间的贴合性较好。

第一接触面113和第二接触面125可均为圆柱面、球弧面、平面或其他组合面。在一些实施例中，第一接触面113和第二接触面125可均为平面，从动固定轮110和从动移动轮120的结构较为简单。

车辆提速时，为持续减缓从动轮槽D1槽宽的变化速度，从动轮槽D1槽宽缓慢变大时，第一接触面113和第二接触面125应处于接触状态，也就是说，第一接触面113和第二接触面125不能与从动轮组件100的轴向垂直。

其中，第一接触面113和第二倾斜面可以倾斜设置，即第一接触面113与从动轮组件100的轴向之间以及第二接触面125与从动轮组件100的轴向之间均具有夹角。

在一些实施例中，第一接触面113和第二接触面125均为沿从动轮组件100的轴向延伸的平面。也就是说第一接触面113和第二接触面125均与从动轮组件100的轴向平行。

这样，即使从动轮槽D1的槽宽变大，从动固定轮110和从动移动轮120朝向远离彼此的一侧移动，第一接触面113和第二接触面125发生相对移动，第一接触面113和第二接触面125仍然处于相互抵接的状态。

且相对于第一接触面113和第二倾斜面倾斜设置，第一接触面113和第二接触面125发生相对移动时，第一接触面113和第二接触面125不会发生瞬时分离，也就是避免从动轮槽D1槽宽变化时，从动固定轮110和从动移动轮120之间发生相互碰撞冲击的状况。

在一些实施例中，第一接触面113和第二接触面125的延伸方向均与从动轮组件100在转动时的切线方向具有夹角，即第一接触面113和第二接触面125的延伸方向与从动轮组件100在转动时的切线方向不平行。示例性的，该夹角可以为直角，以使第一接触面113和第二接触面125相互抵接时，从动固定轮110和从动移动轮120可同步转动。

其中，第一接触面113可为从动固定轮110的部分外壁面或者为与从动固定轮110相连的其他部件的外壁面，第二接触面125可以为从动移动轮120的部分外壁面或者为与从动移动轮120相连的其他部件的外壁面，本实施例不对第一接触面113和第二接触面125的位置等进行限定。

本实施例以第一接触面113为与从动固定轮110相连的其他部件的外壁面为例进行说明。

在一些实施例中，从动固定轮110和从动移动轮120中的一者设置有滑动件130，另一者设置有导向部121，例如滑动件130设置在从动移动轮120上，导向部121设置在从动固定轮110上。在一些实施例中，从动固定轮110设置有滑动件130，导向部121设置在从动移动轮120上。其中，第一接触面113和第二接触面125分别设置于滑动件130和导向部121。即第一接触面113设置在滑动件130上(如图9和图13所示)，第二接触面125设置在导向部121上(如图11所示)。

在一些实施例中，滑动件130可采用非金属材料，例如塑料，以避免滑动件130与从动移动轮120之间发生刚性冲击。

其中，滑动件130可与从动固定轮110直接连接，在一些实施例中，请参阅图6至图9以及图12和图13，从动轮组件100还包括滑动支架140，滑动支架140连接于从动固定轮110，且滑动件130设置在滑动支架140上。

滑动支架140可通过卡接方式与从动固定轮110相连。在一些实施例中，滑动支架140通过螺纹紧固件固定在从动固定轮110上，易于拆装且连接稳定性较高。

相对于滑动件130直接连接在从动固定轮110的连接方式，通过设置滑动支架140，可不限制滑动件130的连接位置，对从动固定轮110结构的影响较小。

在一些实施例中，滑动支架140包括支架本体141和支撑臂142，支架本体141与从动固定轮110固定连接，支撑臂142的第一端连接于支架本体141，支撑臂142的第二端沿从动轮组件100的轴向伸出，滑动件130连接在支撑臂142的朝向从动移动轮120的一端。

其中，滑动件130可与支撑臂142固定连接。在一些实施例中，考虑到滑动支架140等部件的组装误差，滑动件130可转动的连接于支撑臂142上。这样，第一接触面113和第二接触面125相互抵接时，滑动件130可适应性的发生转动，以避免因出现安装误差，第一接触面113和第二接触面125不能有效贴合的状况。

其中，滑动件130可与支撑臂142球铰接。在一些实施例中，滑动件130还可通过转轴结构与支撑臂142转动连接，转轴结构的轴线可以与从动轮组件100的轴线平行或具有夹角。也就是说，滑动件130的名称不构成其与支撑臂142的连接方式等的限制。

在一些实施例中，支撑臂142的个数可以为一个。此时，支架本体141上还可以设置配重件，以实现从动固定轮110的动平衡。

在一些实施例中，支撑臂142为至少两个，例如支撑臂142的个数为两个、三个或更多，且至少两个支撑臂142相对于从动轮组件100的轴线对称设置，即支撑臂142绕从动轮组件100的周向等间隔设置。相对应的，滑动件130为至少两个，其中，每个支撑臂142上可以设置一个或多个滑动件130，在一些实施例中，滑动件130和支撑臂142一一对应设置，即每个支撑臂142对应设置一个滑动件130，结构较为简单。

本实施例以支撑臂142为两个为例进行说明，且两个支撑臂142设置在从动轮组件100的轴线的对称两侧，结构较为简单，且还能实现从动固定轮110的动平衡。

在一些实施例中，滑动件130为滑块，即滑动件130为块状结构，结构较为简单，滑块的侧壁形成为第一接触面113，在一些实施例中，滑动件130为方形滑块，且方形滑块的沿从动轮组件100轴线延伸的相对两侧侧壁形成为第一接触面113，第一接触面113位于其沿从动固定轮110的周向的侧方。

第一接触面113为两个，这样，从动固定轮110绕其轴线的不同方向(例如车辆正向行驶或倒车)转动时，不同的第一接触面113与从动移动轮120抵接。

为实现滑动件130的转动连接，在一些实施例中，从动轮组件100还包括转动销150和卡簧151，转动销150的一端连接于支撑臂142；滑块具有转动孔，并通过转动孔可转动的穿设在转动销150上，即转动销150构成滑动件130的转轴结构，卡簧151卡设在转动销150的背离支撑臂142的一端，其中，卡簧151与转动销150的外壁面连接，卡簧151凸出转动销150的外壁面，以对滑动件130构成限位，避免滑动件130脱离转动销150。

卡簧151可由簧丝弯折形成，卡簧151与转动销150插接连接。在一些实施例中，转动销150的背离支撑臂142的一端设置有环形卡槽，卡簧151为圆形，或者卡簧151为圆弧形，卡簧151易于变形，其中，部分卡簧151可伸入环形卡槽内并与环形卡槽卡接。

在一些实施例中，卡簧151具有凸向圆弧内侧的凸起，凸起可以为多个，多个凸起沿卡簧151的周向间隔设置，卡簧151卡设于转动销150的外侧壁上，且凸起伸入环形卡槽内。这样，凸出转动销150外壁面的部分卡簧151的尺寸较大，卡簧151与滑动件130的接触面积较大，可用于维持滑动件130的转动稳定性。

对于第二接触面125，本实施例以第二接触面125为从动移动轮120的部分外壁面为例进行说明。在一些实施例中，为易于与第一接触面113抵接，从动移动轮120的面向从动固定轮110的一侧具有凸台122，凸台122朝向从动固定轮110延伸，以使凸台122靠近滑动件130，凸台122的部分侧壁形成为第二接触面125，即导向部121设置在凸台122上。示例性的，凸台122上设有凸起结构(未示出)，凸起结构具有与从动轮组件100的周向平行的侧壁面，该侧壁面构成第二接触面125。

在一些实施例中，导向部121为避让槽，避让槽的槽口面向从动固定轮110，以使滑动件130伸入避让槽内，且避让槽的槽壁形成为第二接触面125。这样，滑动支架140与凸台122可沿从动轮组件100的周向部分插接，从动轮组件100在其轴向上的尺寸较小。

在一些实施例中，从动轮组件100还包括第一弹性件160，第一弹性件160可为橡胶件、硅胶件或弹簧。第一弹性件160连接于从动移动轮120和从动固定轮110之间，且第一弹性件160的弹力方向指向从动移动轮120和从动固定轮110相互靠近的方向。

这样，从动轮组件100的初始状态可认为从动固定轮110和从动移动轮120之间具有较小的间距，从动轮槽D1的槽宽较小，传动带300的输出半径较大(如图4所示)。

当传动带300的输出半径变小时，例如车辆提速时，从动固定轮110和从动移动轮120之间的间距有变大的趋势，从动轮槽D1的槽宽有变大的趋势，从动移动轮120在第一弹性件160的弹性力作用下有朝向从动固定轮110移动的趋势。一方面，可以使第一接触面113和第二接触面125之间形成轴向的摩擦力，另一方面，当传动带300的输出半径变大时，从动移动轮120可在第一弹性件160的弹性力作用下自动朝向从动固定轮110的移动。

在一些实施例中，从动轴180上设有从动弹簧座，从动弹簧座与从动轴180通过键连接结构连接，并通过第一弹性挡圈或其他部件实现相对从动轴180轴向限位。第一弹性件160的一端与从动弹簧座相连，另一端与从动移动轮120相连。

其中，从动固定轮110和从动移动轮120之间可通过键连接结构实现周向的相对固定，以使从动固定轮110和从动移动轮120同步转动。例如环形套筒191的外壁面上设置键槽。

考虑到从动固定轮110和从动移动轮120之间可通过第一接触面113和第二接触面125进行周向限位，在一些实施例中，凸台122的外壁为圆柱面。通过将凸台122设置为光滑的圆柱面，可以避免传动带300上的凸齿与键槽之间出现啃齿的状况，导致传动带300出现磨损，甚至出现碎屑，进而导致从动移动轮120卡死。

在一些实施例中，从动移动轮120的面向从动固定轮110的一侧具有第一锥形面123，从动固定轮110的面向从动移动轮120的一侧具有第二锥形面111，第一锥形面123、凸台122的外壁和第二锥形面111共同围成从动轮槽D1。也就是说，从动轮槽D1的槽宽从靠近从动轮组件100轴线的一侧到远离从动轮组件100轴线的一侧逐渐增大。

传动带300绕设在从动轮槽D1内后，传动带300的侧壁面分别与第一锥形面123和第二锥形面111接触。一方面，在相同传动带300厚度的情况下，通过将传动带300的侧壁面倾斜设置，传动带300与第一锥形面123以及传动带300与第二锥形面111之间的接触面积较大，传动较为平稳。另一方面，通过设置第一锥形面123和第二锥形面111，当传动比发生变化时，传动带300可沿第一锥形面123以及第二锥形面111发生相对移动，移动过程较为平缓，也就是可以实现传动比的连续变化，避免传动带300出现瞬时移动行程较大的状况。

在一些实施例中，从动轮组件100还包括从动轴180，从动固定轮110和从动移动轮120的轴心均与从动轴180重合，从动轴180用于与待驱动部件连接，以向待驱动部件输出动力。

其中，从动固定轮110和从动移动轮120中的任一者可与从动轴180相连，以将动力输出至从动轴180，例如从动固定轮110与从动轴180固定相连。

在一些实施例中，从动固定轮110和从动移动轮120均与从动轴180可转动连接，从动移动轮120与输出轴相连。

在一些实施例中，如图6至图8以及图10、图11所示，从动轮组件100还包括变速件170，变速件170与从动移动轮120固定相连，例如变速件170与从动移动轮120通过螺纹紧固件相连。

在一些实施例中，变速件170与从动轴180抵接，以带动从动轴180转动。

其中，从动轴180上设有传动座190，传动座190可包括环形套筒191及两个滚动件192，在一些实施例中，从动弹簧座可构成环形套筒191，环形套筒191与从动轴180之间设置有花键或者传动齿195，两者通过花键或者传动齿195传动连接，即施加于环形套筒191上的动力，可通过花键或者传动齿195传输至从动轴180上，从而实现环形套筒191与从动轴180之间的固定连接。

环形套筒191上设有环形定位槽194，环形定位槽194的轴线方向与环形套筒的轴线方向一致，也就是说在环形套筒的端面设置有具有一定深度的环形凹槽，且环形凹槽与环形套筒同轴心。第一弹性件160的端部伸入环形定位槽194内并与环形定位槽194的内壁面抵接。

在一些实施例中，滚动件192可以是滚轮，两个滚动件192可对称布置在环形套筒191的两侧，环形套筒191的两侧分别设置有用于安装滚动件192的销轴193，销轴193的安装方向与从动轴180的轴向垂直，即销轴193的轴线与从动轴180的轴线垂直。销轴193的一端与环形套筒191固定连接，滚动件192转动安装在销轴193上，且滚动件192的滚动件192的转动轴线与从动轴180的轴线相互垂直。如此设置，可使环形套筒191受力根据均匀，以保证环形套筒191转动的稳定性，防止其出现偏心。

在一些实施例中，为进一步提升环形套筒191转动的稳定性，从动轴180靠近环形套筒191的位置设置有第二弹性挡圈和/或垫圈，以实现对环形套筒191在传输轴上的轴向限位，提升环形套筒191在从动轴180上的定位准确性，防止其沿轴向移动。

在一些实施例中，变速件170设置有限位槽171，限位槽171与滚动件192配合。当从动轮组件100装配完成时，滚动件192可位于限位槽171内，当从动移动轮120转动时，滚动件192可与限位槽171的槽壁抵接，从而滚动件192可跟随从动移动轮120一起转动，即传递至从动移动轮120的动力经过变速件170、滚动件192、环形套筒191传递至从动轴180，并驱动从动轴180转动。

例如，变速件170包括变速件本体和环形侧壁，变速件170通过变速件本体固定在从动移动轮120上，且变速件本体套接在从动轴180上，并相对从动轴180转动。环形侧壁位于变速件本体的一侧，并且环形侧壁沿从动轴180的轴向方向延伸。

环形侧壁设置有缺口以形成限位槽171，限位槽171与滚动件192的轮廓相适应；例如限位槽171为圆形槽，其半径大于滚动件192的半径，以使滚动件192可沿限位槽171的槽壁滚动。需要说明的是，限位槽171的槽口面向从动固定轮110，以供滚动件192伸入限位槽171内。

进一步地，限位槽171的槽口通过导入通道延伸至环形侧壁的边缘；示例性地，环形侧壁还具有导向斜槽172，导向斜槽172形成导入通道，导向斜槽172为倾斜设置在环形侧壁的弧形槽，即导向斜槽172的延伸方向与从动轴180的轴向之间具有夹角。导向斜槽172沿从动轴180的轴向延伸，导向斜槽172的一端延伸至环形侧壁的边缘，导向斜槽172的另一端与限位槽171连通，从而滚动件192可在导向斜槽172、限位槽171形成的连续的侧壁上移动。

通过将导向斜槽172倾斜设置，从动移动轮120在沿轴向移动过程中，还可以发生沿周向的转动，即从动移动轮120和从动固定轮110之间发生相对偏转，以有助于传动带300相对于从动轮槽D1发生相对移动。

需要说明的是，导向斜槽172和限位槽171的轮廓尺寸大于滚动件192的轮廓外径；滚动件192可沿限位槽171、导向斜槽172的槽壁滚动。当从动移动轮120相对从动轴180移动时，滚动件192可沿导向斜槽172的侧壁移动，以使滚动件192始终与限位槽171、导向斜槽172抵接，保证从动移动轮120将其动力传输至传动座190上的稳定性。

可以理解的，当从动移动轮120通过变速件170与从动轴180连接，车辆提速瞬时，从动移动轮120相对于从动固定轮110受到较大的阻力，例如从动移动轮120受到地面以及其他传动部件的阻力，此时，从动固定轮110相对于从动移动轮120具有较大的转动速度，即从动固定轮110和从动移动轮120之间会发生周向的相对偏转，从动固定轮110会带动滑动件130转动，直至滑动件130与导向部121抵接，此时，从动固定轮110和从动移动轮120同步转动。

那么，在装配过程中，第一接触面113和第二接触面125之间具有装配间隙，以使车辆提速时从动固定轮110和从动移动轮120之间可发生周向的相对偏转。

在一些实施例中，第一接触面113和第二接触面125抵接时的压力与从动固定轮110受到的阻力相关，从动固定轮110受到的阻力越大，第一接触面113和第二接触面125抵接时的压力越大，从动固定轮110和从动移动轮120沿轴向的摩擦力也越大，推动从动移动轮120所需的力也越大，也就越能减缓车辆提速时从动轮槽D1槽宽变化速度，并减小无级变速器11的传动比的变化范围。

可以理解的，为了增大摩擦力，还可以改变第一接触面113以及第二接触面125的摩擦因数，例如第一接触面113和第二接触面125中的至少一者上设置花纹等，以增大粗糙度。

在一些实施例中，从动固定轮110具有第一轴孔112(如图14所示)，从动轴180可与第一轴孔112插接连接，或者，从动固定轮110通过设置于第一轴孔112内的第一轴承和从动轴180可转动连接，这样，从动轴180与从动固定轮110之间的转动较为平滑，且可减小磨损。

其中，第一轴承可为本领域技术人员熟知的种类，例如双列球轴承。第一轴承通过第三弹性挡圈(未示出)实现相对从动轴180的轴向限位。相应的，变速件170与从动轴180之间也设有变速件轴承。

在一些实施例中，从动移动轮120具有第二轴孔124，从动轴180可与第二轴孔124插接连接，或者，从动移动轮120通过设置于第二轴孔124内的第二轴承和从动轴180可转动连接，这样，从动轴180与从动移动轮120之间的转动较为平滑，且可减小磨损。

在一些实施例中，第一轴孔112内设置第一轴承，同时第二轴孔124内设置第二轴承，以使从动轴180的转动较为平滑，且降低从动轴180的磨损。

对于主动轮组件200，请参阅图5，主动轮组件200还包括主动轴280，主动轴280与发动机12的输出端相连。

在一些实施例中，主动轮组件200还包括斜坡板230，斜坡板230、主动固定轮210、从动固定轮110的轴心均与主动轴280重合。

其中，主动固定轮210与主动轴280相对固定，例如主动固定轮210设有第三轴孔，第三轴孔与主动轴280过盈配合。

主动移动轮220与主动轴280之间可转动连接。例如主动移动轮220上设有第四轴孔，第四轴孔与主动轴280插接连接。或者，主动移动轮220通过设置于第四轴孔内的第三轴承和主动轴280可转动连接，并可沿主动轴280的轴向相对移动。

斜坡板230与主动轴280插接相连，并通过螺纹紧固件相对固定，以实现斜坡板230与主动轴280之间的限位。

在一些实施例中，主动轮组件200还包括限位滑块260，限位滑块260的个数至少为三个，例如六个，多个限位滑块260沿主动轴280的周向间隔设置。限位滑块260与斜坡板230卡接连接，主动移动轮220上设有导向筋(未示出)，导向筋的延伸方向与主动轴280的轴向平行，限位滑块260与导向筋滑动连接，以实现斜坡板230与主动移动轮220之间的相对移动。这样，可通过斜坡板230带动主动移动轮220发生周向转动以及沿轴向的移动。

在一些实施例中，主动轮组件200还包括变速滑块240，斜坡板230设置于主动移动轮220的背离主动固定轮210的一侧，即主动移动轮220位于斜坡板230和主动固定轮210之间，且斜坡板230和主动移动轮220共同构成楔形腔，变速滑块240被夹设在楔形腔的两侧槽壁之间，且楔形腔的两侧槽壁之间的宽度由靠近主动轮组件200的轴线向远离主动轮组件200的轴线一侧逐渐减小，以使变速滑块240在主动轮组件200转动时的离心力作用下推动主动移动轮220向主动固定轮210移动。

这样，当发动机12输出转速变大时，变速滑块240的受到的离心力变大，变速滑块240在离心力作用下朝向远离主动轴280的一侧移动，即变速滑块240朝向楔形腔的宽度较小的一端移动，此时，主动移动轮220受到变速滑块240的挤压，并沿主动轴280的轴向朝向主动固定轮210的一侧移动。相应的，主动轮槽D2的槽宽变小，输入变径变大。

当发动机12输出转速变小时，变速滑块240受到的离心力变小，并朝向主动轴280的一侧移动，即变速滑块240朝向楔形腔的宽度较大的一端移动，此时，主动移动轮220朝向远离主动固定轮210的一侧移动。相应的，主动轮槽D2的槽宽变大，输入变径变小。

在一些实施例中，变速滑块240的个数可以为多个，例如三个、六个等，楔形腔的相对的两个槽壁上均设有导向凹槽(未示出)，两个导向凹槽相对设置，变速滑块240的两端分别伸入导向凹槽内，以对变速滑块240构成限位。

在一些实施例中，主动轮组件200还包括第二弹性件250，第二弹性件250可为橡胶件、硅胶件或弹簧。第二弹性件250连接于主动移动轮220和主动固定轮210之间，且第二弹性件250的弹力方向指向主动移动轮220和主动固定轮210相互远离的方向。

这样，请参阅图4，主动轮组件200的初始状态(例如车辆处于怠速状态)可认为主动固定轮210和主动移动轮220之间具有较大的间距，主动轮槽D2的槽宽较大，传动带300的输入半径较小，主动移动轮220与传动带300之间相互分离。

当车辆提速时，变速滑块240受到的离心力变大，在离心力作用下朝向远离主动轴280的一侧移动，并推动主动移动轮220移动，主动固定轮210和主动移动轮220之间的间距变小，主动轮槽D2的槽宽变小，主动移动轮220与传动带300逐渐接触，传动带300的输入半径变大，主动移动轮220在第一弹性件160的弹性力作用下有朝向远离主动固定轮210移动的趋势。

当传动带300的输入半径变小时，主动移动轮220可在第二弹性件250的弹性力作用下朝向远离主动固定轮210的移动，以实现自动复位，并同时将变速滑块240夹设在斜坡板230和主动移动轮220之间。

在一些实施例中，主动轴280上设有主动弹簧座270，主动弹簧座270通过主动弹簧轴承与主动轴280可转动连接，主动弹簧轴承通过第四弹性挡圈(未示出)实现相对主动轴280的轴向限位，本实施例不对主动弹簧座270的移动行程进行限位。

在一些实施例中，主动移动轮220与主动弹簧座270通过螺纹紧固件相连，以使主动移动轮220和主动弹簧座270连接为一个整体。

其中，第二弹性件250的一端与主动弹簧座270相连，另一端与主动轴280相连，例如第二弹性件250通过直接或间接的抵接在主动轴280的轴肩上。

在一些实施例中，请参阅图2，无级变速器11还包括壳体400，主动轮组件200、传动带300和从动轮组件100均位于壳体400内，以对主动轮组件200、传动带300和从动轮组件100形成防护。

可以理解的，主动轮组件200和从动轮组件100转动过程中，会扰动壳体400内的空气，并带动空气流动。

其中，壳体400上还设有进气管410和出气管420，进气管410与壳体400的进气口连通，出气管420与壳体400的出气口连通，以使壳体400外的低温气体可经由进气管410和进气口进入壳体400内部，低温气体与主动轮组件200、传动带300和从动轮组件100热交换后，经由出气口以及出气管420排出至壳体400外侧，以对主动轮组件200、传动带300、从动轮组件100以及发动机12的排气管系统等进行冷却。

可以理解的，低温气体指的是温度低于壳体400内气体温度的气体，例如空气，本实施例不对低温气体的温度等进行限制。

进气口和出气口的个数以及位置等均可以根据需要进行设置，在一些实施例中，进气口为两个，两个进气口分别与主动轮组件200和从动轮组件100相对设置，以使低温气体可首先与主动轮组件200和从动轮组件100进行热交换，主动轮组件200和从动轮组件100的冷却效果较好。

本实施例还提供一种发动机总成10，其包括发动机12和上述从动轮组件100，其中，从动轮组件100的结构、功能以及工作原理等均已在上述实施例中进行说明，本实施例不再赘述。发动机12可为柴油发动机、汽油发动机、电动发动机、混合动力发动机等。

通过采用上述从动轮组件100，发动机总成10可具有较好的越障能力，避免出现车轮扭矩不足的状况。

本实施例还提供一种发动机总成10，其包括发动机12和上述无级变速器11，其中，无级变速器11的结构、功能以及工作原理等均已在上述实施例中进行说明，本实施例不再赘述。发动机12可为柴油发动机、汽油发动机、电动发动机、混合动力发动机等。

通过采用上述无级变速器11，发动机总成10可具有较好的越障能力，避免出现车轮扭矩不足的状况。

本实施例还提供一种全地形车，全地形车包括上述从动轮组件100，其中，从动轮组件100的结构、功能以及工作原理等均已在上述实施例中进行说明，本实施例不再赘述。其中，全地形车还包括车架以及设置在车架上的发动机和变速箱；发动机与无级变速器的主动轮组件的主动轴连接，用于向主动轮组件输入动力；变速箱与从动轮组件的从动轴连接，用于接收来自从动轮组的输出动力。

可以理解的，本实施例不限制为全地形车，还可以为摩托车、轿车等不同类型的车辆。

通过采用上述从动轮组件100，全地形车可具有较好的越障能力，避免出现车轮扭矩不足的状况。

本实施例还提供一种全地形车，全地形车包括上述无级变速器11，其中，无级变速器11的结构、功能以及工作原理等均已在上述实施例中进行说明，本实施例不再赘述。其中，全地形车还包括车架以及设置在车架上的发动机和变速箱；发动机与无级变速器的主动轮组件的主动轴连接，用于向主动轮组件输入动力；变速箱与从动轮组件的从动轴连接，用于接收来自从动轮组的输出动力。

可以理解的，本实施例不限制为全地形车，还可以为摩托车、轿车等不同类型的车辆。

通过采用上述无级变速器11，全地形车可具有较好的越障能力，避免出现车轮扭矩不足的状况。

本实施例还提供一种全地形车，全地形车包括上述发动机总成10，其中，发动机总成10的结构、功能以及工作原理等均已在上述实施例中进行说明，本实施例不再赘述。其中，全地形车还包括车架以及设置在车架上的发动机和变速箱；发动机与无级变速器的主动轮组件的主动轴连接，用于向主动轮组件输入动力；变速箱与从动轮组件的从动轴连接，用于接收来自从动轮组的输出动力。

可以理解的，本实施例不限制为全地形车，还可以为摩托车、轿车等不同类型的车辆。

通过采用上述发动机总成10，全地形车可具有较好的越障能力，避免出现车轮扭矩不足的状况。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (19)

1.一种从动轮组件，其特征在于，应用于无级变速器，且所述从动轮组件被配置为和驱动部件连接，所述从动轮组件包括同轴设置的从动固定轮和从动移动轮，所述从动固定轮和所述从动移动轮沿轴向可相对移动，以共同组成槽宽可变的从动轮槽；所述从动固定轮和所述从动移动轮中的一者上设置有第一接触面，另一者设置有第二接触面，所述第一接触面和所述第二接触面在所述从动轮组件转动时相互接触挤压，以阻碍所述从动固定轮和所述从动移动轮在轴向上的相对移动。

2.根据权利要求1所述的从动轮组件，其特征在于，所述从动固定轮和所述从动移动轮通过所述第一接触面和所述第二接触面的相互接触而同步转动。

3.根据权利要求2所述的从动轮组件，其特征在于，所述第一接触面和所述第二接触面均为沿所述从动轮组件的轴向延伸的平面。

4.根据权利要求3所述的从动轮组件，其特征在于，所述第一接触面和所述第二接触面的延伸方向均与所述从动轮组件在转动时的切线方向具有夹角。

5.根据权利要求1-4任一项所述的从动轮组件，其特征在于，所述从动固定轮和所述从动移动轮中的一者设置有滑动件，另一者设置有导向部，所述第一接触面和所述第二接触面分别设置于所述滑动件和所述导向部。

6.根据权利要求5所述的从动轮组件，其特征在于，所述从动固定轮设置有所述滑动件，所述导向部设置在所述从动移动轮上。

7.根据权利要求6所述的从动轮组件，其特征在于，所述从动轮组件还包括滑动支架，所述滑动支架连接于所述从动固定轮，且所述滑动件设置在所述滑动支架上。

8.根据权利要求7所述的从动轮组件，其特征在于，所述滑动支架包括支架本体和支撑臂，所述支撑臂的第一端连接于所述支架本体，所述支撑臂的第二端沿所述从动轮组件的轴向伸出，所述滑动件可转动的连接于所述支撑臂上。

9.根据权利要求8所述的从动轮组件，其特征在于，所述支撑臂为至少两个，且至少两个所述支撑臂相对于所述从动轮组件的轴线对称设置；所述滑动件为至少两个，且和所述支撑臂一一对应设置。

10.根据权利要求9所述的从动轮组件，其特征在于，所述支撑臂为两个，且两个所述支撑臂设置在所述从动轮组件的轴线的对称两侧。

11.根据权利要求8-10任一项所述的从动轮组件，其特征在于，所述滑动件为滑块，所述滑块的侧壁形成为所述第一接触面。

12.根据权利要求11所述的从动轮组件，其特征在于，所述滑动件为方形滑块，且所述方形滑块的沿所述从动轮组件轴线延伸的相对两侧侧壁形成为所述第一接触面。

13.根据权利要求11所述的从动轮组件，其特征在于，所述从动轮组件还包括转动销和卡簧，所述转动销的一端连接于所述支撑臂；所述滑块具有转动孔，并通过所述转动孔可转动的穿设在所述转动销上，所述卡簧卡设在所述转动销的背离所述支撑臂的一端。

14.根据权利要求13所述的从动轮组件，其特征在于，所述转动销的背离所述支撑臂的一端设置有环形卡槽，所述卡簧为圆弧形，且所述卡簧具有凸向所述圆弧内侧的凸起，所述卡簧卡设于所述转动销的外侧壁上，且所述凸起伸入所述环形卡槽内。

15.根据权利要求6-10任一项所述的从动轮组件，其特征在于，所述从动移动轮的面向所述从动固定轮的一侧具有凸台，所述凸台朝向所述从动固定轮延伸，且所述导向部设置在所述凸台上。

16.根据权利要求15所述的从动轮组件，其特征在于，所述导向部为避让槽，所述避让槽的槽口面向所述从动固定轮，且所述避让槽的槽壁形成为所述第二接触面。

17.一种发动机总成，其特征在于，包括发动机和权利要求1-16任一项所述的从动轮组件。

18.一种全地形车，其特征在于，包括权利要求1-16任一项所述的从动轮组件。

19.一种全地形车，其特征在于，包括权利要求17所述的发动机总成。

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