CN216699551U - 一种充电控制电路及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种充电控制电路及电动汽车，在充电控制电路中，第一接线开关的第一接线端连接到第一充电接口的正极接线端，第一接线开关的第二接线端连接到第二充电接口的正极接线端；第二接线开关的第一接线端连接到第一接线开关的第二接线端与第二充电接口的正极接线端之间；第三接线开关的第一接线端连接到第一充电接口的负极接线端与第二充电接口的负极接线端之间；电池连通器设置在第二接线开关的第二接线端和第三接线开关的第二接线端与第一电池包的负极接线端和第二电池包的正极接线端之间，以用于第一电池包与第二电池包之间的连接。本申请通过设置电池连通器及各接线开关，能够改变两个电池包的连接关系。

Description

一种充电控制电路及电动汽车

技术领域

本申请涉及电路技术领域，尤其是涉及一种充电控制电路及电动汽车。

背景技术

新能源汽车的发展越来越迅速，成为未来发展的主流方向，新能源汽车是以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶。目前，新能源汽车的应用受限于电力储存技术及快速充电，换电技术的制约，存在充电时间长，充电速率缓慢的问题，这已成为制约新能源汽车发展的主要因素。如何提高充电效率，缩短充电时间，一直都是新能源车企及电池包生产企业研发创新的前沿技术。

目前新能源汽车一般都有两个充电口，一个为快充充电口，一个为慢充充电口，分别可以单独使用，快充充电电流比慢充充电电流大，可以大幅度提高充电的效率，缩短充电时间。当前市场上主流的提高充电速率，缩短充电时间的技术方案是不断的增大充电电流，但随着电芯稳定性的不断提高，充电请求电流可以达到4C，甚至更高。但受充电桩功率的限制，现有的充电桩无法提供足够大的电流，对单个电池包的充电能力很难取得突破，在一定程度上制约了充电效率，无法进一步压缩充电时间。而目前市场上的电动汽车多搭载一块电池包，受电路结构限制，在为电动车进行充电操作时，电池包存在使用限制，影响电池包的使用灵活性。

实用新型内容

有鉴于此，本申请的目的在于提供一种充电控制电路及电动汽车，对充电控制电路的结构做出优化，通过设置电池连通器及多个接线开关，以改变多个电池包的连接关系，增加电池包的使用灵活性。

第一方面，本申请实施例提供了一种充电控制电路，应用于电动汽车中，电动汽车包括第一充电接口和第二充电接口，充电控制电路包括第一接线开关、第二接线开关、第三接线开关和电池连通器；第一接线开关的第一接线端连接到第一充电接口的正极接线端，第一接线开关的第二接线端连接到第二充电接口的正极接线端；第一充电接口的正极接线端还连接到第一电池包的正极接线端，第一充电接口的负极接线端连接到第二充电接口的负极接线端，第二充电接口的负极接线端还连接到第二电池包的负极接线端；第二接线开关的第一接线端连接到第一接线开关的第二接线端与第二充电接口的正极接线端之间；第三接线开关的第一接线端连接到第一充电接口的负极接线端与第二充电接口的负极接线端之间；电池连通器设置在第二接线开关的第二接线端和第三接线开关的第二接线端与第一电池包的负极接线端和第二电池包的正极接线端之间，以用于第一电池包与第二电池包之间的连接。

可选地，充电控制电路还包括第四接线开关；第四接线开关的第一接线端连接到第一充电接口的负极接线端，第四接线开关的第二接线端连接到第二充电接口的负极接线端。

可选地，电池连通器包括第一导电部、第二导电部与绝缘部，绝缘部设置在第一导电部与第二导电部之间，以使第一导电部与第二导电部之间绝缘；在电池连通器被旋转至第一状态位时，第一导电部分别连接到第一电池包的负极接线端和第二电池包的正极接线端，以使第一电池包的负极接线端和第二电池包的正极接线端之间连通，第二导电部分别连接到第二接线开关的第二接线端和第三接线开关的第二接线端，以使第二接线开关的第二接线端与第三接线开关的第二接线端之间连通；在电池连通器被旋转至第二状态位时，第一导电部分别连接到第一电池包的负极接线端和第三接线开关的第二接线端，以使第一电池包的负极接线端和第三接线开关的第二接线端之间连通，第二导电部分别连接到第二电池包的正极接线端与第二接线开关的第二接线端，以使第二电池包的正极接线端与第二接线开关的第二接线端之间连通。

可选地，充电控制电路还包括电动机，电动机的转动轴连接到电池连通器的圆心处，以为电池连通器提供旋转驱动力。

可选地，充电控制电路还包括电池管理系统；第一接线开关的控制端连接到电池管理系统的第一输出引脚，第二接线开关的控制端连接到电池管理系统的第二输出引脚，第三接线开关的控制端连接到电池管理系统的第三输出引脚，第四接线开关的控制端连接到电池管理系统的第四输出引脚，电动机的控制端连接到电池管理系统的第五输出引脚。

可选地，第一充电接口包括第一快充接口和第一慢充接口；第一快充接口的正极接线端作为第一充电接口的正极接线端连接到第一接线开关的第一接线端，第一慢充接口的正极接线端连接到第一快充接口的正极接线端，第一快充接口的负极接线端作为第一充电接口的负极接线端连接到第二充电接口的负极接线端，第一慢充接口的负极接线端连接到第一快充接口的负极接线端。

可选地，第二充电接口包括第二快充接口和第二慢充接口；第二快充接口的正极接线端作为第二充电接口的正极接线端连接到第一接线开关的第二接线端，第二慢充接口的正极接线端连接到第二快充接口的正极接线端，第二快充接口的负极接线端作为第二充电接口的负极接线端连接到第一充电接口的负极接线端，第二慢充接口的负极接线端连接到第二快充接口的负极接线端。

可选地，第二充电接口的负极接线端与第二电池包的负极接线端之间通过第一导线连接，第一充电接口的正极接线端与第一接线开关的第一接线端之间通过第二导线连接，第一接线开关的第二接线端与第二充电接口的正极接线端之间通过第三导线连接；其中，第一导线的充电电流承载能力大于第二导线的充电电流承载能力，第一导线的充电电流承载能力大于第三导线的充电电流承载能力。

第二方面，本申请实施例还提供了一种电动汽车，包括第一充电接口、第二充电接口以及上述充电控制电路。

可选地，电动汽车还包括电池管理系统以及与每个充电接口对应的充电检测电路，每个充电检测电路包括电阻；电阻的第一端连接到电源，电阻的第二端作为监测点连接到电池管理系统的输入引脚，和/或，还包括负载；负载的第一供电连接端连接到第一电池包的正极接线端，负载的第二供电连接端连接到第二电池包的负极接线端。

本申请实施例提供了一种充电控制电路及电动汽车，电动汽车包括第一充电接口和第二充电接口。充电控制电路包括第一接线开关、第二接线开关、第三接线开关和电池连通器；第一接线开关的第一接线端连接到第一充电接口的正极接线端，第一接线开关的第二接线端连接到第二充电接口的正极接线端，在使用双充电枪充电时用于分离第一充电接口和第二充电接口的正极电路；第一充电接口的正极接线端还连接到第一电池包的正极接线端，第一充电接口的负极接线端连接到第二充电接口的负极接线端，第二充电接口的负极接线端还连接到第二电池包的负极接线端；第二接线开关的第一接线端连接到第一接线开关的第二接线端与第二充电接口的正极接线端之间；第三接线开关的第一接线端连接到第一充电接口的负极接线端与第二充电接口的负极接线端之间；电池连通器设置在第二接线开关的第二接线端和第三接线开关的第二接线端与第一电池包的负极接线端和第二电池包的正极接线端之间，以用于第一电池包与第二电池包之间的连接。这样，通过改变电池连通器及多个接线开关的通断状态，改变多个电池包的串连与并联关系，增加电池包的使用灵活性。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的充电控制电路的结构示意图之一；

图2为本申请实施例提供的电池连通器的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的电池连通器处于第一状态位的连接示意图；

图4为本申请实施例提供的电池连通器处于第二状态位的连接示意图；

图5为本申请实施例提供的使用单充电接口充电时充电控制电路的状态示意图；

图6为本申请实施例提供的使用双充电接口充电时充电控制电路的状态示意图；

图7为本申请实施例提供的充电控制电路的结构示意图之二；

图8为本申请实施例提供的电池管理系统的连接示意图；

图9为本申请实施例提供的第一充电接口和第二充电接口的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的电动汽车的充电检测电路的结构示意图；

图11为本申请实施例提供的充电控制电路与负载的连接示意图；

图12为本申请实施例提供的充电控制电路与充电检测电路的连接示意图之一；

图13为本申请实施例提供的电控制电路与充电检测电路的连接示意图之二；

图14为本申请实施例提供的充电控制电路与充电检测电路的连接示意图之三。

附图标记：1-第一接线开关、11-第一充电接口、111-第一快充接口、112-第一慢充接口、12-第二充电接口、121-第二快充接口、122-第二慢充接口、13-电池管理系统、14-电动机、15-充电检测电路、151-第一快充检测电路、152-第一慢充检测电路、153-第二快充检测电路、154-第二慢充检测电路、16-检测电路电阻、161-第一快充检测电阻、162-第一慢充检测电阻、163-第二快充检测电阻、164-第二慢充检测电阻、17-电源、18-负载、19-充电枪电路、191-第一快速充电枪电路、192-第一慢速充电枪电路、193-第二快速充电枪电路、194-第二慢速充电枪电路、2-第二接线开关、20-充电枪电阻、201-第一快速充电枪电阻、202-第一慢速充电枪电阻、203-第二快速充电枪电阻、204-第二慢速充电枪电阻、21-充电枪接地端、211-第一接地端、212-第二接地端、213-第三接地端、214-第四接地端、3-第三接线开关、4-第四接线开关、51-第一电池包、52-第二电池包、6-电池连通器、61-第一导电部、62-绝缘部、63-第二导电部。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设有”、“安装”、“连通”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

首先，对本申请可适用的应用场景进行介绍。本申请可应用于“电动汽车充电”场景中，但应理解，本申请实施例中仅是以电动汽车充电场景为例进行介绍，但本申请的充电控制电路的应用场景不限于此。

目前市场上的电动汽车多搭载一块电池包，受电路结构限制，在为电动车进行充电操作时，电池包存在使用限制，影响电池包的使用灵活性。

为克服上述至少一个缺陷，本申请实施例提供了一种充电控制电路及电动汽车，通过设置电池连通器及多个接线开关，来改变多个电池包的连接关系，增加电池包的使用灵活性。

请参阅图1，图1为本申请实施例提供的充电控制电路的结构示意图之一。本申请的充电控制电路应用于电动汽车中，该电动汽车包括第一充电接口11和第二充电接口12。如图1中所示，充电控制电路包括第一接线开关1、第二接线开关2、第三接线开关3和电池连通器6。

第一接线开关1的第一接线端连接到第一充电接口11的正极接线端，第一接线开关1的第二接线端连接到第二充电接口12的正极接线端。第一充电接口11的正极接线端还连接到第一电池包51的正极接线端，第一充电接口11的负极接线端连接到第二充电接口12的负极接线端，第二充电接口12的负极接线端还连接到第二电池包52的负极接线端。第二接线开关2的第一接线端连接到第一接线开关1的第二接线端与第二充电接口12的正极接线端之间。第三接线开关3的第一接线端连接到第一充电接口11的负极接线端与第二充电接口12的负极接线端之间。

电池连通器6设置在第二接线开关2的第二接线端和第三接线开关3的第二接线端与第一电池包51的负极接线端和第二电池包52的正极接线端之间，以用于第一电池包51与第二电池包52之间的连接。

本申请的充电控制电路的工作过程为：当第二接线开关2与第三接线开关3处于导通状态，第一接线开关1处于断开状态，电池连通器6使第一电池包51的负极接线端和第二电池包52的正极接线端处于断开状态，使第二接线开关2的第二接线端和第三接线开关3的第二接线端处于断开状态，使第一电池包51的负极接线端与第三接线开关3的第二接线端处于导通状态，使第二电池包52的正极接线端与第二接线开关2的第二接线端处于导通状态。此时，充电控制电路将电动汽车的一个电池包分割为两个并联的电池包。

当第二接线开关2与第三接线开关3处于断开状态，第一接线开关1处于导通状态，电池连通器6使第一电池包51的负极接线端和第二电池包52的正极接线端连接，使第一电池包51的负极接线端到第三接线开关3的第二接线端的电路处于断开状态，使第二电池包52的正极接线端到第二接线开关2的第二接线端的电路同样处于断开状态。此时，充电控制电路将电动汽车的第一电池包51和第二电池包52串联为一个电池包。

这里，第二充电接口12的负极接线端与第二电池包52的负极接线端之间通过第一导线连接，第一充电接口11的负极接线端与第二充电接口12的负极接线端之间使用第一导线连接。第一充电接口11的正极接线端与第一接线开关1的第一接线端之间通过第二导线连接，第一接线开关1的第二接线端与第二充电接口12的正极接线端之间通过第三导线连接。

在上述示例中，可以将第一充电接口11的负极接线端与第二充电接口12的负极接线端直接通过第一导线连接，示例性的，第一导线的充电电流承载能力大于第二导线的充电电流承载能力，第一导线的充电电流承载能力大于第三导线的充电电流承载能力。这样当使用双充电枪为电动汽车充电时，第一导线能够承载流经的充电电流，以避免出现充电故障。

下面参照图2来介绍本申请实施例提供的电池连通器的结构，应理解，图2所示的电池连通器仅为一优选实施例，本领域技术人员可以利用现有的各种导通控制部件来实现上述的电池连通器的功能，以控制第一电池包与第二电池包之间的连接，本申请对此不做限制。

请参阅图2，图2为本申请实施例提供的电池连通器的结构示意图。如图2中所示，电池连通器6包括第一导电部61、第二导电部63与绝缘部62，绝缘部62设置在第一导电部61与第二导电部63之间，以使第一导电部61与第二导电部63之间绝缘。

具体的，电池连通器6是由第一导电部61、第二导电部63与绝缘部62在一个平面内组合而成，优选为圆形，绝缘部62设置在中间，以将第一导电部61及第二导电部63分隔开来，使二者不相接，彼此绝缘。同时，电池连通器6能够以圆心为轴进行旋转，进而改变第一电池包51的负极接线端与第二电池包52的正极接线端之间的通断关系，以及第二接线开关2的第二接线端和第三接线开关3的第二接线端之间的通断关系。

请参阅图3，图3为本申请实施例提供的电池连通器处于第一状态位的连接示意图。如图3中所示，在电池连通器6被旋转至第一状态位时，第一导电部61分别连接到第一电池包51的负极接线端和第二电池包52的正极接线端，以使第一电池包51的负极接线端和第二电池包52的正极接线端之间导通，第二导电部63分别连接到第二接线开关2的第二接线端和第三接线开关3的第二接线端，以使第二接线开关2的第二接线端与第三接线开关3的第二接线端之间连通。同时，第一电池包51的负极接线端与第三接线开关3的第二接线端断开，第二电池包52的正极接线端与第二接线开关2的第二接线端断开。

这样，通过改变各接线开关的通断状态，以及电池连通器6所处的状态位，使第一电池包51与第二电池包52串联结合成一块电池包，使其可以作为一整块电池包进行充放电等操作。

请参阅图4，图4为本申请实施例提供的电池连通器处于第二状态位的连接示意图。如图4中所示，在电池连通器6被旋转至第二状态位时，第一导电部61分别连接到第一电池包51的负极接线端和第三接线开关3的第二接线端，以使第一电池包51的负极接线端和第三接线开关3的第二接线端之间连通，第二导电部63分别连接到第二电池包52的正极接线端与第二接线开关2的第二接线端，以使第二电池包52的正极接线端与第二接线开关2的第二接线端之间连通。同时，第一电池包51的负极接线端与第二电池包52的正极接线端处于断开状态，第三接线开关3的第二接线端与第二接线开关2的第二接线端处于断开状态。

这样，通过改变各接线开关的通断状态，以及电池连通器6所处的状态位，使第一电池包51与第二电池包52分离，成为两块独立的电池包，并可以通过与二者对应的电路，能够对两块电池包进行充电操作。

请参阅图5，图5为本申请实施例提供的使用单充电接口充电时充电控制电路的状态示意图。如图5所示，当电动汽车通过的任意一个充电接口进行充电时，第二接线开关2与第三接线开关3断开，电池连通器6调整到第一状态位，使第一电池包51的负极接线端与第二电池包52的正极接线端导通，第一接线开关1闭合，任意一个充电接口的充电电流都能输入到第一电池包51的正极，经第二电池包52的负极到回到充电接口的负极。这样，汽车的第一电池包51与第二电池包52结合为一个电池包，满足由一个充电接口为电池包充电的要求。

请参阅图6，图6为本申请实施例提供的导通使用双充电接口充电时充电控制电路的状态示意图。如图6所示，当电动汽车通过的两个充电接口进行充电时，也就是说第一充电接口11和第二充电接口12都对电路中的电池进行充电操作，此时，第二接线开关2与第三接线开关3导通，电池连通器6调整到第二状态位，使第一电池包51的负极接线端与第二电池包52的正极接线端间断开，第一电池包51的负极接线端与第三接线开关3的第二接线端导通，第二电池包52的正极接线端与第二接线开关2的第二接线端导通，第一接线开关1处于断开状态。这样，第一充电接口11的充电电流从第一充电接口11的正极接线端输入到第一电池包51的正极接线端，由第一电池包51的负极接线端经第三接线开关3返回到第一充电接口11的负极接线端。第二充电接口12的充电电流从第二充电接口12的正极接线端经第二接线开关2、电池连通器6输入到第二电池包52的正极接线端，由第二电池包52的负极接线端返回到第二充电接口12的负极接线端。因为设置有第一接线开关1，第一电池包51与第二电池包52的充电电流互不干涉，使第一充电接口11和第二充电接口12能够分别为第一电池包51与第二电池包52充电。这样，两个充电接口可以分别的为两个电池包进行充电，提高了对电动车电池充电的灵活性。

请参阅图7，图7为本申请实施例提供的充电控制电路的结构示意图之二。如图7中所示，充电控制电路还包括第四接线开关4；第四接线开关4的第一接线端连接到第一充电接口11的负极接线端，第四接线开关4的第二接线端连接到第二充电接口12的负极接线端。

这样，当电动汽车采用单充电接口进行充电时，将充电枪插入任意一个充电接口中，此时，第二接线开关2与第三接线开关3断开，电池连通器6调整到第一状态位，使第一电池包51的负极接线端与第二电池包52的正极接线端连通，第一接线开关1和第四接线开关4闭合，任意一个充电接口的充电电流都能输入到第一电池包51的正极，经第二电池包52的负极到回到进行充电的充电接口的负极接线端，实现充电功能。

当电动汽车采用双充电接口进行充电时，第二接线开关2与第三接线开关3处于导通状态，电池连通器6调整到第二状态位，使第一电池包51的负极接线端与第二电池包52的正极接线端之间断开，第一电池包51的负极接线端与第三接线开关3的第二接线端连通，第二电池包52的正极接线端与第二接线开关2的第二接线端连通，第一接线开关1和第四接线开关4处于断开状态。这样，第一充电接口11的充电电流从第一充电接口11的正极接线端输入到第一电池包51的正极接线端，由第一电池包51的负极接线端经第三接线开关3返回到第一充电接口11的负极接线端。第二充电接口12的充电电流从第二充电接口12的正极接线端经第二接线开关2、电池连通器6输入到第二电池包52的正极接线端，由第二电池包52的负极接线端返回到第二充电接口12的负极接线端，实现充电功能。

第四接线开关4断开时，第一充电接口11与第二充电接口12的负极接线端分离，单独的为第一电池包51与第二电池包52充电。能够减小对第一充电接口11与第二充电接口12的负极接线端之间所连接导线的电流承载力的要求，降低了材料成本。

可选地，充电控制电路还包括电动机(图中未示出)，电动机的转动轴连接到所述电池连通器6的圆心处，为电池连通器6提供旋转驱动力。这样，就能够通过电动机的转动，带动电池连通器6在其第一状态位及第二状态位间转换。

充电控制电路还包括电池管理系统(Battery Management System，BMS)；请参阅图8，图8为本申请实施例提供的电池管理系统的连接示意图。如图8中所示，第一接线开关1的控制端连接到电池管理系统13的第一输出引脚，第二接线开关2的控制端连接到电池管理系统13的第二输出引脚，第三接线开关3的控制端连接到电池管理系统13的第三输出引脚，第四接线开关4的控制端连接到电池管理系统13的第四输出引脚，电动机14的控制端连接到电池管理系统13的第五输出引脚。

这样，BMS就能够使各个接线开关处于导通或断开状态，以及使电池连通器6处于第一状态位或第二状态位。这里各个接线开关可以为接触器，BMS向接触器的控制端发送控制信号，使接触器在导通与断开两种状态间转换，改变电路的连通状态。

请参阅图9，图9为本申请实施例提供的第一充电接口和第二充电接口的结构示意图。如图9中所示，第一充电接口11包括第一快充接口111和第一慢充接口112；第一快充接口111的正极接线端作为第一充电接口11的正极接线端连接到第一接线开关1的第一接线端，第一慢充接口112的正极接线端连接到第一快充接口111的正极接线端，第一快充接口111的负极接线端作为第一充电接口11的负极接线端连接到第二充电接口12的负极接线端，第一慢充接口112的负极接线端连接到第一快充接口111的负极接线端。

第二充电接口12包括第二快充接口121和第二慢充接口122；第二快充接口121的正极接线端作为第二充电接口12的正极接线端连接到第一接线开关1的第二接线端，第二慢充接口122的正极接线端连接到第二快充接口121的正极接线端，第二快充接口121的负极接线端作为第二充电接口12的负极接线端连接到第一充电接口11的负极接线端，第二慢充接口122的负极接线端连接到第二快充接口121的负极接线端。

这样，在对电动汽车进行充电操作时，充电电路能够适应快充与慢充两种标准的充电设施，使电动汽车能够在更多的充电场景下进行充电，避免了因只支持一种充电速率，导致其在特定场合下无法进行充电的情况发生。

基于相同的技术构思，本申请实施例还提供一种电动汽车，该电动汽车包括第一充电接口11、第二充电接口12以及上述充电控制电路。

请参阅图10，图10为本申请实施例提供的电动汽车的充电检测电路的结构示意图。如图10中所示，电动汽车包括电池管理系统13以及与每个充电接口对应的充电检测电路15，每个充电检测电路包括一个电阻作为检测电路电阻16；检测电路电阻16的第一端连接到电源17，检测电路电阻16的第二端作为监测点连接到电池管理系统13的输出引脚，进而使电池管理系统13接收到电源17发来的电压信息。

现有的充电枪内存在充电枪电路19，其中包括充电枪电阻20以及充电枪接地端21，充电枪电阻20的第一端连接到充电枪接地端21。当充电枪插入到充电接口时，充电枪电阻20的第二端与检测电路电阻16的第二端结合，使充电枪电阻20获得电源17的电压，电池管理系统13接收到的电压值降低，从而使电池管理系统13获得充电枪接入相应充电接口的信息。

请参阅图11，图11为本申请实施例提供的充电控制电路与负载的连接示意图。如图11中所示，负载18的第一供电连接端连接到第一电池包51的正极接线端，负载18的第二供电连接端连接到第二电池包52的负极接线端。这里，负载18代表着电动汽车上的用电器，包括电机等。

这样，当电动汽车运行时，电池连通器6处于第一状态位，第二接线开关与第三接线开关处于断开状态，第一接线开关与第四接线开关处于导通状态，此时，第一电池包51和第二电池包52串联成一个电池包，共同为电动车的负载供电。

下面结合图12至图14对本申请充电控制电路的工作流程做简要说明。请参阅图12，图12为本申请实施例提供的充电控制电路与充电检测电路的连接示意图之一。如图12中所示，电池管理系统13的其中两个引脚分别接收与第一快充接口对应的第一快充检测电路151，以及与第二快充接口对应的第二快充检测电路153发来的CC2信号。电池管理系统13的另外两个引脚分别接收与第一慢充接口对应的第一慢充检测电路152，以及与第二慢充接口对应的第二慢充检测电路154发来的CP信号。

其中，第一快充检测电路151包括电源17、第一快充检测电阻161，第一快充检测电阻161的第一端连接到电源17，第一快充检测电阻161的第二端作为监测点连接到电池管理系统13的输出引脚，向其发送CC2信号。

第二快充检测电路153包括电源17、第二快充检测电阻163，第二快充检测电阻163的第一端连接到电源17，第二快充检测电阻163的第二端作为监测点连接到电池管理系统13的输出引脚，向其发送CC2信号。

第一慢充检测电路152包括电源17、第一慢充检测电阻162，第一慢充检测电阻162的第一端连接到电源17，第一慢充检测电阻162的第二端作为监测点连接到电池管理系统13的输出引脚，向其发送CP信号。

第二慢充检测电路154包括电源17、第二慢充检测电阻164，第二慢充检测电阻164的第一端连接到电源17，第二慢充检测电阻164的第二端作为监测点连接到电池管理系统13的输出引脚，向其发送CP信号。

这里，电源17的输出电压设定为12V，第一快充检测电阻161、第二快充检测电阻163、第一慢充检测电阻162以及第二慢充检测电阻的电阻值都设定为1000Ω。

如图12所示，当不进行充电时，电池管理系统13检测到两个接收CC2信号的引脚以及两个接收CP信号的引脚采集到的电压均为12V，此时，电池管理系统13向连接的电动机输出低电平信号，电动机控制电池连通器6处于第一状态位。同时，电池管理系统13向第一接线开关1、第二接线开关2、第三接线开关3以及第四接线开关4的控制端输出信号，使第二接线开关2、第三接线开关3处于断开状态，第一接线开关1、第四接线开关4处于导通状态，此时，第一电池包51与第二电池包52串联成一个电池包，满足一个电池包的使用要求，为电动汽车的运行供电。

请参阅图13，图13为本申请实施例提供的充电控制电路与充电检测电路的连接示意图之二。如图13中所示，对应第一快速充电枪的第一快速充电枪电路191包括第一接地端211和第一快速充电枪电阻201；对应第一慢速充电枪的第一慢速充电枪电路192包括第二接地端212和第一慢速充电枪电阻202；对应第二快速充电枪的第二快速充电枪电路193包括第三接地端213和第二快速充电枪电阻203；对应第二慢速充电枪的第二慢速充电枪电路194包括第四接地端214和第二慢速充电枪电阻204。这里，可以将第一快速充电枪电阻201、第一慢速充电枪电阻202、第二快速充电枪电阻203、第二慢速充电枪电阻204的电阻值都设定为1000Ω。

当使用单只快速充电枪进行充电操作时，一个快速充电枪电路被接入快充检测电路，使电池管理系统13采集到一个电压值为6V的CC2信号。或者当使用单只慢速充电枪进行充电操作时，一个慢速充电枪电路被接入慢充检测电路，使电池管理系统13采集到一个电压值为6V的CP信号。

出现上述情况时，电池管理系统13向连接的电动机输出低电平信号，电动机控制电池连通器6处于第一状态位。同时，电池管理系统13向第一接线开关1、第二接线开关2、第三接线开关3以及第四接线开关4的控制端输出信号，使第二接线开关2、第三接线开关3处于断开状态，第一接线开关1、第四接线开关4处于导通状态。这样，第一电池包51与第二电池包52串联成一个电池包，满足单充电枪为电池包充电的要求。

当充电接口同时插入快速充电枪和慢速充电枪时，电池管理系统13检测到同时存在电压值为6V的CC2信号和CP信号。此时，电池管理系统13会上报故障，禁止充电。电池管理系统13向连接的电动机输出低电平信号，电动机控制电池连通器6处于第一状态位，此时电池连通器6将所有电芯串联。电池管理系统13向第一接线开关1、第二接线开关2、第三接线开关3以及第四接线开关4的控制端输出信号，使第二接线开关2、第三接线开关3处于断开状态，第一接线开关1、第四接线开关4处于导通状态。此时，第一电池包51与第二电池包52串联为一个电池包，并且禁止充电。

请参阅图14，图14为本申请实施例提供的充电控制电路与充电检测电路的连接示意图之三。如图14中所示，当使用两只快速充电枪进行充电操作时，两个快速充电枪电路被接入快充检测电路，使电池管理系统13检测到两个电压值为6V的CC2信号。或者当使用两只慢速充电枪进行充电操作时，两个慢速充电枪电路被接入慢充检测电路，使电池管理系统13采集到两个电压值为6V的CP信号。

此时，电池管理系统13向连接的电动机输出高电平信号，电动机控制电池连通器6处于第二状态位。同时，电池管理系统13向第一接线开关1、第二接线开关2、第三接线开关3以及第四接线开关4的控制端输出信号，使第二接线开关2、第三接线开关3处于导通状态，第一接线开关1、第四接线开关4处于断开状态。这样，第一电池包51与第二电池包52作为两个并联的电池包，满足双充电枪为两个电池包充电的要求，并由相应的充电电路对二者分别进行充电，缩短了电动汽车的充电时间，提高对现有充电设备的利用率，提高充电效率。

本申请实施例提供的充电控制电路及电动汽车，结构简单，能适应大多数的充电环境。通过充电检测电路识别电动汽车当前所连接的充电枪的充电标准与数量，得到电动汽车当前的充电状态。再通过控制电池连通器所处的状态位，以及通过控制第一接线开关、第二接线开关、第三接线开关和第四接线开关的通断状态，实现对电动汽车的电池包的组合与拆分，分别应对不同的充电环境。操作人员在充电条件允许时，可以使用多个相同充电速率的充电枪对电动车进行充电，有效缩短为汽车充电所需要的时间。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本申请的具体实施方式，用以说明本申请的技术方案，而非对其限制，本申请的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种充电控制电路，应用于电动汽车中，其特征在于，所述电动汽车包括第一充电接口和第二充电接口，所述充电控制电路包括第一接线开关、第二接线开关、第三接线开关和电池连通器；

第一接线开关的第一接线端连接到第一充电接口的正极接线端，第一接线开关的第二接线端连接到第二充电接口的正极接线端；

第一充电接口的正极接线端还连接到第一电池包的正极接线端，第一充电接口的负极接线端连接到第二充电接口的负极接线端，第二充电接口的负极接线端还连接到第二电池包的负极接线端；

第二接线开关的第一接线端连接到第一接线开关的第二接线端与第二充电接口的正极接线端之间；

第三接线开关的第一接线端连接到第一充电接口的负极接线端与第二充电接口的负极接线端之间；

电池连通器设置在第二接线开关的第二接线端和第三接线开关的第二接线端与第一电池包的负极接线端和第二电池包的正极接线端之间，以用于第一电池包与第二电池包之间的连接。

2.根据权利要求1所述的充电控制电路，其特征在于，还包括第四接线开关；

第四接线开关的第一接线端连接到第一充电接口的负极接线端，第四接线开关的第二接线端连接到第二充电接口的负极接线端。

3.根据权利要求1所述的充电控制电路，其特征在于，所述电池连通器包括第一导电部、第二导电部与绝缘部，所述绝缘部设置在第一导电部与第二导电部之间，以使第一导电部与第二导电部之间绝缘；

在所述电池连通器被旋转至第一状态位时，第一导电部分别连接到第一电池包的负极接线端和第二电池包的正极接线端，以使第一电池包的负极接线端和第二电池包的正极接线端之间连通，第二导电部分别连接到第二接线开关的第二接线端和第三接线开关的第二接线端，以使第二接线开关的第二接线端与第三接线开关的第二接线端之间连通；

在所述电池连通器被旋转至第二状态位时，第一导电部分别连接到第一电池包的负极接线端和第三接线开关的第二接线端，以使第一电池包的负极接线端和第三接线开关的第二接线端之间连通，第二导电部分别连接到第二电池包的正极接线端与第二接线开关的第二接线端，以使第二电池包的正极接线端与第二接线开关的第二接线端之间连通。

4.根据权利要求3所述的充电控制电路，其特征在于，还包括电动机，所述电动机的转动轴连接到所述电池连通器的圆心处，以为所述电池连通器提供旋转驱动力。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的充电控制电路，其特征在于，还包括电池管理系统；

第一接线开关的控制端连接到电池管理系统的第一输出引脚，第二接线开关的控制端连接到电池管理系统的第二输出引脚，第三接线开关的控制端连接到电池管理系统的第三输出引脚，第四接线开关的控制端连接到电池管理系统的第四输出引脚，电动机的控制端连接到电池管理系统的第五输出引脚。

6.根据权利要求1所述的充电控制电路，其特征在于，所述第一充电接口包括第一快充接口和第一慢充接口；

第一快充接口的正极接线端作为第一充电接口的正极接线端连接到第一接线开关的第一接线端，第一慢充接口的正极接线端连接到第一快充接口的正极接线端，第一快充接口的负极接线端作为第一充电接口的负极接线端连接到第二充电接口的负极接线端，第一慢充接口的负极接线端连接到第一快充接口的负极接线端。

7.根据权利要求1或6所述的充电控制电路，其特征在于，所述第二充电接口包括第二快充接口和第二慢充接口；

第二快充接口的正极接线端作为第二充电接口的正极接线端连接到第一接线开关的第二接线端，第二慢充接口的正极接线端连接到第二快充接口的正极接线端，第二快充接口的负极接线端作为第二充电接口的负极接线端连接到第一充电接口的负极接线端，第二慢充接口的负极接线端连接到第二快充接口的负极接线端。

8.根据权利要求1所述的充电控制电路，其特征在于，第二充电接口的负极接线端与第二电池包的负极接线端之间通过第一导线连接，第一充电接口的正极接线端与第一接线开关的第一接线端之间通过第二导线连接，第一接线开关的第二接线端与第二充电接口的正极接线端之间通过第三导线连接；

其中，第一导线的充电电流承载能力大于第二导线的充电电流承载能力，第一导线的充电电流承载能力大于第三导线的充电电流承载能力。

9.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括第一充电接口、第二充电接口以及如权利要求1-8中任一项所述的充电控制电路。

10.根据权利要求9所述的电动汽车，其特征在于，还包括电池管理系统以及与每个充电接口对应的充电检测电路，每个充电检测电路包括电阻；

电阻的第一端连接到电源，电阻的第二端作为监测点连接到电池管理系统的输入引脚，和/或，还包括负载；

负载的第一供电连接端连接到第一电池包的正极接线端，负载的第二供电连接端连接到第二电池包的负极接线端。

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