CN2152346Y

CN2152346Y - 汽车发电机调节器

Info

Publication number: CN2152346Y
Application number: CN 93212665
Authority: CN
Inventors: 邱继泉; 张韬
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1993-05-18
Filing date: 1993-05-18
Publication date: 1994-01-05
Anticipated expiration: 2003-05-18

Abstract

本实用新型公开了一种汽车发电机调节器，在调节器电路中采用指示电路、主控电路、输出电路和保护电路，通过控制送往发电机的励磁绕组电流的有效值，实现电压的闭环控制。本实用新型由于可使发电机得到充分励磁故有增容效果，设一反尖峰吸收网络，保证调节器的完全稳定工作。集成电路及其外围元件与电路采用环氧树脂固封为一体，结构简单，体小质轻，全密封，能与多种发电机匹配。

Description

本实用新型涉及一种用于取得所需输出值的交通工具上的发电机的控制装置，具体地说是汽车发电机电压调节器。

在汽车电气系统中，发电机和蓄电池并联向全车用电器件供电，其中主要是由发电机供电同时向蓄电池充电。因此发电机输出电压的高低直接影响汽车上各用电器件及蓄电池的寿命。发电机的输出电压是通过电压调节器进行控制的。现在普遍使用的汽车发电机电压调节器，都是一种调节器只能为某一型号的发电机配套，基本不能互换，而现在汽车电源系统对发电机和指示仪表又有不同的接线方式，并且有12V和24V系列电源的区别，已有的调节器在使用中存在很多不便。另外，由于发电机输出状态不稳定，致使调节器经常停止工作，需要进行调整，亦给行车带来不便。

本实用新型的目的旨在克服上述已有技术的不足而提供一种能扩大发电机功率10～20％，并能在一定范围内适应发电机不稳定工作状态的发电机调节器。

本实用新型的目的可以通过以下措施来达到：该汽车发电机调节器电路部分是以脉冲宽度调制式芯片为主构成的增容电路，它由指示电路、主控电路、输出电路和保护电路组成，主控电路由集成电路IC1、电阻R4、R2、R3、R1、R5、电容C1、C2组成，IC1的第6脚与R1的一端相接，IC1的第14脚与R2的一端相接，IC1的第2脚与R3的一端相接，IC1的第1脚分别与R4和R5的一端相接，IC1的第5脚与C2的一端相接。输出电路由三极管Q1、电阻R6和集成电路IC1组成，IC1的第8脚和第11脚共同接至R6的一端，Q1的基极和集电极分别接R6的另一端和“F”端口。保护电路由压敏电阻MY1、MY2、MY3、电阻R0、三极管Q2、二极管D1和集成电路IC1组成，IC1的第2脚通过R0接至“＋”端口并接至Q2的基极。

与已有技术相比，本实用新型的发电机调节器的优点是：（1）具有过压、过流、短路、抛负载运行的保护功能；（2）调节电压稳定，使用寿命长；（3）在励磁绕组出现异常的情况下，可激发调节器的保护装置，保证调节器不会受到外界因素而损坏；（4）调节器的电路在各种正常工作状态下，效率高，使受控之发电机有10～20％的增容量；（5）调节器的体积小、重量轻、散热性好、安装方式简单方便快捷。

图1是本实用新型汽车发电机调节器的电原理框图。

图2是本实用新型汽车发电机调节器的电路图。

图3是本实用新型汽车发电机调节器的主视图。

图4是图3所示的A－A剖视图。

下面结合附图对本实用新型实施例作进一步说明。

参照图1和图2，指示电路由二极管D2、稳压二极管D3、电阻R7、电容C3、三极管Q3、Q4组成，Q3的发射极接“－”，其集电极接“Z”，其基极通过R7接“＋”，并接至Q4的集电极，Q4的发射极接“－”，其基极接电阻R8，R8的另一端通过电容C3接“－”并接至D2的负极，D2的正极接D3的正极，而D3的负极接至“N”端。当发电机不发电或发电不足时，“N”端电压低于门限值，不足以击穿D3和D2，则Q4不导通，其集电极被R7上拉为高电位，使Q3导通，Q3的集电极接“Z”输出可点亮充电指示灯，反之，发电正常，Q3不导通，外接充电指示灯熄灭。

主控电路，输出电路和保护电路构成本调节器电路的主控电路部分，IC1为一脉冲宽度调制式芯片，其第12脚通过R0接至“＋”端口并接至Q1的发射极及Q2的基极，第4、7、9、10、13、15、16脚接至“－”，第3脚为悬空端，第6脚通过R1接“－”，第5脚通过C2接“－”，第2脚通过R3接“－”并通过R2接至第14脚，第1脚通过R5接“－”、通过R4接“＋”并同时接至Q2的集电极，第8脚和11脚共同接至R6作为输出电路的驱动，R6的另一端接至Q1的基极，Q1的集电极接至“F”端口，Q2的发射极接至“＋”端口，电容C1接在“＋”和“－”之间，作为主控电路的滤波器，压敏电阻MY1接在“＋”与“－”之间，用于消除“＋”端的高压脉冲，MY2并接在Q1两端，用以消除Q1两端可能产生的反向电压，MY3接在“F”和“－”之间，用以消除“F”端的高压脉冲，D1的正极接在“－”端，负极接在“F”端起磁场续流作用，防止主电路承受反向电压。“＋”端口既是电源正极，又是受控电压的取样引入端，此电压通过R4、R5分压送至IC1的第1脚，第1脚电压越高，IC1的8脚和11脚便控制Q1使“F”端输出的励磁电流有效值越小，反之，励磁电流有效值增大，从而使“＋”端电压趋于稳定。R2、R3、R1、C2为IC1正常工作的必要外围元件。

电路正常工作时，其原理如上所述，但当“F”端对“－”端短路或“F”端过载时，通过R0的电流超过额定值，其上的电压降使Q2导通，导通后使IC1的第1脚电压强制升高至“＋”端电压值，此值已超过IC1闭环控制的极限，IC1自动关断，使“F”端输出电流为零，从而达到过流、短路保护的作用功能，当故障解除，电路自动恢复正常工作。

参照图3和图4，采用环氧树脂将集成电路IC1及其外围元件和电路组成的线路板2固封在长方体主体1的内部，与主体1固结为一体，主体1与散热板3固接，散热板3的一端开一个固定孔4，另一端有线路板的5条引出线（即接线端口）5，其中：“＋”接至发电机“B”，“－”接至发电机“E”，中点“N”接至发电机“N”、“F”，“Z”接至充电指示灯。

Claims

1、一种汽车发电机调节器，它的电路部分由指示电路、主控电路、输出电路和保护电路组成，其特征在于：

(1)所述的电路部分是以脉冲宽度调制式芯片为主构成的增容电路；

(2)主控电路由集成电路IC1、电阻R4、R2、R3、R1、R5、电容C1、C2组成，IC1的第6脚通过R1接“-”，第5脚通过C2接“-”，第2脚通过R3接“-”并通过R2接至第14脚，第1脚通过R5“-”、通过R4接“+”并同时接至Q2的集电极，电容C1接在“+”和“-”之间，第4、7、9、10、13、15、16脚接至“-”，第3脚为悬空端；

(3)输出电路由三极管Q1、电阻R6和集成电路IC1组成，IC1的第12脚通过R0接至Q1的发射极，第8脚和第11脚共同接至R6，作为输出电路的驱动，R6的另一端接至Q1的基极，Q1的集电极接至“F”端口；

(4)保护电路由压敏电阻MY1、MY2、MY3、电阻R0、三极管Q2、二极管D1和集成电路IC1组成，IC1的第12脚通过R0接至“+”端口并接至Q2的基极，Q2的发射极接至“+”端口，其集电极接至第1脚，MY1接至“+”与“-”之间，MY2并接在Q1两端，MY3接在“F”和“-”之间，D1的正极接在“-”端，负极接在“F”端。