CN214607044U - 一种双电机驱动总成和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种双电机驱动总成和汽车，涉及汽车动力工程技术领域。所述双电机驱动总成包括：第一电机、第二电机、差速器、第一差动装置、第二差动装置、第一连接架和第二连接架；其中，所述第一电机和第二电机分别与所述第一差动装置连接，所述第一差动装置通过所述第一连接架与所述第二差动装置连接，所述第二差动装置通过所述第二连接架与所述差速器连接。本实用新型提供的双电机驱动总成采用两个电机和两组差动装置进行同轴布置，不需要操作机构，实现驱动模式和驱动档位的切换；还增加了整体空间，使得整车布置更简单。

Description

一种双电机驱动总成和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车动力工程技术领域，特别涉及一种双电机驱动总成和汽车。

背景技术

纯电动车的电驱动系统在底盘系统中的布局为分布式和集中式两种。分布式驱动的结构特征是将电机分散布置到多个车轮，每个电机通过各自的减速器或传动半轴将动力传递给不同驱动轮。更进一步可以将电机和轮毂结合，成为电动轮驱动方式。分布式驱动传动链短，传动高效，结构紧凑，车内空间利用率高。集中式驱动方式不存在以上问题，其动力布局形式与传统燃油汽车相同，便于在己有车型基础上进行改装，是目前广为采用的结构。

但是现有技术分布式的电驱动系统的缺点是：1、使簧下质量增加(车轮重量)，整车舒适性下降；2、车辆行驶过程中的沙石、泥水冲击以及涉水等工况，都使电机寿命难以保证；3、安装空间小，散热条件差，容易导致电机过热，显著降低电机寿命。集中式的电驱动系统的缺点是：集中式驱动的主要结构特征是由单个电机输出转矩，通过变速器(也可取消变速器)，然后经过传动轴、差速器等机械装置将动力传输到驱动轮，集中式的电驱动系统采用单个电机传动，导致传动效率低。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种双电机驱动总成和汽车，以解决现有技术中分布式的电驱动系统的布置舒适性差、安装空间小的缺点，和集中式的电驱动系统的采用单个电机传动效率低的缺点。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：

本实用新型实施例提供一种双电机驱动总成，包括：

第一电机、第二电机、差速器、第一差动装置、第二差动装置、第一连接架和第二连接架；

其中，所述第一电机和第二电机分别与所述第一差动装置连接，所述第一差动装置通过所述第一连接架与所述第二差动装置连接，所述第二差动装置通过所述第二连接架与所述差速器连接。

可选的，所述第一差动装置包括：

第一太阳轮、第一齿圈和第一行星轮；

其中，所述第一行星轮分别与所述第一太阳轮和所述第一齿圈啮合，所述第一太阳轮与所述第一电机连接，所述第一齿圈与所述第二电机连接，所述第一行星轮连接所述第一连接架的第一端。

可选的，所述第二差动装置包括：

第二太阳轮、第二齿圈和行星轮组；

其中，所述行星轮组分别与所述第二太阳轮和所述第二齿圈啮合，所述行星轮组连接所述第二连接架，所述第二太阳轮连接所述第一连接架的第二端。

可选的，所述第一差动装置包括：

第一太阳轮、第一齿圈和第一行星轮；

其中，所述第一行星轮分别与所述第一太阳轮和所述第一齿圈啮合，所述第一行星轮连接所述第一电机，所述第一齿圈与所述第二电机连接，所述第一太阳轮连接所述第一连接架的第一端。

可选的，所述第二差动装置包括：

第二太阳轮、第二齿圈和行星轮组；

其中，所述行星轮组分别与所述第二太阳轮和所述第二齿圈啮合，所述行星轮组连接所述第二连接架，所述第二太阳轮连接所述第一连接架的第二端。

可选的，所述行星轮组，包括：

第二行星轮和第三行星轮；

所述第二行星轮分别与所述第二太阳轮和所述第三行星轮啮合；

所述第三行星轮分别与所述第二行星轮和所述第二齿圈啮合；

所述第二行星轮连接所述第二连接架。

可选的，所述双电机驱动总成还包括：

第一传动轴；所述第一传动轴的第一端分别穿设所述第一太阳轮和所述第二太阳轮与所述差速器的第一端连接；所述第一传动轴的第二端与第一车轮连接；

第二传动轴；所述第二传动轴的第一端与所述差速器的第二端连接；所述第二传动轴的第二端与第二车轮连接。

可选的，所述第一电机包括：

第一电机定子和第一电机转子；

其中，所述第一电机定子和所述第一电机转子连接；所述第一电机转子与所述第一太阳轮连接。

可选的，所述第一电机包括：

第一电机定子和第一电机转子；

其中，所述第一电机定子和所述第一电机转子连接；所述第一电机转子与所述第一行星轮连接。

可选的，所述双电机驱动总成还包括：离合器；所述离合器与所述第一电机转子连接。

可选的，所述第二电机包括：

第二电机定子和第二电机转子；

其中，所述第二电机定子和所述第二电机转子连接；所述第二电机转子与所述第一齿圈连接。

可选的，所述双电机驱动总成还包括：壳体；

所述第一电机、所述第二电机、所述差速器、所述第一差动装置和所述第二差动装置均设置在所述壳体的内部；

其中，所述第二齿圈与所述壳体连接，所述第一电机的第一电机定子和所述第二电机的第二电机定子设置在所述壳体上。

本实用新型实施例还提供一种汽车，包括如上所述的双电机驱动总成。

本实用新型的有益效果是：

上述方案中，本实用新型的双电机驱动总成属于集成式驱动，采用两个电机和两组差动装置进行同轴布置，不需要操作机构，实现驱动模式和驱动档位的切换；差动装置易于集成在电机转子之间，整体结构紧凑；增大了空间进行布置，将电机动力直接传递到车轮，整车布置更简单。

附图说明

图1表示本实用新型实施例提供的双电机驱动总成的剖面示意图；

图2表示本实用新型实施例提供的行星齿轮组的结构示意图；

图3表示本实用新型实施例提供的行星齿轮组的剖面示意图；

图4表示本实用新型另一实施例提供的双电机驱动总成的剖面示意图；

图5表示本实用新型的第一电机和第二电机的扭矩关系图；

图6表示本实用新型的第一电机的起步阶段的扭矩关系图；

图7表示本实用新型的第一电机的行驶阶段的扭矩关系图；

图8表示本实用新型的第一电机的制动阶段的扭矩关系图；

图9表示本实用新型的第一电机的倒车阶段的扭矩关系图。

附图标记说明：

10-第一电机；11-第一电机定子；12-第一电机转子；20-第二电机；21-第二电机定子；22-第二电机转子；30-差速器；40-第一差动装置；S1-第一太阳轮；R1-第一齿圈；C1-第一连接架；P1-第一行星轮；50-第二差动装置；S2-第二太阳轮；R2-第二齿圈；C2-第二连接架；P2-行星轮组；P21-第二行星轮；P22-第三行星轮；61-第一传动轴；62-第二传动轴；70-壳体；S-太阳轮；R-齿圈；C-行星架；P-行星轮。

具体实施方式

为使本实用新型要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本实用新型的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本实用新型的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。

应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本实用新型的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。

在本实用新型的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本实用新型实施例的实施过程构成任何限定。

本实用新型针对现有技术中分布式的电驱动系统的布置舒适性差、安装空间小的缺点，和集中式的电驱动系统的采用单个电机传动效率低的缺点，提供一种双电机驱动总成和汽车。

为了方便理解本实用新型的图1的双电机驱动总成的剖视图，下面通过图2和图3的行星齿轮组(差动装置)，进一步解释行星齿轮组的结构，实际应用中，每个行星齿轮组包括太阳轮S、行星轮P、行星架C和齿圈R，所述太阳轮S设置在所述齿圈R的中心位置，所述行星轮P分别与所述太阳轮S和所述齿圈R啮合，而所述行星架C作为一个固定机构，将所述行星轮P与所述太阳轮S的相位位置固定。本实用新型的差动装置并非图2和图3中的连接关系，图2和图3中的关系仅仅作为进一步解释图1剖视图的一个例子。

应当知道的是，行星齿轮组的互相啮合的齿轮之间的关系可以有多种组合，包括但不限于：(1)动力从太阳轮输入，从外齿圈输出，行星架通过机构锁死；(2)动力从太阳轮输入，从行星架输出，外齿圈锁死；(3)动力从行星架输入，从太阳轮输出，外齿圈锁死；(4)动力从行星架输入，从外齿圈输出，太阳轮锁死；(5)动力从外齿圈输入，从行星架输出，太阳轮锁死；(6)动力从外齿圈输入，从太阳轮输出，行星架锁死等。

如图1所示，本实用新型一可选实施例提供的双电机驱动总成，包括：

第一电机10、第二电机20、差速器30、第一差动装置40、第二差动装置50、第一连接架C1和第二连接架C2；

其中，所述第一电机10和第二电机20分别与所述第一差动装置40连接，所述第一差动装置40通过所述第一连接架C1与所述第二差动装置50连接，所述第二差动装置50通过所述第二连接架C2与所述差速器30连接。

该实施例中，本实用新型的双电机驱动总成采用两个电机和两组差动装置进行的布置方式，不需要操作机构，实现驱动模式和驱动档位的切换；第一差动装置40将所述第一电机10和所述第二电机20进行动力耦合，采用动力耦合装置将两个电机动力合成后驱动车辆，可以降低单台电机转矩需求，有利于电机向高速化发展，进而提高纯电动车辆驱动系统的功率密度；而且两个电机的工作点可以进行调节，有利于优化驱动系统的效率；另外，两个电机协调控制可以使模式切换或者换挡平顺，减小冲击。且所述第二差动装置50连接至所述差速器30将电机动力直接传递到车轮，整车布置更简单。

可选的，所述第一差动装置40包括：

第一太阳轮S1、第一齿圈R1和第一行星轮P1；

其中，所述第一行星轮P1分别与所述第一太阳轮S1和所述第一齿圈R1啮合，所述第一太阳轮S1与所述第一电机10连接，所述第一齿圈R1与所述第二电机20连接，所述第一行星轮P1连接所述第一连接架C1的第一端。

进一步地，所述第二差动装置50包括：

第二太阳轮S2、第二齿圈R2和行星轮组P2；

其中，所述行星轮组P2分别与所述第二太阳轮S2和所述第二齿圈R2啮合，所述行星轮组P2连接所述第二连接架C2，所述第二太阳轮S2连接所述第一连接架C1的第二端。

该实施例中，所述第一连接架C1为第一行星架，所述第二连接架C2为第二行星架。在所述第一差动装置40中所述第一太阳轮S1与所述第一电机10连接，所述第一太阳轮S1作为一个动力输入；所述第一行星轮P1连接所述第一连接架C1的第一端，即连接所述第一行星架的第一端，将所述第一行星架作为一个动力输出；运用行星齿轮的运转原理，将第一电机10的动力输出至第二电机20处，进行一个转速的自由叠加，转矩和齿数成比例关系，达到一个功率耦合的作用。

而在所述第二差动装置50中所述第二太阳轮S2连接所述第一连接架C1的第二端，即连接所述第一行星架的第二端；所述行星轮组P2连接所述第二连接架C2，即连接所述第二行星架，同理，所述第二差动装置50中所述第二连接架C2同样作为一个动力输出，而C2还与所述差动器30连接；根据行星齿轮的运转原理，转矩和齿数成比例关系，可以达到一个减速器的作用。即上述的第一差动装置40可以作为第一电机10和第二电机20的动力耦合装置，第二差动装置50可以作为减速装置。

在另一实施例中，如图4所示，本实用新型的所述第一差动装置40包括：

第一太阳轮S1、第一齿圈R1和第一行星轮P1；

其中，所述第一行星轮P1分别与所述第一太阳轮S1和所述第一齿圈R1啮合，所述第一行星轮P1连接所述第一电机10，所述第一齿圈R1与所述第二电机20连接，所述第一太阳轮S1连接所述第一连接架C1的第一端。

进一步地，所述第二差动装置50包括：

第二太阳轮S2、第二齿圈R2和行星轮组P2；

其中，所述行星轮组P2分别与所述第二太阳轮S2和所述第二齿圈R2啮合，所述行星轮组P2连接所述第二连接架C2，所述第二太阳轮S2连接所述第一连接架C1的第二端。

在该实施例中，与图1的实施例相比，在这种情况下，所述第一差动装置40与所述第一电机10通过第一行星架连接，将第一行星架作为动力输入；所述第一太阳轮S1连接所述第一连接架C1的第一端，所述第二太阳轮S2连接所述第一连接架C1的第二端，这里的所述第一连接架C1并不是行星架，可以理解的是，将所述第一太阳轮S1与第二太阳轮S2进行连接，即第一太阳轮S1作为第一差动装置40的动力输出，而第二太阳轮S2作为第二差动装置50的动力输入，所述行星轮组P2连接所述第二连接架C2，即连接所述第二行星架，同理，所述第二差动装置50中所述第二连接架C2同样作为一个动力输出，而第二连接架C2还与所述差动器30连接。即上述的第一差动装置40可以作为第一电机10和第二电机20的动力耦合装置，第二差动装置50可以作为减速装置。

在上述两个实施例中，所述第一行星轮P1分别与所述第一太阳轮S1和所述第一齿圈R1啮合，所述行星轮组P2分别与所述第二太阳轮S2和所述第二齿圈R2啮合，即通过行星轮或者行星轮组可以采用几个均匀分布的行星轮同时传递运动和动力。这些行星轮因公转而产生的离心惯性力和齿廓间反作用力的径向分力可互相平衡，故可以使的第一太阳轮S1或第二太阳轮S2的受力小，传递功率大，且由于行星轮和太阳轮之间采用内啮合齿轮，充分利用了传动的空间。

在图1或图4中的两个实施例中，所述行星轮组P2，包括：

第二行星轮P21和第三行星轮P22；

所述第二行星轮P21分别与所述第二太阳轮S2和所述第三行星轮P22啮合；

所述第三行星轮P22分别与所述第二行星轮P21和所述第二齿圈R2啮合；

所述第二行星轮P21连接所述第二连接架C2。

该实施例中，所述行星轮组P2作为一个减速的装置，主要是降低输入转速，输出低转速，同时提升扭矩，达到理想传动效果。所述第二差动装置50设置行星轮组P2，而所述第一差动装置40设置一个第一行星轮P1。所述行星轮组P2的原理是一种动力传达机构，设置所述第二行星轮P21与所述第二连接架C2连接，是为了减少所述第二连接架C2的动力输出；所述第三行星轮P22分别与所述第二行星轮P21和所述第二齿圈R2啮合，是利用两组相同行星轮的齿轮啮合来达到理想的减速效果。

在图1或图4中的两个实施例中，所述双电机驱动总成还包括：

第一传动轴61；所述第一传动轴61的第一端分别穿设所述第一太阳轮S1和所述第二太阳轮S2与所述差速器30的第一端连接；所述第一传动轴61的第二端与第一车轮连接；

第二传动轴62；所述第二传动轴62的第一端与所述差速器30的第二端连接；所述第二传动轴62的第二端与第二车轮连接。

该实施例中，通过所述第一传动轴61依次贯穿所述第一太阳轮S1和所述第二太阳轮S2连接至所述差速器30的一侧，即所述第一传动轴61的两端分别连接第一车轮和差速器30；而所述差速器30的另一侧通过第二传动轴62连接至第二车轮；这里，所述第一传动轴61和所述第二传动轴62可以作为整个双电机驱动总成的对称轴线；可以理解的是，通过所述第一传动轴61和第二传动轴62将所述第一差动装置40和所述第二差动装置50保持在同一轴线上，使得所述双电机驱动总成在轴线延伸的方向上小型化，将两个电机动力直接传递到车轮，使所述双电机驱动总成可以与车轮传动轴同轴布置，整车布置更简单。

在图1的实施例中，所述第一电机10包括：

第一电机定子11和第一电机转子12；

其中，所述第一电机定子11和所述第一电机转子12连接；所述第一电机转子12与所述第一太阳轮S1连接。

该实施例中，所述第一电机定子11和所述第一电机转子12连接，两者之间的关系可以理解为“磁场”，因为电机的电磁转矩和电压密切相关，当电压没有波动的时候也就是说电磁转矩是恒定的，电磁转矩是促使电机转子转动的，负载转矩是阻止电机转子转动的，两个力是相反的，这样的话当两个力平衡时电机就是做的匀速转动，当负载转矩变小时，电机速度会有所升高，但是当升高到一定程度后又会恒定在某一个速度上转动；所述第一电机转子12与所述第一太阳轮S1连接，是为所述第一太阳轮S1做一个动力输出。

在图4的实施例中，所述第一电机10包括：

第一电机定子11和第一电机转子12；

其中，所述第一电机定子11和所述第一电机转子12连接；所述第一电机转子12与所述第一行星轮P1连接。

该实施例中，所述第一电机定子11和所述第一电机转子12连接，两者连接的原理是：当所述第一电机定子11产生的磁场与所述第一电机转子12产生的磁场相互作用时，所述第一电机转子12会打开；所述第一电机定子11通电后，会产生磁场；所述第一电机转子12将在磁场中产生感应电动势，并且将有电流流过闭环转子电路，并且还将在所述第一电机转子12周围形成磁场；当两个磁场具有相同的磁极时，将发生排斥，在不断改变所述第一电机定子11电源相序的过程中，所述第一电机定子11磁场不断变化，电动机保持旋转。这里，所述第一电机转子12通过第一行星架与所述第一行星轮P1连接，即所述第一电机10的动力输出为第一行星架，这里的所述第一行星架即为第一连接架C1，该实施例与图1的实施例最大的不同是改变了所述第一电机的动力输出，图1的实施例的动力输出为第一太阳轮S1。

综上所述，在一个具有三要素(齿圈、太阳轮和行星架)的行星齿轮组(差动装置)中，通过固定其齿圈，另两个要素可以作为置换，改变动力输入和动力输出的路径，满足其多样性。

在图1或图4的实施例中，所述双电机驱动总成还包括：离合器(图示未给出)；所述离合器与所述第一电机转子12连接。

该实施例中，所述双电机驱动总成的第一差动装置40的扭矩控制会成为较大难点，同时由于低转速情况时第一电机10效率较低，可考虑在第一电机10上增加单向离合器，增加第一电机的输出扭矩，增强其控制性。

在图1或图4的实施例中，所述第二电机20包括：

第二电机定子21和第二电机转子22；

其中，所述第二电机定子21和所述第二电机转子22连接；所述第二电机转子22与所述第一齿圈R1连接。

该实施例中，所述第二电机定子21和所述第二电机转子22连接，与上述第一电机10中的所述第一电机定子11和所述第一电机转子12连接作用相同，而所述第二电机转子22与所述第一齿圈R1连接，起到转速自由叠加的作用，从而实现功率耦合的作用。

在图1或图4的实施例中，所述双电机驱动总成还包括：壳体70；

所述第一电机10、所述第二电机20、所述差速器30、所述第一差动装置40和所述第二差动装置50均设置在所述壳体70的内部；

其中，所述第二齿圈R2与所述壳体70连接，所述第一电机10的第一电机定子11和所述第二电机20的第二电机定子21设置在所述壳体70上。

该实施例中，所述第一电机10的第一电机定子11和所述第二电机20的第二电机定子21设置在所述壳体70上，起到一个固定连接的作用，保证所述双电机驱动总成的稳定性；所述第二齿圈R2与所述壳体70连接，为了减少动力输出，具有减速的作用；所述第一电机10、所述第二电机20、所述差速器30、所述第一差动装置40和所述第二差动装置50均设置在所述壳体70的内部，保证了所述双电机驱动总成的安全性，同时在车辆行驶过程中防止进沙石、泥水冲击以及涉水等工况影响电机的使用寿命。需要说明的是，在所述双电机驱动总成安装时，所述第一电机10和所述第二电机20可以分开与所述壳体7组合，当然也可以同时共壳安装。

本实用新型一实施例还提供一种汽车，包括如上所述的双电机驱动总成。

应当知道的是，上述的第一电机10为高速电机，优选最大转速为12000rpm，第二电机20为低速电机，优选最大转速为6000rpm，通过第一差动装置40和第二差动装置50可实现较宽大的速比范围；例如图1和图5中所示的A坐标系和B坐标系的速比范围，其中，S1为第一太阳轮，C1为第一连接架，即第一行星架，R1为第一齿圈，MG1为第一电机10；MG2为第二电机20；S2为第一太阳轮，C2为第二连接架，即第二行星架，R2为第二齿圈，OUT作为输出点。

需要说明的是，MG1、MG2的输出转速和车速，三者的运动关系受行星排特征值P(P＝Zr/Zs，Zr为齿圈的齿速，Zs为太阳轮的齿速)约束，第一差动装置40和第二差动装置50可以通过调整太阳轮和齿圈的齿数，来调整三者之间的关系；三者任知其二可得第三个值；根据杠杆平衡，得到三者之间的扭矩关系，MG1和MG2的扭矩成固定比例，由行星排特征值P(P＝Zr/Zs)决定，可以通过调整行星排太阳轮和内齿圈的齿数，来调整三者之间的关系。

如图6所示，图6表示本实用新型的第一电机的起步阶段的扭矩关系图，在车辆起步及低车速，MG1(第一电机10)不启动，MG2(第二电机20)转速提升，车速随之上升；如图7所示，图7表示本实用新型的第一电机的行驶阶段的扭矩关系图，在车辆行驶过程中，中高速行驶到达一定车速后，功率无法满足需求，(第一电机10)迅速拉升至高效区；如图8所示，图8表示本实用新型的第一电机的制动阶段的扭矩关系图，在车辆制动回收状态时，与正常行驶状态类似，两个电机处于发电状态；如图9所示，图9表示本实用新型的第一电机的倒车阶段的扭矩关系图，在车辆倒车行驶状态时，与低速前进状态相反，MG2(第二电机20)处于反转驱动状态。

综上所述，本实用新型的双电机驱动总成和汽车，采用动力耦合装置将两个电机动力合成后驱动车辆，可以降低单台电机转矩需求，有利于电机向高速化发展，进而提高纯电动车辆驱动系统的功率密度；两个电机的工作点可以进行调节，有利于优化驱动系统的效率。

以上所述的是本实用新型的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本实用新型所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种双电机驱动总成，其特征在于，包括：

第一电机(10)、第二电机(20)、差速器(30)、第一差动装置(40)、第二差动装置(50)、第一连接架(C1)和第二连接架(C2)；

其中，所述第一电机(10)和第二电机(20)分别与所述第一差动装置(40)连接，所述第一差动装置(40)通过所述第一连接架(C1)与所述第二差动装置(50)连接，所述第二差动装置通过所述第二连接架(C2)与所述差速器(30)连接。

2.根据权利要求1所述的双电机驱动总成，其特征在于，所述第一差动装置(40)包括：

第一太阳轮(S1)、第一齿圈(R1)和第一行星轮(P1)；

其中，所述第一行星轮(P1)分别与所述第一太阳轮(S1)和所述第一齿圈(R1)啮合，所述第一太阳轮(S1)与所述第一电机(10)连接，所述第一齿圈(R1)与所述第二电机(20)连接，所述第一行星轮(P1)连接所述第一连接架(C1)的第一端；

所述第二差动装置(50)包括：

第二太阳轮(S2)、第二齿圈(R2)和行星轮组(P2)；

其中，所述行星轮组(P2)分别与所述第二太阳轮(S2)和所述第二齿圈(R2)啮合，所述行星轮组(P2)连接所述第二连接架(C2)，所述第二太阳轮(S2)连接所述第一连接架(C1)的第二端。

3.根据权利要求1所述的双电机驱动总成，其特征在于，所述第一差动装置(40)包括：

第一太阳轮(S1)、第一齿圈(R1)和第一行星轮(P1)；

其中，所述第一行星轮(P1)分别与所述第一太阳轮(S1)和所述第一齿圈(R1)啮合，所述第一行星轮(P1)连接所述第一电机(10)，所述第一齿圈(R1)与所述第二电机(20)连接，所述第一太阳轮(S1)连接所述第一连接架(C1)的第一端；

所述第二差动装置(50)包括：

第二太阳轮(S2)、第二齿圈(R2)和行星轮组(P2)；

其中，所述行星轮组(P2)分别与所述第二太阳轮(S2)和所述第二齿圈(R2)啮合，所述行星轮组(P2)连接所述第二连接架(C2)，所述第二太阳轮(S2)连接所述第一连接架(C1)的第二端。

4.根据权利要求2或3所述的双电机驱动总成，其特征在于，所述行星轮组(P2)，包括：

第二行星轮(P21)和第三行星轮(P22)；

所述第二行星轮(P21)分别与所述第二太阳轮(S2)和所述第三行星轮(P22)啮合；

所述第三行星轮(P22)分别与所述第二行星轮(P21)和所述第二齿圈(R2)啮合；

所述第二行星轮(P21)连接所述第二连接架(C2)。

5.根据权利要求2或3所述的双电机驱动总成，其特征在于，所述双电机驱动总成还包括：

第一传动轴(61)；所述第一传动轴(61)的第一端分别穿设所述第一太阳轮(S1)和所述第二太阳轮(S2)与所述差速器(30)的第一端连接；所述第一传动轴(61)的第二端与第一车轮连接；

第二传动轴(62)；所述第二传动轴(62)的第一端与所述差速器(30)的第二端连接；所述第二传动轴(62)的第二端与第二车轮连接。

6.根据权利要求2所述的双电机驱动总成，其特征在于，所述第一电机(10)包括：

第一电机定子(11)和第一电机转子(12)；

其中，所述第一电机定子(11)和所述第一电机转子(12)连接；所述第一电机转子(12)与所述第一太阳轮(S1)连接。

7.根据权利要求3所述的双电机驱动总成，其特征在于，所述第一电机(10)包括：

第一电机定子(11)和第一电机转子(12)；

其中，所述第一电机定子(11)和所述第一电机转子(12)连接；所述第一电机转子(12)与所述第一行星轮(P1)连接。

8.根据权利要求6或7所述的双电机驱动总成，其特征在于，所述第二电机(20)包括：

第二电机定子(21)和第二电机转子(22)；

其中，所述第二电机定子(21)和所述第二电机转子(22)连接；所述第二电机转子(22)与所述第一齿圈(R1)连接。

9.根据权利要求8所述的双电机驱动总成，其特征在于，所述双电机驱动总成还包括：壳体(70)；

所述第一电机(10)、所述第二电机(20)、所述差速器(30)、所述第一差动装置(40)和所述第二差动装置(50)均设置在所述壳体(70)的内部；

其中，所述第二齿圈(R2)与所述壳体(70)连接，所述第一电机(10)的第一电机定子(11)和所述第二电机(20)的第二电机定子(21)设置在所述壳体(70)上。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的双电机驱动总成。

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