CN216833237U - 车载光伏pvt恒温装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车载光伏PVT恒温装置，具有依次相连的光伏组件、充放电控制器、备用储能电池组、DC/AC逆变器和PVT压缩机；所述光伏组件依次通过第二电磁阀、AC/DC逆变器和第一电磁阀连接至AC/DC电源控制稳压器；所述充放电控制器的输出端通过第三电磁阀、DC变压器，连接至AC/DC电源控制稳压器；所述AC/DC电源控制稳压器连接至新能源汽车动力电池组；所述PVT压缩机与制热/制冷循环系统相连。本实用新型可避免车辆不行驶无法供电，另一方面也避免了消耗车辆原有动力电池组电量，还可以给动力电池组不断补充电量。

Description

车载光伏PVT恒温装置

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种车载光伏PVT恒温装置。

背景技术

新能源汽车技术逐渐成熟，已成为汽车行业重要的一部分。续航能力是评价电动汽车性能的关键指标之一，该指标一方面与动力电池自身性能有关，另一方面与电动汽车热管理系统性能有关。目前的新能源汽车主要存在以下几个问题：(1)夏天天气较热，所带来的汽车内部温度较高，同时动力电池易出现自燃现象；(2)冬季天气严寒，所带来的汽车内部温度较低，动力电池的续航能力不行。此时若将取之无尽的光伏与电动汽车结合，则可以适当缓解上述问题，但现有产品很少考虑光伏电池的散热问题，导致夏季光伏组件温度较高，发电效率较低，而且存在安全隐患。

实用新型内容

本实用新型的目的是克服现有技术存在的缺陷，提供一种解决电动汽车冬季运行时续航能力差、夏天动力电池易燃问题的车载光伏PVT恒温装置。

实现本实用新型目的的技术方案是：一种车载光伏PVT恒温装置，具有依次相连的光伏组件、充放电控制器、备用储能电池组、DC/AC逆变器和PVT压缩机；所述光伏组件依次通过第二电磁阀、AC/DC逆变器和第一电磁阀连接至AC/DC电源控制稳压器；所述充放电控制器的输出端通过第三电磁阀、DC变压器，连接至AC/DC电源控制稳压器；所述AC/DC电源控制稳压器连接至新能源汽车动力电池组；所述PVT压缩机与制热/制冷循环系统相连。

上述技术方案所述制热/制冷循环系统包括与PVT集热板相连的制热系统和制冷系统；

所述制热系统包括水箱Ⅱ、储液罐Ⅱ、盘管Ⅱ和散热板；所述水箱Ⅱ上螺旋缠绕有盘管Ⅱ，水箱Ⅱ的热水出口与散热板的流道进口相连；所述散热板的流道出口与水箱Ⅱ的冷水入口相连；所述盘管Ⅱ的一端接PVT压缩机的输出端，另一端接储液罐Ⅱ的输入端；所述储液罐Ⅱ的输出端与一个或多个PVT集热板的一端相连；

所述制冷系统包括水箱Ⅰ、盘管Ⅰ和储液罐Ⅰ；所述水箱Ⅰ上缠绕有盘管Ⅰ；所述盘管Ⅰ的一端接PVT压缩机的输出端，另一端接储液罐Ⅰ的输入端；所述储液罐Ⅰ的输出端与一个或多个PVT集热板的一端相连；

所述PVT集热板的另一端与PVT压缩机的输入端相连。

上述技术方案所述水箱Ⅰ的外表面具有若干纵向设置的散热片；所述盘管呈S状绕散热片设置。

上述技术方案所述PVT集热板的流道呈“回”字形设置。

上述技术方案所述流道包括主流道和副流道；所述主流道呈“S”形设置；所述副流道呈弧形，且交错设置于主流道两侧。

上述技术方案所述备用储能电池组包括充电器和储能电池；所述储能电池并联于充电器的快插式接口上。

上述技术方案所述PVT集热板安装于光伏组件背面、车门内侧、动力电池组底部中的一处或多处。

上述技术方案所述散热板安装于座椅下方、车门内侧、动力电池组底部中的一处或多处。

上述技术方案所述PVT集热板和/或散热板由层合板通过粘合剂压制而成。

上述技术方案所述光伏组件安装于引擎盖、车顶行李架、车顶中的一处或多处。

一种车载光伏PVT恒温装置的运行方法，能实现双电源混合工作模式，具体如下：

(1)光伏组件在有光照的情况下：

1)若车辆行驶

①行车充电机默认优先经由1号三通电磁阀，通过AC电源控制稳压器给汽车动力电池充电；必要情况下，或由驾驶人员按钮操作，切换成：经由1号三通电磁阀，通过AC/DC逆变器将交流电逆变成直流电，经由2号三通电磁阀，通过充放电控制器后，经由3号三通电磁阀，给备用储能电池组充电；

②光伏组件默认优先经由2号三通电磁阀，通过充放电控制器后，经由3号三通电磁阀，给备用储能电池组充电；必要情况下，或由驾驶人员按钮操作，切换成：经由3号三通电磁阀，通过DC变压器及DC电源控制稳压器给汽车动力电池充电；

2)若车辆不行驶

①行车充电机不工作；

②光伏组件默认优先经由2号三通电磁阀，通过充放电控制器后，经由3号三通电磁阀，给备用储能电池组充电，充满电量后若光伏发电仍有剩余电量，经由3号三通电磁阀，通过DC变压器及DC电源控制稳压器给汽车动力电池充电；

(2)光伏组件在无光照的情况下：

1)若车辆行驶

①行车充电机默认优先经由1号三通电磁阀，通过AC电源控制稳压器给汽车动力电池充电；必要情况下，或由驾驶人员按钮操作，切换成：经由1号三通电磁阀，通过AC/DC逆变器将交流电逆变成直流电，经由2号三通电磁阀，通过充放电控制器后，经由3号三通电磁阀，给备用储能电池组充电；

②光伏组件不工作；

2)若车辆不行驶

①行车充电机不工作；

②光伏组件不工作；

(3)备用储能电池组在白天或行车的时候储存有电量，无论车辆行驶或驻停，都能保证有电量通过DC/AC逆变器将储能电池组中的直流电逆变成交流电，经过4号三通电磁阀，一路优先供给PVT压缩机工作，另一路供给车用交流电源备用。

上述技术方案中，

当环境温度较高时，

(1)光伏组件工作，一方面提供电源给负载供电，另一方面起到隔热作用；(2)第三PVT集热板工作吸收车内空气中的热量，将热量通过管道中的制冷剂进行相变转换，热传导给水箱Ⅰ的冷却水或冷却液，通过水箱内的冷却水吸收热量配合水箱Ⅰ上的散热片将热量传递到外部空气后，实现给车内空间不停降温的效果，通过车内的温度传感器来控制PVT

压缩机的工作启停，例如，设定车内环境温度范围在20-25℃，如果超过25℃，PVT恒温器就启动工作，给车内降温；不管车辆是否行驶还是驻停状态，都可以保证PVT恒温器一直工作，降低了车内的环境温度，提升车内舒适度，减少了空调的能耗；

(3)第四PVT集热板工作吸收动力电池组的热量，同样将热量通过管道中的制冷剂进行相变转换，传导给水箱Ⅰ的冷却水或冷却液，通过水箱内的冷却水吸收热量配合水箱Ⅰ上的散热片将热量传递到外部空气后，实现给动力电池组安全降温的效果，通过动力电池组内部的温度传感器来控制PVT压缩机的工作启停，例如，设定动力电池组环境温度范围在20-25℃，如果超过25℃，PVT恒温器就启动工作，给动力电池组降温；不管车辆是否行驶还是驻停状态，都可以保证PVT恒温器一直工作，降低了电池组因为过热出现故障及安全的风险；

(4)以上光伏结合PVT系统工作，即使在车辆驻停状态，也能依靠光伏组件及备用储能电池组来供电给PVT系统工作，利用温度传感控制器来控制PVT恒温器的工作启/停状态；保证全时段给车内及电池组降温恒定温度；

当环境温度较低时，

(1)光伏组件工作，一方面提供电源给负载供电，另一方面起到保温作用；(2)第一PVT集热板工作吸收引擎盖光伏组件及内部空气中的热量，第二PVT集热板工作吸收车顶光伏组件及周边空气中的热量，将热量通过管道中的制冷剂进行相变转换，热传导给水箱Ⅱ，从而加热水箱Ⅱ中的水；

(3)水箱Ⅱ中的热水出口通过水管，经由三通阀，连接到车内第一散热板及动力电池组的第二散热板，循环后再回流到水箱Ⅱ冷水入口，第一散热板和第二散热板将热水的热量散发到车内，给车内环境加热，另一方面散发给动力电池组加热。

采用上述技术方案后，本实用新型具有以下积极的效果：

(1)本实用新型可避免车辆不行驶无法供电，另一方面也避免了消耗车辆原有动力电池组电量，还可以给动力电池组不断补充电量。

(2)本实用新型的PVT集热板的流道呈“回”字形设置，有利于PVT集热板均匀吸收空气中的热量，相比“U”型流道布局，效率更高。

(3)本实用新型在环境温度较高时，光伏结合PVT系统工作，即使在车辆驻停状态，也能依靠光伏组件1、2及备用储能电池组来供电给PVT系统工作，利用温度传感控制器来控制PVT恒温器的工作启/停状态；保证全时段给车内及电池组降温恒定温度，降低了电池组因为过热出现故障及安全的风险。

(4)本实用新型在环境温度较低时，光伏结合PVT系统工作，即使在车辆驻停状态，也能依靠光伏组件及备用储能电池组来供电给PVT系统工作，利用温度传感控制器来控制PVT系统的工作启/停状态；保证全时段给车内及电池组加热恒定温度。

附图说明

为了使本实用新型的内容更容易被清楚地理解，下面根据具体实施例并结合附图，对本实用新型作进一步详细的说明，其中

图1为本实用新型的汽车安装侧视图；

图2为本实用新型的汽车安装俯视图；

图3为本实用新型的汽车底盘安装示意图；

图4为本实用新型的光伏发电工作示意图；

图5为本实用新型的夏天散热工作原理示意图；

图6为本实用新型的冬天加热工作原理示意图；

图7为本实用新型的备用储能电池组的示意图；

图8为本实用新型的PVT集热板流道布局图；

图9为本实用新型的PVT集热板流道设计详图；

图10为本实用新型的PVT集热板A-A截面图；

图11为本实用新型的散热板的示意图；

图12为本实用新型的水箱Ⅰ的示意图；

图13为本实用新型的水箱Ⅱ的示意图。

具体实施方式

(实施例1)

见图4，本实用新型具有依次相连的光伏组件5、充放电控制器1、备用储能电池组2、DC/AC逆变器3和PVT压缩机4；光伏组件5依次通过第二电磁阀、AC/DC逆变器6和第一电磁阀连接至AC/DC电源控制稳压器7；充放电控制器1的输出端通过第三电磁阀、DC变压器8，连接至AC/DC电源控制稳压器7，该充放电控制器1采用MPPT高效充放电控制器1，可采用12V/24V低压直流，安全高效；AC/DC电源控制稳压器7连接至新能源汽车动力电池组；PVT压缩机4与制热/制冷循环系统相连，DC/AC逆变器3采用车载专用逆变器，可逆变直流电成交流220Vac电源，一路供给PVT压缩机4工作，一路供给车用交流电源9备用。

图4中的行车充电机10即为原新能源汽车自带的行车充电机10，可通过AC/DC电源控制稳压器7给新能源汽车动力电池组11直接充电，另外可通过AC/DC逆变器6将交流电逆变成直流电给备用储能电池组2和动力电池充电。实际使用时，行车充电机10在车辆行驶的时候发电，通过1号三通电磁阀，一路优先将所发交流电通过AC/DC电源控制稳压器7给新能源汽车动力电池组11充电，另一路通过AC/DC逆变器6将交流电逆变成直流电，经由2号三通电磁阀，通过充放电控制器1后，经由3号三通电磁阀，一路优先给备用储能电池组2充电，另一路通过DC变压器8及AC/DC电源控制稳压器7给新能源汽车动力电池组11充电；光伏组件5在有光照的情况下发电，经由2号三通电磁阀，通过充放电控制器1后，经由3号三通电磁阀，一路优先给备用储能电池组2充电，另一路通过DC变压器8和AC/DC电源控制稳压器7给新能源汽车动力电池组11充电；备用储能电池组2通过DC/AC逆变器3将直流电逆变成交流电，经由4号三通电磁阀，一路优先给PVT压缩机4供电，另一路作为车用交流电源9。

制热/制冷循环系统包括与PVT集热板相连的制热系统和制冷系统；

制热系统包括水箱Ⅱ13、储液罐Ⅱ、盘管Ⅱ17和散热板；水箱Ⅱ13上螺旋缠绕有盘管Ⅱ17，水箱Ⅱ13的热水出口30与散热板的流道进口相连；散热板的流道出口与水箱Ⅱ13的冷水入口31相连；盘管Ⅱ17的一端接PVT压缩机4的输出端，另一端接储液罐Ⅱ的输入端；储液罐Ⅱ的输出端与一个或多个PVT集热板的一端相连；

制冷系统包括水箱Ⅰ12、盘管Ⅰ16和储液罐Ⅰ；水箱Ⅰ12上缠绕有盘管Ⅰ16；盘管Ⅰ16的一端接PVT压缩机4的输出端，另一端接储液罐Ⅰ的输入端；储液罐Ⅰ的输出端与一个或多个PVT集热板的一端相连；PVT集热板的另一端与PVT压缩机4的输入端相连。

储液罐Ⅰ和储液罐Ⅱ可以共用同一个储液罐15。

见图12，水箱Ⅰ12的外表面具有若干纵向设置的散热片14；盘管Ⅰ呈S状绕散热片14设置，实际使用中，水箱Ⅰ12采用圆筒状水箱体，外部纵向集成散热片14，底部设置有冷水/冷却液主入口，顶部设置有排气阀29，且盘管纵向穿插于散热片之间，以便更好更快的散热；水箱Ⅰ12放置于引擎盖底部车底，与空气接触，在行车时，更有利于加快散热，也有利于PVT集热板快速给车内及新能源汽车动力电池组11降温，避免因高温应发的各种风险，特别是车辆的动力电池在夏天高温容易导致自燃。

见图13，水箱Ⅱ13采用圆筒状水箱体，外面紧贴缠绕有铜质盘管Ⅱ17，外一层包裹有保温层27，再外面一层有保护外壳28，水箱体底部设置有冷水入口31，顶部设置有热水出口30及排气阀29；水箱Ⅱ13放置于引擎盖下方，于水箱Ⅰ12后面。

见图8至图10，PVT集热板的流道呈“回”字形设置，有利于PVT集热板均匀吸收空气中的热量，相比“U”型流道布局，效率更高。其流道包括主流道32和副流道33；主流道32呈“S”形设置；副流道33呈弧形，且交错设置于主流道32两侧；更有利于制冷剂进行相变循环流通；副流道33中暂留的制冷剂能进一步吸热后汇集流通；流道的正向流通也极大的降低了压缩机4的工作量，从而减少用电能耗。

见图7，备用储能电池组2包括充电器34和储能电池35；储能电池35并联于充电器的快插式接口36上，容量可随时扩充，也可拔出单块电池作为移动充电宝或应急电源使用。

见图1至图3，PVT集热板安装于光伏组件5背面、车门内侧、电池组底部中的一处或多处。实际使用过程中，可将第一PVT集热板19和第二PVT集热板20内置于光伏组件5背面，与光伏组件5的边框采用螺栓链接，可节约空间，且利于集热板吸收光伏组件5的热量；第三PVT集热板21可内嵌于车门内侧，可作为车门保温层，起到保温隔热隔噪音等作用；第四PVT集热板22可紧贴于电池组底部外侧，可作为电池组保温层，散热板散发的热量可自下往上加热电池组，同时也起到保温隔热等作用。

见图11，散热板安装于座椅下方、车门内侧、电池组底部中的一处或多处；散热板的流道采用波浪状迂回设计，热水流经管道散热。实际使用过程中，可将第一散热板25放置于座椅下方或侧门内，作为车门保温层，起到保温隔热隔噪音等作用；第二散热板26可紧贴于电池组底部外侧，可作为电池组保温层，散热板散发的热量可自下往上加热新能源汽车动力电池组11降温，同时也起到保温隔热等作用。

PVT集热板和/或散热板由层合板通过粘合剂压制而成。由于底盘上既要布置PVT集热板又要布置散热板，因此一般采用间隔式分布，即PVT集热板-散热板-PVT集热板-散热板，或者PVT集热板-PVT集热板-散热板-散热板-PVT集热板-PVT集热板-散热板-散热板等分布形式。

光伏组件5安装于引擎盖、车顶行李架、车顶中的一处或多处。

第一光伏组件23采用常规太阳能光伏组件5，内嵌于引擎盖上，与引擎盖结为一体式成型，形成车辆光伏一体化VIPV效果，可降低风阻，也不影响美观。

第二光伏组件24可采用常规玻璃组件放置于车顶行李架上，或采用柔性组件贴于车顶部，或采用PC组件内嵌于车顶棚与车顶棚结为一体式，形成VIPV效果。

本实用新型可以实现双电源混合工作模式，具体如下：

(1)第一光伏组件23和第二光伏组件24在有光照的情况下：

1)若车辆行驶

①行车充电机10默认优先经由1号三通电磁阀，通过AC电源控制稳压器给汽车动力电池充电；必要情况下，或由驾驶人员按钮操作，切换成：经由1号三通电磁阀，通过AC/DC逆变器6将交流电逆变成直流电，经由2号三通电磁阀，通过充放电控制器1后，经由3号三通电磁阀，给备用储能电池组2充电。

②第一光伏组件23和第二光伏组件24默认优先经由2号三通电磁阀，通过充放电控制器1后，经由3号三通电磁阀，给备用储能电池组2充电；必要情况下，或由驾驶人员按钮操作，切换成：经由3号三通电磁阀，通过DC变压器8及DC电源控制稳压器给汽车动力电池充电。

2)若车辆不行驶

①行车充电机10不工作。

②第一光伏组件23和第二光伏组件24默认优先经由2号三通电磁阀，通过充放电控制器1后，经由3号三通电磁阀，给备用储能电池组2充电，充满电量后若光伏发电仍有剩余电量，经由3号三通电磁阀，通过DC变压器8及DC电源控制稳压器给汽车动力电池充电。

(2)第一光伏组件23和第二光伏组件24在无光照的情况下：

1)若车辆行驶

①行车充电机10默认优先经由1号三通电磁阀，通过AC电源控制稳压器给汽车动力电池充电；必要情况下，或由驾驶人员按钮操作，切换成：经由1号三通电磁阀，通过AC/DC逆变器6将交流电逆变成直流电，经由2号三通电磁阀，通过充放电控制器1后，经由3号三通电磁阀，给备用储能电池组2充电。

②第一光伏组件23和第二光伏组件24不工作。

2)若车辆不行驶

①行车充电机10不工作。

②第一光伏组件23和第二光伏组件24不工作。

(3)备用储能电池组2在白天或行车的时候储存有电量，无论车辆行驶或驻停，都能保证有电量通过DC/AC逆变器3将储能电池组中的直流电逆变成交流电，经过4号三通电磁阀，一路优先供给PVT压缩机4工作，另一路供给车用交流电源备用。

双电源供电系统可避免车辆不行驶无法供电，另一方面也避免了消耗车辆原有新能源汽车动力电池组11电量，还可以给新能源汽车动力电池组11不断补充电量；因此，光伏发电可以保证备用储能电池组2及PVT压缩机4一直保持待机或工作状态。

应急情况下，备用储能电池组2可通过三通电子阀将其电量传输给汽车动力电池供电。

见图5，夏天散热工作原理：

(5)第一光伏组件23和第二光伏组件24工作，一方面提供电源给负载供电，另一方面起到隔热作用；

(6)第三PVT集热板21工作吸收车内空气中的热量，将热量通过铜管中的制冷剂进行相变转换，热传导给水箱Ⅰ12的冷却水或冷却液，通过水箱内的冷却水吸收热量配合水箱Ⅰ上的散热片将热量传递到外部空气后，实现给车内空间不停降温的效果，通过车内的温度传感器来控制PVT压缩机4的工作启停，例如，设定车内环境温度范围在20-25℃，如果超过25℃，PVT恒温器就启动工作，给车内降温。不管车辆是否行驶还是驻停状态，都可以保证PVT恒温器一直工作，降低了车内的环境温度，提升车内舒适度，减少了空调的能耗；

(7)第四PVT集热板22工作吸收动力电池组的热量，同样将热量通过管道中的制冷剂进行相变转换，传导给水箱Ⅰ的冷却水或冷却液，通过水箱内的冷却水吸收热量配合水箱Ⅰ上的散热片将热量传递到外部空气后，实现给动力电池组安全降温的效果，通过动力电池组内部的温度传感器来控制PVT压缩机4的工作启停，例如，设定新能源汽车动力电池组11环境温度范围在20-25℃，如果超过25℃，PVT恒温器就启动工作，给新能源汽车动力电池组11降温。不管车辆是否行驶还是驻停状态，都可以保证PVT恒温器一直工作，降低了电池组因为过热出现故障及安全的风险；

(8)以上光伏结合PVT系统工作，即使在车辆驻停状态，也能依靠第一光伏组件23和第二光伏组件24及备用储能电池组2来供电给PVT系统工作，利用温度传感控制器来控制PVT恒温器的工作启/停状态；保证全时段给车内及电池组降温恒定温度。

见图6，冬天加热工作原理：

(4)第一光伏组件23和第二光伏组件24工作，一方面提供电源给负载供电，另一方面起到保温作用；

(5)第一PVT集热板19工作吸收引擎盖光伏组件5及内部空气中的热量，

第二PVT集热板20工作吸收车顶光伏组件5及周边空气中的热量，将热量通过铜管中的制冷剂进行相变转换，热传导给水箱Ⅱ13，加热水箱Ⅱ13中的水；

(6)水箱Ⅱ13中的热水出口30通过水管，经由三通阀，连接到车内第一散热板25及新能源汽车动力电池组11的第二散热板26，循环后再回流到水箱Ⅱ13冷水入口31，第一散热板25和第二散热板26将热水的热量散发到车内，给车内环境加热，另一方面散发给新能源汽车动力电池组11加热。

以上光伏结合PVT系统工作，即使在车辆驻停状态，也能依靠光伏组件5及备用储能电池组2来供电给PVT系统工作，利用温度传感控制器来控制PVT系统的工作启/停状态；保证全时段给车内及电池组加热恒定温度。

以上所述的具体实施例，对本实用新型的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本实用新型的具体实施例而已，并不用于限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种车载光伏PVT恒温装置，具有依次相连的光伏组件、充放电控制器、备用储能电池组、DC/AC逆变器和PVT压缩机；其特征在于：所述光伏组件依次通过第二电磁阀、AC/DC逆变器和第一电磁阀连接至AC/DC电源控制稳压器；所述充放电控制器的输出端通过第三电磁阀、DC变压器，连接至AC/DC电源控制稳压器；所述AC/DC电源控制稳压器连接至新能源汽车动力电池组；所述PVT压缩机与制热/制冷循环系统相连。

2.根据权利要求1所述的车载光伏PVT恒温装置，其特征在于：所述制热/制冷循环系统包括与PVT集热板相连的制热系统和制冷系统；

所述制热系统包括水箱Ⅱ、储液罐Ⅱ、盘管Ⅱ和散热板；所述水箱Ⅱ上螺旋缠绕有盘管Ⅱ，水箱Ⅱ的热水出口与散热板的流道进口相连；所述散热板的流道出口与水箱Ⅱ的冷水入口相连；所述盘管Ⅱ的一端接PVT压缩机的输出端，另一端接储液罐Ⅱ的输入端；所述储液罐Ⅱ的输出端与一个或多个PVT集热板的一端相连；

所述制冷系统包括水箱Ⅰ、盘管Ⅰ和储液罐Ⅰ；所述水箱Ⅰ的外表面具有若干纵向设置的散热片；所述盘管呈S状纵向盘绕于散热片上；所述盘管Ⅰ的一端接PVT压缩机的输出端，另一端接储液罐Ⅰ的输入端；所述储液罐Ⅰ的输出端与一个或多个PVT集热板的一端相连；

所述PVT集热板的另一端与PVT压缩机的输入端相连。

3.根据权利要求2所述的车载光伏PVT恒温装置，其特征在于：所述PVT集热板的流道呈“回”字形设置。

4.根据权利要求3所述的车载光伏PVT恒温装置，其特征在于：所述流道包括主流道和副流道；所述主流道呈“S”形设置；所述副流道呈弧形，且交错设置于主流道两侧。

5.根据权利要求1所述的车载光伏PVT恒温装置，其特征在于：所述备用储能电池组包括充电器和储能电池；所述储能电池并联于充电器的快插式接口上。

6.根据权利要求2所述的车载光伏PVT恒温装置，其特征在于：所述PVT集热板安装于光伏组件背面、车门内侧、动力电池组底部中的一处或多处；所述散热板安装于座椅下方、车门内侧、动力电池组底部中的一处或多处。

7.根据权利要求2或3或4或6所述的车载光伏PVT恒温装置，其特征在于：所述PVT集热板和/或散热板由层合板通过粘合剂压制而成。

8.根据权利要求1或2或3所述的车载光伏PVT恒温装置，其特征在于：所述光伏组件安装于引擎盖、车顶行李架、车顶中的一处或多处。

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