CN214823936U - 江海直达集装箱船简捷系固系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种江海直达集装箱船简捷系固系统，包括底板上装设有箱角底座的敞口型货舱，货舱上堆装有底层集装箱，底层集装箱上下之间通过堆锥分别与上层集装箱以及舱底系固；与货舱围板平行设置有中层集装箱，且中层集装箱及顶层集装箱之间所有集装箱的上下之间均采用全自动转锁连接；中层集装箱下一层的集装箱底部箱角采用堆锥，左右之间采用侧向支撑器配合系固，顶部箱角处采用全自动转锁，左右之间采用侧向支撑器配合系固；中层集装箱下两层的集装箱及所述底层集装箱之间所有集装箱的上下之间采用堆锥连接；顶层集装箱箱顶左右之间采用侧向支撑器连接。本实用新型提高了安全性的同时提高了装载的层数和列数和系固操作的简捷性。

Description

江海直达集装箱船简捷系固系统

技术领域

本实用新型涉及江海直达集装箱船技术领域，尤其涉及江海直达集装箱船简捷系固系统。

背景技术

集装箱可以简化包装、减少货损、有利于保护货品，周转效率高等优点倍受运输业青睐。集装箱水路运输以装箱多，周转便捷，单箱运输成本低廉，较适合大宗货物运输，是集装箱运输的首选。集装箱船是水路运输船主要工具，随着航运的快速发展，近十年船舶数量急剧增加。集装箱所装的货品中，有些货品对运输时间要求非常苛刻，如水果，海产品，蔬菜及紧急货品等，期望货物能快速送达。随着长江黄金水道的开发，内地与沿海货物的联通更为紧密，对江海直达集装箱船需求较为迫切。

当前，江海直达集装箱运输大多采用海船，其成本较高，集装箱绑扎系固相对复杂，且在船长方向需要布置较宽的绑扎通道，一定程度上挤占了集装箱的堆装空间，难以提高单船载箱量。因此，提供一种江海直达集装箱船简捷系固系统是本领域技术人员亟需解决的问题。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出江海直达集装箱船简捷系固系统，本实用新型运用于江海直达集装箱船，提高了安全性的同时提高了装载的层数和列数，以及系固操作的简捷性，提高了运输的效能。

根据本实用新型实施例的一种江海直达集装箱船简捷系固系统，包括底板上装设有箱角底座的敞口型货舱，其两侧设置有货舱围板，所述货舱内堆装有多层不同规格的集装箱；

所述货舱上堆装有底层集装箱，所述底层集装箱上下之间通过堆锥分别与上层集装箱以及舱底系固；

与所述货舱围板平行设置有中层集装箱，且所述中层集装箱及顶层集装箱之间所有集装箱的上下之间均采用全自动转锁连接；

所述中层集装箱下一层的集装箱底部箱角采用堆锥，左右之间采用侧向支撑器配合系固，当底部等高时使用横向双式堆锥替代这两种系固件进行系固，其顶部箱角处采用全自动转锁，左右之间采用侧向支撑器配合系固；

所述中层集装箱下两层的集装箱及所述底层集装箱之间所有集装箱的上下之间采用堆锥连接；

所述顶层集装箱顶层左右之间采用侧向支撑器连接。

优选的，所述顶层集装箱及中层集装箱下一层的集装箱之间的集装箱为20英尺集装箱时，其两个纵向组合占用一个40英尺集装箱箱位，且中间端上下之间采用自动锥或全自动转锁，左右之间采用侧向支撑器配合系固。

优选的，所述中层集装箱最外侧与货舱围板之间横向采用木楔加固。

优选的，所述中层集装箱下一层的集装箱与货舱内舷板左右之间采用侧向支撑器限制集装箱的横向移动。

优选的，所述顶层集装箱等高时采用桥型连接器替代侧向支撑器连接。

优选的，所述集装箱整体形成堆垛，所述堆垛顶部采用横向绑扎带连接，所述堆垛最外侧的垂向从顶层集装箱到货舱围板采用竖向绑扎带加固连接。

优选的，包括如下步骤：

S1、将底层集装箱堆装在货舱底板上，并对横向相邻集装箱之间在顶部箱角用桥型连接器或侧向支撑器连接，以限制整堆集装箱各列之间的水平横向左右列不会相互靠近；

S2、底层集装箱与中层集装箱之间的集装箱垂向之间均采用堆锥连接，约束各列集装箱上下层之间的水平横向相对移动，使单列的上下层不会左右错位；

S3、对于中层集装箱下一层的集装箱，在横向相邻集装箱以及货舱内舷板之间，在顶部箱角均采用旋转锁加侧面支撑器配合系固，以限制该层集装箱的上下层之间不会分离，以及各列之间的水平横向左右列不会相互靠近；

S4、对于中层集装箱及以上的集装箱，集装箱垂向之间采用旋转锁连接，约束各列集装箱上下层之间的水平横向相对移动以及垂向相对移动，使单列的上下层不会上下分离和左右错位；

S5、关于旋转锁，两端均选用全自动转锁，安装时直接在码头装好后吊装落下即自动锁闭，卸载时通过码头桥吊自动开锁起吊；当两个20英尺集装箱纵向组合占用一个40英尺集装箱箱位时，中间端也可选用自动锥，安装时直接在码头装好后吊装落下即自动锁闭，卸载时另一端先吊起后即自动开锁。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

本实用新型运用于江海直达集装箱船，利用本方法对集装箱进行系固节约了集装箱人行通道的距离，并且能对长度和高度规格大小不全相同的集装箱进行系固，优选的集装箱为8层*9列，同时每个集装箱之间都能得到稳固的系固，提高了安全性的同时提高了装载的层数和列数，以及系固操作的简捷性，提高了运输的效能。

附图说明

附图用来提供对本实用新型的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本实用新型的实施例一起用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的限制。在附图中：

图1为本实用新型提出的江海直达集装箱船简捷系固系统的结构示意图；

图2为本实用新型提出的江海直达集装箱船简捷系固系统的系固示意图；

图3为本实用新型提出的江海直达集装箱船简捷系固系统的侧面侧向支撑器的结构示意图。

图中：1-第一规格集装箱、2-第二规格集装箱、3-木楔、4-底层集装箱、5-中层集装箱、6-顶层集装箱、7-货舱、8-货舱围板、9-竖向绑扎带、10-横向绑扎带。

具体实施方式

现在结合附图对本实用新型作进一步详细的说明。这些附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本实用新型的基本结构，因此其仅显示与本实用新型有关的构成。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

参考图1-3，一种江海直达集装箱船简捷系固系统，包括底板上装设有箱角底座的敞口型货舱7，其两侧设置有货舱围板8，货舱7内堆装有多层不同规格的集装箱；

不同规格的集装箱包括第一规格集装箱1和第二规格集装箱2，其两种集装箱都是40英尺长，宽度也相同，区别在于第二规格集装箱2比第一规格集装箱1高。

货舱7上堆装有底层集装箱4，底层集装箱4上下之间通过堆锥分别与上层集装箱以及舱底系固；

与货舱围板8平行设置有中层集装箱5，且中层集装箱5及顶层集装箱6之间所有集装箱的上下之间均采用全自动转锁连接；

中层集装箱5下一层的集装箱底部箱角采用堆锥，左右之间采用侧向支撑器配合系固，当底部等高时使用横向双式堆锥替代这两种系固件进行系固，其顶部箱角处采用全自动转锁，左右之间采用侧向支撑器配合系固；

中层集装箱5下两层的集装箱及底层集装箱4之间所有集装箱的上下之间采用堆锥连接；

顶层集装箱6顶层左右之间采用侧向支撑器连接。

顶层集装箱6及中层集装箱5下一层的集装箱之间的集装箱为20英尺集装箱时，其两个纵向组合占用一个40英尺集装箱箱位，且中间端上下之间采用自动锥或全自动转锁，左右之间采用侧向支撑器配合系固。

中层集装箱5最外侧与货舱围板8之间横向采用木楔3加固。

中层集装箱5下一层的集装箱与货舱7内舷板左右之间采用侧向支撑器限制集装箱的横向移动。

顶层集装箱6等高时采用桥型连接器替代侧向支撑器连接。

集装箱整体形成堆垛，堆垛顶部采用横向绑扎带10连接，堆垛最外侧的垂向从顶层集装箱6到货舱围板8采用竖向绑扎带9加固连接。

江海直达集装箱船简捷系固系统的配套受力计算方法为：

1、单个集装箱的受力计算

根据船舶的装载情况、航区和船舶的运动来确定单个集装箱的受力：

(1)集装箱的受力包括集装箱的重力、侧壁所受的风力、系固力以及因船舶运动所产生的惯性力等；

(2)集装箱的受力分解为横向(Y)和垂向(Z)方向分力，假定作用在集装箱的中心；

(3)集装箱主要承力结构为立体框架(长方体的几条边)。因此认为横向分力N_y由首尾两端分摊，每端再由上下分摊；垂向分力N_z也由首尾两端分摊，每端再由左右两个立柱分摊。

具体计算可按船级社规范进行。

2、集装箱堆垛的受力计算

根据系固件对集装箱的系固约束情况，将集装箱堆垛中的一列视为多跨梁进行计算：

(1)舱口围板之下的倒数第一层集装箱，其顶部箱角与底部箱角横向由侧向支撑器或横向双式堆锥连接，相互间不会发生横向位移，集装箱也不会发生翻转，因此顶部与底部均视为简支约束；

(2)最底层集装箱4的底部箱角与舱底底座采用堆锥连接，不会发生横向位移，因此视为简支约束；

(3)最底层集装箱4与中间层集装箱下一层集装箱之间的集装箱，其箱角之间垂向采用堆锥连接，限制了横向位移，同时由于中层集装箱5下一层集装箱的存在，这些集装箱上下之间视为一体；

(4)中层集装箱5及以上的集装箱垂向均采用全自动转锁或自动锥连接，不会发生垂向位移，上下视为一体，但整列可能会绕中层集装箱5下一层集装箱的箱顶角翻转，翻转力矩由旋转锁拉力平衡。

(5)其他诸如木楔3、绑扎带、桥型连接器等均视为额外加固，不计入系固计算。

具体计算可按船级社规范进行。

3、集装箱受力衡准

受力衡准的总体原则是集装箱自身不会损坏，箱角受力在许用范围内：

(1)集装箱每道端壁上的扭变力不大于“许用负荷-端壁扭变力”。

(2)集装箱底角处最小箱角压力不大于“许用负荷-箱底角件垂直拉力”。

(3)集装箱底角处最大箱角压力不大于“许用负荷-箱角柱的垂直压力”。

(4)集装箱底角处剪力不大于“许用负荷-箱底角件横向剪力”。

许用负荷可按船级社规范取值。

系固方法包括如下步骤：

S1、将底层集装箱4堆装在货舱7底板上，并对横向相邻集装箱之间在顶部箱角用桥型连接器或侧向支撑器连接，以限制整堆集装箱各列之间的水平横向左右列不会相互靠近；

S2、底层集装箱4与中层集装箱5之间的集装箱垂向之间均采用堆锥连接，约束各列集装箱上下层之间的水平横向相对移动，使单列的上下层不会左右错位；

S3、对于中层集装箱5下一层的集装箱，在横向相邻集装箱以及货舱7内舷板之间，在顶部箱角均采用旋转锁加侧面支撑器配合系固，以限制该层集装箱的上下层之间不会分离，以及各列之间的水平横向左右列不会相互靠近；

S4、对于中层集装箱5及以上的集装箱，集装箱垂向之间采用旋转锁连接，约束各列集装箱上下层之间的水平横向相对移动以及垂向相对移动，使单列的上下层不会上下分离和左右错位；

S5、关于旋转锁，两端均选用全自动转锁，安装时直接在码头装好后吊装落下即自动锁闭，卸载时通过码头桥吊自动开锁起吊；当两个20英尺集装箱纵向组合占用一个40英尺集装箱箱位时，中间端也可选用自动锥，安装时直接在码头装好后吊装落下即自动锁闭，卸载时另一端先吊起后即自动开锁。

本实用新型运用于江海直达集装箱船，利用本方法对集装箱进行系固节约了集装箱人行通道的距离，并且能对长度和高度规格大小不全相同的集装箱进行系固，优选的集装箱为8层*9列，同时每个集装箱之间都能得到稳固的系固，提高了安全性的同时提高了装载的层数和列数，以及系固操作的简捷性，提高了运输的效能。

以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，根据本实用新型的技术方案及其实用新型构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种江海直达集装箱船简捷系固系统，其特征在于，包括底板上装设有箱角底座的敞口型货舱，其两侧设置有货舱围板，所述货舱内堆装有多层不同规格的集装箱；

所述货舱上堆装有底层集装箱，所述底层集装箱上下之间通过堆锥分别与上层集装箱以及舱底系固；

与所述货舱围板平行设置有中层集装箱，且所述中层集装箱及顶层集装箱之间所有集装箱的上下之间均采用全自动转锁连接；

所述中层集装箱下一层的集装箱底部箱角采用堆锥，左右之间采用侧向支撑器配合系固，当底部等高时使用横向双式堆锥替代这两种系固件进行系固，其顶部箱角处采用全自动转锁，左右之间采用侧向支撑器配合系固；

所述中层集装箱下两层的集装箱及所述底层集装箱之间所有集装箱的上下之间采用堆锥连接；

所述顶层集装箱顶层左右之间采用侧向支撑器连接。

2.根据权利要求1所述的江海直达集装箱船简捷系固系统，其特征在于，所述顶层集装箱及中层集装箱下一层的集装箱之间的集装箱为20英尺集装箱时，其两个纵向组合占用一个40英尺集装箱箱位，且中间端上下之间采用自动锥或全自动转锁，左右之间采用侧向支撑器配合系固。

3.根据权利要求1所述的江海直达集装箱船简捷系固系统，其特征在于，所述中层集装箱最外侧与货舱围板之间横向采用木楔加固。

4.根据权利要求1所述的江海直达集装箱船简捷系固系统，其特征在于，所述中层集装箱下一层的集装箱与货舱内舷板左右之间采用侧向支撑器限制集装箱的横向移动。

5.根据权利要求1所述的江海直达集装箱船简捷系固系统，其特征在于，所述顶层集装箱等高时采用桥型连接器替代侧向支撑器连接。

6.根据权利要求1所述的江海直达集装箱船简捷系固系统，其特征在于，所述集装箱整体形成堆垛，所述堆垛顶部采用横向绑扎带连接，所述堆垛最外侧的垂向从顶层集装箱到货舱围板采用竖向绑扎带加固连接。

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