CN214565981U - 电动两轮车动力系统及具有其的电动两轮车 - Google Patents
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Abstract
本实用新型例提供一种电动两轮车动力系统及具有其的电动两轮车，该电动两轮车动力系统包括电机、第一齿轮、第二齿轮及车轮，所述第一齿轮与所述电机相连，所述第二齿轮与所述车轮相连，所述电机的转速高于所述车轮的转速，所述电机通过所述第一齿轮及第二齿轮将动力传递至所述车轮上。该电动两轮车动力系统结构简单、成本低廉、效率较高。
Description
技术领域
本实用新型涉及电动两轮车技术领域，尤其是一电动两轮车动力系统及具有其的电动两轮车。
背景技术
目前，电动两轮车交通工具主要采用的动力系统有，轮毂电机直接传动、高转速电机配减速装置和链条或皮带进行传动。轮毂电机直接传动方式，由于受使用条件限制，电机转速一般较低，电机转速与车轮转速相同，电机转速低、体积大、成本较高，动力传动部分很难降低成本。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一电动两轮车动力系统及具有其的电动两轮车，该电动两轮车动力系统结构简单、成本低廉、效率较高。
本实用新型例提供一种电动两轮车动力系统，包括电机、第一齿轮、第二齿轮及车轮，所述第一齿轮与所述电机相连，所述第二齿轮与所述车轮相连，所述电机的转速高于所述车轮的转速，所述电机通过所述第一齿轮及第二齿轮将动力传递至所述车轮上。
进一步地，所述第一齿轮的齿数小于所述第二齿轮的齿数。
进一步地，所述第一齿轮与所述第二齿轮啮合。
进一步地，所述电机上设置有减速装置，所述电机的输出轴与所述减速装置的输入端相连，所述第一齿轮设置于所述减速装置的输出轴上。
进一步地，所述电动两轮车动力系统还包括第三齿轮，所述第三齿轮设置于所述第一齿轮与所述第二齿轮之间，所述第一齿轮通过所述第三齿轮将动力传递至所述第二齿轮。
进一步地，所述第三齿轮为多个，所述第一齿轮通过多个所述第三齿轮将动力传递至所述第二齿轮，所述第三齿轮不改变所述第一齿轮与所述第二齿轮之间的传动比。
进一步地，所述第一齿轮及所述第二齿轮的齿轮间传动为平行轴传动、交错轴传动或相交轴传动。
进一步地，所述第一齿轮及所述第二齿轮的传动为销齿传动、蜗轮蜗杆传动或活齿传动。
进一步地，所述电机及所述第一齿轮均为多个，每个所述电机均通过一个所述第一齿轮与所述第二齿轮动力相连。
进一步地，所述电机的极数为4-40，所述电机槽数为6-72。
进一步地，所述电动两轮车动力系统还包括充电接口及动力电池，所述充电接口与所述动力电池电性相连，所述动力电池与所述电机相连，所述动力电池为200V-1000V的动力电池。
本实用新型还提供了一种电动两轮车，包括上述的电动两轮车动力系统
综上所述，在本实用新型中，采用了高转速的电机，并通过第一齿轮及第二齿轮的设置使得电机的转速高于车轮的转速。由于电机转速的提高，可以增大动力系统的功率，降低电机体积，显著地降低电机的成本。进一步地，通过第一齿轮及第二齿轮的设置，通过齿轮传动的方式进一步地降低了成本。
上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。
附图说明
图1为本实用新型第一实施例提供的电动两轮车动力系统的结构示意图。
图2为本实用新型第二实施例提供的电动两轮车动力系统的结构示意图。
图3为本实用新型第三实施例提供的电动两轮车动力系统的结构示意图。
图4为本实用新型第四实施例提供的电动两轮车动力系统的结构示意图。
图5为本实用新型第五实施例提供的电动两轮车动力系统的结构示意图。
具体实施方式
为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本实用新型进行详细说明如下。
本实用新型的目的在于提供一电动两轮车动力系统及具有其的电动两轮车，该电动两轮车动力系统结构简单、成本低廉、效率较高。
图1为本实用新型第一实施例提供的电动两轮车动力系统的结构示意图，如图1所示，本实用新型第一实施例提供的电动两轮车动力系统包括电机10、第一齿轮21、第二齿轮22及车轮30，第一齿轮21作为输出齿轮与电机10的输出轴相连，优选为设置于电机10的输出轴上，第二齿轮22作为输入齿轮与车轮30相连，优选为设置于车轮30的转轴上，第一齿轮21与第二齿轮22动力相连，在本实用新型中，电机10的转速高于车轮30的转速，电机10通过第一齿轮21及第二齿轮22将动力传递至车轮30上。
在本实施例中，采用了高转速的电机10，并通过第一齿轮21及第二齿轮22的设置使得电机10的转速高于车轮30的转速。由于电机10转速的提高，可以增大动力系统的功率，降低电机10的体积，显著地降低电机10的成本。进一步地，通过第一齿轮21及第二齿轮22的设置，通过齿轮传动的方式进一步地降低了成本。
进一步地，在本实施例中，第一齿轮21的齿数小于第二齿轮22的齿数，也即，电机10仅通过第一齿轮21及第二齿轮22之间的传动，将电机10的转速进行降低。更为具体地，第一齿轮21直接与第二齿轮22啮合。
进一步地，在本实施例中，第一齿轮21的转轴与电机10的输出轴同轴设置，第一齿轮21可以与电机10的输出轴固连，也可以与输出轴一体成型；第二齿轮22的转轴与车轮30的转轴同轴设置，第二齿轮22可以与车轮30 的转轴固连，也可以与车轮30的转轴一体成型。
进一步地，第一齿轮21及第二齿轮22可以为平行轴齿轮、交错轴齿轮或相交轴齿轮。
进一步地，在本实施例中，电机10可以直接设置于车轮轴上，或者与车轮轴相对静止的零部件上。当电机10在车轮轴上时，电机的定转子直径小于轮辋半径，且电机的极数为4-40，电机槽数为6-72。
图2为本实用新型第二实施例提供的电动两轮车动力系统的结构示意图，如图2所示，本实用新型第二实施例提供的电动两轮车动力系统与第一实施例基本相同，其不同之处在于，在本实施例中，在电机10上设置有减速装置40，电机10的输出轴与减速装置40的输入端相连，第一齿轮21设置于减速装置40的输出端上。
通过减速装置40的设置，使得第一齿轮21设置于减速装置40上，这能够进一步地对电机10的转速进行降低，也即可以在满足国家标准及车辆自身需要的前提下，进一步地提高电机10的转速。
进一步地，在本实施例中，减速装置40的输出轴及第一齿轮21同轴设置。
图3为本实用新型第三实施例提供的电动两轮车动力系统的结构示意图，如图3所示，本实用新型第三实施例提供的电动两轮车动力系统与第一实施例及第二实施例基本相同，其不同之处在于，其还设置有第三齿轮23，第三齿轮23设置于第一齿轮21与第二齿轮22之间，也即，第一齿轮21及第二齿轮22均与第三齿轮23啮合，动力依次经过第一齿轮21及第三齿轮 23后传递至第二齿轮22上。
通过第三齿轮23的设置，能够进一步地对电机10的转速进行降低，也即，可以在满足国家标准及车辆自身需要的前提下，进一步地提高电机10的转速。可以理解地，第三齿轮23可以为多个，多个第三齿轮23设置于第一齿轮21与第二齿轮22之间，第三齿轮23的设置不改变第一齿轮21与第二齿轮22之间的传动比。
进一步地，在本实施例中，第一齿轮21、第二齿轮22及第三齿轮23的齿数依次增加。第三齿轮23的转轴可以与电机10固定相连，即可以直接固定于电机10上或固定于电机10的减速装置40上。
同样地，第一齿轮21、第二齿轮22及第三齿轮23的传动均可以为平行轴传动、交错轴传动或相交轴传动。
进一步地，在其它实施例中，第一齿轮21、第二齿轮22及第三齿轮23 的传动可以为销齿传动、蜗轮蜗杆传动或活齿传动。
图4为本实用新型第四实施例提供的电动两轮车动力系统的结构示意图。如图4所示，本实用新型第四实施例提供的电动两轮车动力系统与前三个实施例基本相同，其不同之处在于，电机10及第一齿轮21均可以为多个，如两个，每个电机10均可以通过一个第一齿轮21与第二齿轮22动力相连。
需要说明的是，在图4中，显示了两个电机10均设置于车轮30一侧的结构，在其它实施例中，其也可以设置于车轮30的两侧。
图5为本实用新型第五实施例提供的电动两轮车动力系统的结构示意图。如图5所示，本实用新型第五实施例提供的电动两轮车动力系统与前四个实施例中的结构基本相同，其不同之处在于，该电动两轮车动力系统还包括充电接口50及动力电池60，该充电接口50与动力电池60电性相连，在本实用新型中，该动力电池60为200-1000V的高压动力电池60，动力电池60与电机10相连，以为电机10提供动力。
在本实施例中，电动两轮车动力系统采用了200-1000V的高压动力电池 60，通过在电动两轮车上采用高压动力电池60，其供电时的损耗较少，与此同时，由于动力电池60的电压较高，在供电时可以采用更大功率的动力系统，以使的电机10的转速能够进一步地提高，降低电机10及电机10控制体系的体积，降低成本。
进一步地，本实用新型中高压动力电池60可以为220V、300V、360V、 384V、400V、500V、600V、800V或1000V等。
进一步地，在本实施例中，充电接口50包括供直流充电桩充电的第一充电接口51，供交流充电桩充电的第二充电接口52，和/或供市电充电的第三充电接口53。也即，上述三个接口可以同时存在，也可以存在一个或两个。第一充电接口51、第二充电接口52和/或第三充电接口53均与动力电池60 相连。当三个接口同时存在，或者同时存在两个时，通过上述的设置，能够对多种充电方式进行兼容，由于该供电系统采用了高压动力电池60，这能够使得电动两轮车同样可以使用汽车的充电桩进行充电。
进一步地，在本实施例中，第二充电接口52和/或第三充电接口53与动力电池60之间还设置有整流电路54，以对交流电进行整流。
进一步地，在本实施例中，在每一个充电接口50与动力电池60之间，均设置有控制开关55，以分别控制每一个充电接口50与动力电池60之间的连接及断开。当使用直流充电桩为电动两轮车进行供电时，可以将第一充电接口51与动力电池60之间的控制开关55闭合，而断开其它的控制开关55，使得第一充电接口51与动力电池60连通，此时即可通过直流充电桩为动力电池60充电。以交流充电桩或市电充电时，只需闭合与之相应的控制开关55而断开其它的控制开关55即可。通过上述的设置，能够保证充电时的安全。
进一步地，在本实施例中，在每个充电接口50上还设置有充电识别电路56，充电识别电路56及控制开关55与控制单元57相连，该充电识别电路 56能够对与电源连接的充电接口50进行识别，当其中一个充电接口50与电源连接时，控制单元57控制该充电接口50处的控制开关55闭合，以及其它充电接口50处的控制开关55断开，以使该系统能够正常充电。
更为具体地，该控制开关55可以为继电器开关。
综上所述，在本实用新型中，采用了高转速的电机10，并通过第一齿轮 21及第二齿轮22的设置使得电机10的转速高于车轮30的转速，在传动过程中通过第一齿轮21及第二齿轮22进行转速的降低。由于电机10转速的提高，可以增大动力系统的功率，降低电机10的体积，显著地降低电机10的成本。进一步地，通过减速齿轮组的设置，实现了动力从高转速的电机10向车轮30传动，传动效率高，成本较低。进一步地，该动力系统采用了200-1000V的高压动力电池60，通过在电动两轮车上采用高压动力电池60，其供电时的损耗较少，与此同时，由于动力电池60的电压较高，在供电时可以采用更大功率的电机10，降低电机10及电机10控制体系的体积，降低成本。进一步地，通过多个充电接口50的设置，能够使得该供电系统适应多种充电方式，方便快捷。
本实用新型还提供了一种电动两轮车，该电动两轮车包括上述的电动两轮车动力系统，关于该电动两轮车的其它技术内容，请参见现有技术，在此不再赘述。
以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。
Claims (12)
1.一种电动两轮车动力系统，其特征在于：包括电机、第一齿轮、第二齿轮及车轮，所述第一齿轮与所述电机相连，所述第二齿轮与所述车轮相连，所述电机的转速高于所述车轮的转速，所述电机通过所述第一齿轮及第二齿轮将动力传递至所述车轮上。
2.根据权利要求1所述的电动两轮车动力系统，其特征在于：所述第一齿轮的齿数小于所述第二齿轮的齿数。
3.根据权利要求1所述的电动两轮车动力系统，其特征在于：所述第一齿轮与所述第二齿轮啮合。
4.根据权利要求1所述的电动两轮车动力系统，其特征在于：所述电机上设置有减速装置，所述电机的输出轴与所述减速装置的输入端相连，所述第一齿轮设置于所述减速装置的输出轴上。
5.根据权利要求1所述的电动两轮车动力系统，其特征在于：所述电动两轮车动力系统还包括第三齿轮，所述第三齿轮设置于所述第一齿轮与所述第二齿轮之间，所述第一齿轮通过所述第三齿轮将动力传递至所述第二齿轮。
6.根据权利要求5所述的电动两轮车动力系统，其特征在于：所述第三齿轮为多个，所述第一齿轮通过多个所述第三齿轮将动力传递至所述第二齿轮，所述第三齿轮不改变所述第一齿轮与所述第二齿轮之间的传动比。
7.根据权利要求1或5所述的电动两轮车动力系统，其特征在于：所述第一齿轮及所述第二齿轮的齿轮间传动为平行轴传动、交错轴传动或相交轴传动。
8.根据权利要求1或5所述的电动两轮车动力系统，其特征在于：所述第一齿轮及所述第二齿轮的传动为销齿传动、蜗轮蜗杆传动或活齿传动。
9.根据权利要求1所述的电动两轮车动力系统，其特征在于：所述电机及所述第一齿轮均为多个，每个所述电机均通过一个所述第一齿轮与所述第二齿轮动力相连。
10.根据权利要求1所述的电动两轮车动力系统，其特征在于：所述电机的极数为4-40，所述电机槽数为6-72。
11.根据权利要求1所述的电动两轮车动力系统，其特征在于：所述电动两轮车动力系统还包括充电接口及动力电池，所述充电接口与所述动力电池电性相连，所述动力电池与所述电机相连，所述动力电池为200V-1000V的动力电池。
12.一种电动两轮车，其特征在于：包括权利要求1至11中任意一项所述的电动两轮车动力系统。
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|---|---|---|---|
| CN202023204153.8U CN214565981U (zh) | 2020-12-25 | 2020-12-25 | 电动两轮车动力系统及具有其的电动两轮车 |
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| CN202023204153.8U CN214565981U (zh) | 2020-12-25 | 2020-12-25 | 电动两轮车动力系统及具有其的电动两轮车 |
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| CN202023204153.8U Active CN214565981U (zh) | 2020-12-25 | 2020-12-25 | 电动两轮车动力系统及具有其的电动两轮车 |
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|---|---|
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2022135586A1 (zh) * | 2020-12-25 | 2022-06-30 | 易庆宇 | 电动两轮车动力系统及具有其的电动两轮车 |
-
2020
- 2020-12-25 CN CN202023204153.8U patent/CN214565981U/zh active Active
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|---|---|---|---|---|
| WO2022135586A1 (zh) * | 2020-12-25 | 2022-06-30 | 易庆宇 | 电动两轮车动力系统及具有其的电动两轮车 |
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