CN211764938U - 双回路供电系统、电动汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种双回路供电系统、电动汽车。其中，该双回路供电系统包括：动力电池，用于为电动汽车提供工作电源；第一电源转换模块，与动力电池连接，用于将动力电池提供的电源转换为电动汽车所需的交流电；第二电源转换模块，与动力电池连接，用于在第一电源转换模块发生故障的情况下，执行第一电源转换模块的功能将动力电池提供的电源转换为电动汽车所需的交流电。本实用新型解决了相关技术中电动汽车的油泵控制器出现故障时，油泵无法连续工作，容易造成交通事故的技术问题。

Description

双回路供电系统、电动汽车

技术领域

本实用新型涉及电动汽车控制技术领域，具体而言，涉及一种双回路供电系统、电动汽车。

背景技术

目前，电动客车转向助力油泵大多无后备保护方案，当油泵控制器故障或相关整车线路出现严重故障后，高速行驶的车辆转向助力将立刻消失，严重危及乘客的安全或发生交通事故。

针对上述相关技术中电动汽车的油泵控制器出现故障时，油泵无法连续工作，容易造成交通事故的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

实用新型内容

本实用新型实施例提供了一种双回路供电系统、电动汽车，以至少解决相关技术中电动汽车的油泵控制器出现故障时，油泵无法连续工作，容易造成交通事故的技术问题。

根据本实用新型实施例的一个方面，提供了一种双回路供电系统，包括：动力电池，用于为电动汽车提供工作电源；第一电源转换模块，与所述动力电池连接，用于将所述动力电池提供的电源转换为所述电动汽车所需的交流电；第二电源转换模块，与所述动力电池连接，用于在所述第一电源转换模块发生故障的情况下，执行所述第一电源转换模块的功能将所述动力电池提供的电源转换为所述电动汽车所需的交流电。

可选地，该双回路供电系统还包括：配电模块，其中，所述配电模块包括：第一继电器，一端与所述动力电池连接，另外一端与第一熔断器连接，在第一电源转换模块未发生故障时，处于闭合状态；所述第一熔断器，一端与所述第一继电器连接，另外一端与所述第一电源转换模块连接，用于在负载出现过流或短路现象时，断开第一连接回路，其中，所述第一连接回路为所述第一电源转换模块所在回路。

可选地，该双回路供电系统还包括：第一交流接触器，一端与所述第一电源转换模块连接，另外一端与负载连接，用于失压保护或进行所述第一电源转换模块与所述第二电源转换模块之间的切换。

可选地，该双回路供电系统还包括：二极管，一端与动力电池连接，另外一端与第二熔断器连接，用于对所述第二电源转换模块所在连接回路进行隔离，控制所述动力电池的电源由所述动力电池流向负载；所述第二熔断器，一端与所述二极管连接，另外一端与所述第二电源转换模块连接，用于在所述负载出现过流或短路现象时，断开第二连接回路，其中，所述第二连接回路为所述第二电源转换模块所在回路。

可选地，该双回路供电系统还包括：第二交流接触器，一端与所述第二电源转换模块连接，另外一端与负载连接，用于失压保护或进行所述第一电源转换模块与所述第二电源转换模块之间的切换。

可选地，所述第一交流接触器为三相交流接触器。

可选地，所述第二交流接触器为三相交流接触器。

可选地，所述第一电源转换模块以及所述第二电源转换模块包括：第一带体二极管的晶体管，一端与电容的第一端连接，另外一端与三相输出接口的第一输出接口连接；第二带体二极管的晶体管，一端与所述电容的第二端连接，另外一端与所述三相输出接口的第三输出接口连接；第三带体二极管的晶体管，一端与电容的第一端连接，另外一端与三相输出接口的第二输出接口连接；第四带体二极管的晶体管，一端与所述电容的第二端连接，另外一端与所述三相输出接口的第一输出接口连接；第五带体二极管的晶体管，一端与电容的第一端连接，另外一端与三相输出接口的第三输出接口连接；第六带体二极管的晶体管，一端与所述电容的第二端连接，另外一端与所述三相输出接口的第二输出接口连接。

可选地，所述第一电源转换模块以及所述第二电源转换模块包括：第三熔断器，一端与电压输入端连接，另外一端与第三继电器连接以及第一电阻连接；所述第三继电器，为所述第一电源转换模块所在第一连接回路上的继电器；所述第一电阻，一端与所述第三熔断器连接，另外一端与第四继电器连接；所述第四继电器，一端与所述第一电阻连接，另外一端与第二电阻连接；所述第二电阻，一端与所述第三继电器或所述第四继电器连接，另外一端与所述电容连接。

根据本实用新型实施例的另外一个方面，还提供了一种电动汽车，包括：上述任一项所述的双回路供电系统。

根据本实用新型实施例的另外一个方面，还提供了一种电动汽车的供电控制方法，应用于上述任一项所述的双回路供电系统，和/或，上述中所述的电动汽车，包括：接收双回路供电系统中的第一电源转换模块的触发信号，其中，所述触发信号表示所述第一电源转换模块所在的第一连接回路发生故障；向所述双回路供电系统中的第二电源转换模块发送启动信号，基于所述启动信号控制所述第二电源转换模块所在的第二连接回路导通，为负载供电。

可选地，在接收双回路供电系统中的第一电源转换模块的触发信号之前，所述电动汽车的供电控制方法还包括：启动所述第一电源转换模块为所述负载供电。

可选地，启动所述第一电源转换模块为所述负载供电包括：确定所述第一电源转换模块以及所述第二电源转换模块上电；向所述第一电源转换模块发送使能信号，基于所述使能信号控制所述第一电源转换模块进行自检；获取所述第一电源转换模块的自检结果，确定所述第一电源转换模块不存在故障，控制所述第一电源转换模块所在的第一电源转换模块导通，为所述负载供电。

可选地，向所述双回路供电系统中的第二电源转换模块发送启动信号，基于所述启动信号控制所述第二电源转换模块所在的第二连接回路导通，为负载供电包括：控制所述第二电源转换模块基于所述启动信号进行自检；确定所述第二电源转换模块的自检结果为不存在故障，对动力电车的当前车速进行检测；确定所述动力电车的当前车速大于预定车速，控制所述第二电源转换模块延迟预定时长后，基于启动信号控制所述第二电源转换模块所在的第二连接回路导通，为负载供电。

根据本实用新型实施例的另外一个方面，还提供了一种电动汽车的供电控制装置，使用上述中任一项所述的电动汽车的供电控制方法，包括：接收单元，用于接收双回路供电系统中的第一电源转换模块的触发信号，其中，所述触发信号表示所述第一电源转换模块所在的第一连接回路发生故障；控制单元，用于向所述双回路供电系统中的第二电源转换模块发送启动信号，基于所述启动信号控制所述第二电源转换模块所在的第二连接回路导通，为负载供电。

可选地，所述电动汽车的供电控制装置还包括：启动单元，用于在接收双回路供电系统中的第一电源转换模块的触发信号之前，启动所述第一电源转换模块为所述负载供电。

可选地，所述启动单元包括：第一确定模块，用于确定所述第一电源转换模块以及所述第二电源转换模块上电；第一控制模块，用于向所述第一电源转换模块发送使能信号，基于所述使能信号控制所述第一电源转换模块进行自检；第二控制模块，用于获取所述第一电源转换模块的自检结果，确定所述第一电源转换模块不存在故障，控制所述第一电源转换模块所在的第一电源转换模块导通，为所述负载供电。

可选地，所述控制单元包括：第三控制模块，用于控制所述第二电源转换模块基于所述启动信号进行自检；第二确定模块，用于确定所述第二电源转换模块的自检结果为不存在故障，对动力电车的当前车速进行检测；第三确定模块，用于确定所述动力电车的当前车速大于预定车速，控制所述第二电源转换模块延迟预定时长后，基于启动信号控制所述第二电源转换模块所在的第二连接回路导通，为负载供电。

根据本实用新型实施例的另外一个方面，还提供了一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行上述中任意一项所述的电动汽车的供电控制方法。

根据本实用新型实施例的另外一个方面，还提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行上述中任意一项所述的电动汽车的供电控制方法。

在本实用新型实施例中，采用利用动力电池为电动汽车提供工作电源；并将第一电源转换模块与动力电池连接，用于将动力电池提供的电源转换为电动汽车所需的交流电；以及将第二电源转换模块与动力电池连接，用于在第一电源转换模块发生故障的情况下，执行第一电源转换模块的功能将动力电池提供的电源转换为电动汽车所需的交流电，通过本实用新型实施例提供的双回路供电系统，实现了为动力汽车的用电模块提供双回路供电方式的目的，达到了提高电动汽车的安全性的技术效果，进而解决了相关技术中电动汽车的油泵控制器出现故障时，油泵无法连续工作，容易造成交通事故的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本申请的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是根据本实用新型实施例的双回路供电系统的示意图；

图2是根据本实用新型实施例的可选的双回路供电系统的示意图；

图3是根据本实用新型实施例的电源转换模块的示意图；

图4是根据本实用新型实施例的电源转换模块中的低压互锁电路的示意图；

图5是根据本实用新型实施例的电动汽车的供电控制方法的流程图；

图6是根据本实用新型实施例的可选的电动汽车的供电控制方法的流程图；

图7是根据本实用新型实施例的电动汽车的供电控制装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

需要说明的是，本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本实用新型实施例的一个方面，提供了一种双回路供电系统，图1是根据本实用新型实施例的双回路供电系统的示意图，如图1所示，该双回路供电系统10包括：动力电池11，第一电源转换模块12以及第二电源转换模块13。下面对该双回路供电系统10进行说明。

动力电池11，用于为电动汽车提供工作电源。

第一电源转换模块12，与动力电池11连接，用于将动力电池11提供的电源转换为电动汽车所需的交流电。

第二电源转换模块13，与动力电池11连接，用于在第一电源转换模块发生故障的情况下，执行第一电源转换模块的功能将动力电池提供的电源转换为电动汽车所需的交流电。

由上可知，在本实用新型实施例中，可以利用动力电池为电动汽车提供工作电源；并将第一电源转换模块与动力电池连接，用于将动力电池提供的电源转换为电动汽车所需的交流电；以及将第二电源转换模块与动力电池连接，用于在第一电源转换模块发生故障的情况下，执行第一电源转换模块的功能将动力电池提供的电源转换为电动汽车所需的交流电，实现了为动力汽车的用电模块提供双回路供电方式的目的。

容易注意到，由于在本实用新型实施例中，提供了两个电源转换模块，从而形成两条电源转换回路，从而到一个连接回路发生故障时，可以通过另外一个连接回路为动力汽车的用电部件提供电源，实现了为动力汽车的用电模块提供双回路供电方式的目的，达到了提高电动汽车的安全性的技术效果。

因此，通过本实用新型实施例提供的双回路供电系统，解决了相关技术中电动汽车的油泵控制器出现故障时，油泵无法连续工作，容易造成交通事故的技术问题。

在一种可选的实施例中，该双回路供电系统还可以包括：配电模块，其中，配电模块包括：第一继电器，一端与动力电池连接，另外一端与第一熔断器连接，在第一电源转换模块未发生故障时，处于闭合状态；第一熔断器，一端与第一继电器连接，另外一端与第一电源转换模块连接，用于在负载出现过流或短路现象时，断开第一连接回路，其中，第一连接回路为第一电源转换模块所在回路。

图2是根据本实用新型实施例的可选的双回路供电系统的示意图，如图2所示，双回路供电系统10还包括：高压配电箱21(即，配电模块)，其中，高压配电箱21包括：第一继电器K1，一端与动力电池BAT1连接，另外一端与第一熔断器F1连接，在第一电源转换模块DCDA1未发生故障时，处于闭合状态；第一熔断器F1，一端与第一继电器K1连接，另外一端与第一电源转换模块DCDA2连接，用于在转向助力油泵M1(即，负载)出现过流或短路现象时，断开第一连接回路，其中，第一连接回路为第一电源转换模块DCDA1所在回路。

其中，上述第一继电器K1为辅驱继电器，第一熔断器F1为保险，

另外，如图2所示，该双回路供电系统10还包括：第一交流接触器KM1，一端与第一电源转换模块DCDA1连接，另外一端与负载M1连接，用于失压保护或进行第一电源转换模块DCDA1与第二电源转换模块DCDA2之间的切换。其中，第一交流接触器KM1为三相交流接触器。

在一种可选的实施例中，如图2所示，该双回路供电系统10还包括：二极管D1，一端与动力电池BAT1连接，另外一端与第二熔断器F2连接，用于对第二电源转换模块DCDA2所在连接回路进行隔离，控制动力电池BAT1的电源由动力电池流向负载M1；第二熔断器F2，一端与二极管D1连接，另外一端与第二电源转换模块DCAC2连接，用于在负载M1出现过流或短路现象时，断开第二连接回路，其中，第二连接回路为第二电源转换模块DCAC2所在回路。

其中，该双回路供电系统10还包括：第二交流接触器KM2，一端与第二电源转换模块DCAC2连接，另外一端与负载M1连接，用于失压保护或进行第一电源转换模块DCAC1与第二电源转换模块DCAC2之间的切换。这里的第二交流接触器KM27可以三相交流接触器。

根据本实用新型上述实施例，动力电池电源为BAT1；辅驱继电器为K1，即，第一继电器；保险为F1，即，第一熔断器；DCAC1为主机DCAC模块，即，第一电源转换模块；KM1为交流接触器，即，第一交流接触器；M1为转向助力油泵，可以为负载。D1为电力二极管，即，二极管；F2为保险，即，第二交流接触器；DCAC2为辅机DCAC模块，即，第二电源转换模块13；KM2为交流接触器，即，第二交流接触器。

上述动力电池电源BAT1为电动汽车的动力源头，为整车高压部件提供能量。电动汽车转向助力油泵受油泵控制器的控制，即，DCAC逆变模块(例如，上述第一电源转换模块12，第二电源转换模块13)，主要是一组三相桥式逆变电路，将整车的高压直流电逆变为交流电，为油泵电机提供电能。一般地，在DCAC1(即，第一电源转换模块12)之前会接K1直流继电器和快速熔断器(保险)，K1一般在高压配电箱内，起分断油泵控制器回路的作用，其触点的闭合受整车控制器的控制。F1可以在负载发生过流或短路后并且主机逆变模块内的电子开关未起到保护作用的情况下，起到快速断开连接回路的作用。

如果发生主机DCAC模块停止输出，高压配电箱内辅驱继电器故障，动力电池单体跳变，高压配电箱低压供电异常以及主机DCAC模块到动力电池之间的线路故障时，转向助力油泵就会停机。

其中，本实用新型实施例的外置电路如图中2“转换器总成22”虚线框内容，可有效解决以上问题。D1是电力二极管，起隔离作用，由于二极管的反向电压很高，所以电流只能从动力电池向负载流通。DCAC2是辅机DCAC模块，主电路拓扑和主机DCAC模块基本一致，F2是快速熔断器，用于在负载出现过流或短路时而辅机DCAC模块内电子开关未起到作用时，起快速断开回路的保护作用。KM1和KM2是三相交流接触器，起到失压保护和主辅机无缝切换的作用。

由于辅机是直接从动力电池取电，所以主机故障时跳开了一些中间环节，保证了辅机的电源供给是可靠的，同时转换器总成增加的速熔和二极管可保证动力电池的安全。

在一种可选的实施例中，第一电源转换模块以及第二电源转换模块可以包括：第一带体二极管的晶体管，一端与电容的第一端连接，另外一端与三相输出接口的第一输出接口连接；第二带体二极管的晶体管，一端与电容的第二端连接，另外一端与三相输出接口的第三输出接口连接；第三带体二极管的晶体管，一端与电容的第一端连接，另外一端与三相输出接口的第二输出接口连接；第四带体二极管的晶体管，一端与电容的第二端连接，另外一端与三相输出接口的第一输出接口连接；第五带体二极管的晶体管，一端与电容的第一端连接，另外一端与三相输出接口的第三输出接口连接；第六带体二极管的晶体管，一端与电容的第二端连接，另外一端与三相输出接口的第二输出接口连接。

其中，第一电源转换模块以及第二电源转换模块包括：第三熔断器，一端与电压输入端连接，另外一端与第三继电器连接以及第一电阻连接；第三继电器，为第一电源转换模块所在第一连接回路上的继电器；第一电阻，一端与第三熔断器连接，另外一端与第四继电器连接；第四继电器，一端与第一电阻连接，另外一端与第二电阻连接；第二电阻，一端与第三继电器或第四继电器连接，另外一端与电容连接。

例如，为保证整个电路的安全，主机DCAC模块(即，第一电源转换模块12)和辅机DCAC模块(即，第二电源转换模块13)在油泵运行的不同工况下，只能有一个工作，而另一个处于待机状态，否则给油泵的三相电源将通过DCAC模块内6个IGBT的寄生二极管整流成直流电，能量堆积在DCAC模块滤波电容上。DCAC模块内部主路如下图3(图3是根据本实用新型实施例的电源转换模块的示意图)所示：DC+和DC-是DCAC模块输入电压，F3是模块保险，R1是预充电阻，K4是预充回路继电器，K3是主回路继电器，C1是滤波电容，VT1-VT6是6个IGBT，每个IGBT有一个寄生二极管(这里的IGBT与寄生二极管构成带体二极管的晶体管)，R2是放电电阻，在DCAC停止输出后泄放掉电容C1上的能量。U1、V1、W1是DCAC模块三相输出接口，给转向助力油泵电机供交流电。

由于主辅DCAC模块只能有一个在工作，所以最可靠的方式就是从硬件上进行互锁。当24V1带电后，KM1接触器线圈通电，接触器主触点吸合。同时，由于KM1常闭触点串在KM2线圈中，所以当KM1吸合后，KM2是会闭合的，同理KM2工作时，KM1不会工作，具体如图4所示，图4是根据本实用新型实施例的电源转换模块中的低压互锁电路的示意图。

通过本实用新型实施例提供的双回路供电系统，可以解决原油泵控制器(主机)或相关整车线路出现严重故障后，油泵双回路转换器总成(辅机)直接从动力电池取电，经过内部的三相逆变电路将高压直流电转换为三相交流电后给油泵电机供电，主机回路故障后供电旁路了原主机支路，辅机以动力电池作为能量的入口进行转换，同时由于转向助力油泵是大惯性环节，负载力矩较大，短时间便会将转速降到很小，从而可以保证主机回路故障后辅机回路的快速切入。该实用新型同时提出了主辅电源切换的控制策略，可保证系统切换是安全可靠的。

实施例2

根据本实用新型实施例的另外一个方面，还提供了一种电动汽车，包括：上述任一项的双回路供电系统。

实施例3

根据本实用新型实施例，提供了一种电动汽车的供电控制方法的方法实施例，需要说明的是，该电动汽车的供电控制方法应用于上述任一项的双回路供电系统，和/或，上述中的电动汽车，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图5是根据本实用新型实施例的电动汽车的供电控制方法的流程图，如图5所示，该电动汽车的供电控制方法包括如下步骤：

步骤S502，接收双回路供电系统中的第一电源转换模块的触发信号，其中，触发信号表示第一电源转换模块所在的第一连接回路发生故障。

步骤S504，向双回路供电系统中的第二电源转换模块发送启动信号，基于启动信号控制第二电源转换模块所在的第二连接回路导通，为负载供电。

由上可知，在本实用新型实施例中，接收双回路供电系统中的第一电源转换模块的触发信号，其中，触发信号表示第一电源转换模块所在的第一连接回路发生故障；向双回路供电系统中的第二电源转换模块发送启动信号，基于启动信号控制第二电源转换模块所在的第二连接回路导通，为负载供电，实现了为动力汽车的用电模块提供双回路供电方式的目的。

容易注意到，由于在本实用新型实施例中，提供了两个电源转换模块，从而形成两条电源转换回路，从而到一个连接回路发生故障时，可以通过另外一个连接回路为动力汽车的用电部件提供电源，实现了为动力汽车的用电模块提供双回路供电方式的目的，达到了提高电动汽车的安全性的技术效果。

因此，通过本实用新型实施例提供的电动汽车的供电控制方法，解决了相关技术中电动汽车的油泵控制器出现故障时，油泵无法连续工作，容易造成交通事故的技术问题。

在一种可选的实施例中，在接收双回路供电系统中的第一电源转换模块的触发信号之前，电动汽车的供电控制方法还可以包括：启动第一电源转换模块为负载供电。

根据本实用新型上述实施例，启动第一电源转换模块为负载供电可以包括：确定第一电源转换模块以及第二电源转换模块上电；向第一电源转换模块发送使能信号，基于使能信号控制第一电源转换模块进行自检；获取第一电源转换模块的自检结果，确定第一电源转换模块不存在故障，控制第一电源转换模块所在的第一电源转换模块导通，为负载供电。

根据实用新型上述实施例，在步骤S504中，向双回路供电系统中的第二电源转换模块发送启动信号，基于启动信号控制第二电源转换模块所在的第二连接回路导通，为负载供电可以包括：控制第二电源转换模块基于启动信号进行自检；确定第二电源转换模块的自检结果为不存在故障，对动力电车的当前车速进行检测；确定动力电车的当前车速大于预定车速，控制第二电源转换模块延迟预定时长后，基于启动信号控制第二电源转换模块所在的第二连接回路导通，为负载供电。

图6是根据本实用新型实施例的可选的电动汽车的供电控制方法的流程图，如图6所示，当确定第一电源转换模块以及第二电源转换模块高低压上电，判断第一电源转换模块是否接收到油泵的使能信号，若是，则控制第一电源转换模块进行自检，判断检测结果是否无误，若是，则闭合第一电源转换模块的交流接触器，第一电源转换模块开始输出电源，其中，第一电源转换模块每次打开时，必须先闭合交流接触器；若第一电源转换模块未接收到油泵的使能信号，则返回继续判断第一电源转换模块是否接收到油泵的使能信号。需要说明的是，第一电源转换模块每次开管前必须先闭合第一电源转换模块的交流接触器，当第一电源转换模块开始输出电源时，转向助力油泵开始工作。

在第一电源转换模块输出电源的同时，判断第一电源转换模块是否触发停机故障，若是，则向第二电源转换模块发送启动信号，发送第二电源转换模块CAN报文启动信号，第一电源转换模块断开交流接触器，同时第二电源转换模块的交流接触器闭合，其中，第一电源转换模块以及第二电源转换模块的交流接触器线圈互锁，在任一状态下只能有一个工作，若否，返回继续判断第一电源转换模块是否触发停机故障。判断第二电源转换模块是否接收到启动信号，若是，则控制第二电源转换模块进行自检，并判断自检结果是否无误；反之，返回判断第二电源转换模块是否接收到启动信号。若自检结果无误，则判断电动汽车的车速是否大于3KM/h，若是，则控制第二电源转换模块延时250ms，若否，则返回判断电动汽车的车速是否大于3KM/h；在确定延时到达时，第二电源转换模块开始输出电源。在第二电源转换模块开始输出电源的同时，判断动力电池是否发生三级故障，并判断是否满足正常停机条件；若动力电池是发生三级故障，则控制油泵电机运行30s后停机，结束；若满足正常停机条件，则结束，反之。

需要说明的是，在本实用新型实施例中，需要保证第二电源转换模块只在车辆运行过程中启动，启动之后不再检测车速和启动信号，只有整车钥匙电复位后才会将油泵的控制权交给第一电源转换模块。

正常情况下当主辅机DCAC模块(即，第一电源转换模块)高低压上电后，检测到主机油泵使能信号后，主机先判断模块的工作情况，当模块自检无故障，闭合转换器总成内的主机交流接触器，主机开始正常输出，IGBT工作，DCAC模块按给定频率开始输出交流电，当电机的电磁转矩大于电机阻力转矩后电机开始转动。如果在异常情况下，主机及其线路故障触发了主机的一二机停机故障后，如果没有此套转换器总成，则油泵将会停机，转向助力消失，转向泵油压下降，驾驶员的方向盘就打不动了，这种情况下如果车辆高速行驶或转弯时将会产生严重的后果。此实用新型实施例中的转换器总成将在主机故障时参与控制，即当主机故障后，主机断开转换器总成后面的交流接触器，此时通过整车后备线路给转换器中的辅机交流接触器供电，使辅机交流接触器闭合，同时故障时主机通过CAN报文或硬线使能给辅机发送启动指令(求救信号)，辅机模块自检无误后，判断当前车速，如果车速大时3km/h时，辅机延时(250ms)启动，辅机开始输出交流电给油泵电机。特别需要说明的是，由于转向助力油泵本身是大惯性环节，所以在主辅机切换的过程中，转向油泵电机会先制动，但是约200ms转向油泵电机转速就接近为0，故主辅机切换需要加一定的延时，此举可防止辅机带载启动，引起过流现象。

辅机正常启动后可以代替主机工作，直到满足正常停机的条件，如辅机的停机故障或钥匙下电。当辅机正常工作时，收到动力电池的三级故障，则辅机需维持转向助力30秒后停机。

通过本实用新型实施例提供的电动汽车的供电控制方法，可以解决电动客车DCAC油泵模块停止输出，高压箱内辅驱继电器故障，电池单体跳变，高压配电箱低压供电异常等情况时，直接将动力电池的电源逆变成交流电给原油泵供电，保证油泵控制器到动力电池之间高低压回路出现问题时，原油泵控制器退出工作，转由辅机DCAC油泵模块替代工作。这样就能保证转向油泵继续工作，最终保证除电池本身连接故障(此种情况发生机率极低)外，都能保证转向助力不消失，使车辆平稳停车。另外该转换器具有电能转换效率高，安全可靠，切换时间短，成本低等特点。

另外，也解决了油泵控制器故障或相关整车线路出现严重故障后，高速行驶的车辆转向助力将立刻流失，严重危及乘客的安全或发生交通事故的问题，主机(油泵控制器)严重故障及相关整车线路故障时，备用辅机(转换器)快速投入工作，保证油泵能够连续工作，进而保障乘客的安全。

目前行业使用的类似油泵双电源系统都是高压出现问题从低压蓄电池取电，由于低压蓄电池的能量很少，所以高压出现问题时，油泵只能在额定功率下维持45秒左右的时间，不能从根本上解决油泵控制器故障及相关整车线路故障引发的油泵停机问题。本文的核心电路是故障辅机(转换器)直接从动力电池取电，这样原油泵控制器故障时，转换器就介入工作，将动力电池的高压直流电源逆变成交流给油泵电机供电，保证在故障时，油泵可以不停机，持续工作，这样就不会出现停车故障，进而不会出现交通事故或危及乘客安全的事情发生。

实施例4

根据本实用新型实施例的另外一个方面，还提供了一种电动汽车的供电控制装置，使用上述中任一项的电动汽车的供电控制方法，图7是根据本实用新型实施例的电动汽车的供电控制装置的示意图，如图7所示，该电动汽车的供电控制装置包括：接收单元71以及控制单元73。下面对该电动汽车的供电控制装置进行详细说明。

接收单元71，用于接收双回路供电系统中的第一电源转换模块的触发信号，其中，触发信号表示第一电源转换模块所在的第一连接回路发生故障。

控制单元73，用于向双回路供电系统中的第二电源转换模块发送启动信号，基于启动信号控制第二电源转换模块所在的第二连接回路导通，为负载供电。

此处需要说明的是，上述接收单元71以及控制单元73对应于实施例3中的步骤S502至S504，上述单元与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例3所公开的内容。需要说明的是，上述单元作为装置的一部分可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行。

由上可知，在本申请上述实施例中，接收单元，用于接收双回路供电系统中的第一电源转换模块的触发信号，其中，触发信号表示第一电源转换模块所在的第一连接回路发生故障；控制单元，用于向双回路供电系统中的第二电源转换模块发送启动信号，基于启动信号控制第二电源转换模块所在的第二连接回路导通，为负载供电。通过本实用新型实施例提供的电动汽车的供电控制装置，实现了为动力汽车的用电模块提供双回路供电方式的目的，达到了提高电动汽车的安全性的技术效果，进而解决了相关技术中电动汽车的油泵控制器出现故障时，油泵无法连续工作，容易造成交通事故的技术问题。

在一种可选的实施例中，电动汽车的供电控制装置还包括：启动单元，用于在接收双回路供电系统中的第一电源转换模块的触发信号之前，启动第一电源转换模块为负载供电。

在一种可选的实施例中，启动单元包括：第一确定模块，用于确定第一电源转换模块以及第二电源转换模块上电；第一控制模块，用于向第一电源转换模块发送使能信号，基于使能信号控制第一电源转换模块进行自检；第二控制模块，用于获取第一电源转换模块的自检结果，确定第一电源转换模块不存在故障，控制第一电源转换模块所在的第一电源转换模块导通，为负载供电。

在一种可选的实施例中，控制单元包括：第三控制模块，用于控制第二电源转换模块基于启动信号进行自检；第二确定模块，用于确定第二电源转换模块的自检结果为不存在故障，对动力电车的当前车速进行检测；第三确定模块，用于确定动力电车的当前车速大于预定车速，控制第二电源转换模块延迟预定时长后，基于启动信号控制第二电源转换模块所在的第二连接回路导通，为负载供电。

实施例5

根据本实用新型实施例的另外一个方面，还提供了一种存储介质，存储介质包括存储的程序，其中，程序执行上述中任意一项的电动汽车的供电控制方法。

实施例6

根据本实用新型实施例的另外一个方面，还提供了一种处理器，处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述中任意一项的电动汽车的供电控制方法。

上述本实用新型实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本实用新型的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本实用新型各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本实用新型的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本实用新型各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种双回路供电系统，其特征在于，包括：

动力电池，用于为电动汽车提供工作电源；

第一电源转换模块，与所述动力电池连接，用于将所述动力电池提供的电源转换为所述电动汽车所需的交流电；

第二电源转换模块，与所述动力电池连接，用于在所述第一电源转换模块发生故障的情况下，执行所述第一电源转换模块的功能将所述动力电池提供的电源转换为所述电动汽车所需的交流电。

2.根据权利要求1所述的双回路供电系统，其特征在于，还包括：配电模块，其中，所述配电模块包括：第一继电器，一端与所述动力电池连接，另外一端与第一熔断器连接，在第一电源转换模块未发生故障时，处于闭合状态；所述第一熔断器，一端与所述第一继电器连接，另外一端与所述第一电源转换模块连接，用于在负载出现过流或短路现象时，断开第一连接回路，其中，所述第一连接回路为所述第一电源转换模块所在回路。

3.根据权利要求1所述的双回路供电系统，其特征在于，还包括：第一交流接触器，一端与所述第一电源转换模块连接，另外一端与负载连接，用于失压保护或进行所述第一电源转换模块与所述第二电源转换模块之间的切换。

4.根据权利要求1所述的双回路供电系统，其特征在于，还包括：

二极管，一端与动力电池连接，另外一端与第二熔断器连接，用于对所述第二电源转换模块所在连接回路进行隔离，控制所述动力电池的电源由所述动力电池流向负载；

所述第二熔断器，一端与所述二极管连接，另外一端与所述第二电源转换模块连接，用于在所述负载出现过流或短路现象时，断开第二连接回路，其中，所述第二连接回路为所述第二电源转换模块所在回路。

5.根据权利要求4所述的双回路供电系统，其特征在于，还包括：第二交流接触器，一端与所述第二电源转换模块连接，另外一端与负载连接，用于失压保护或进行所述第一电源转换模块与所述第二电源转换模块之间的切换。

6.根据权利要求3所述的双回路供电系统，其特征在于，所述第一交流接触器为三相交流接触器。

7.根据权利要求5所述的双回路供电系统，其特征在于，所述第二交流接触器为三相交流接触器。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的双回路供电系统，其特征在于，所述第一电源转换模块以及所述第二电源转换模块包括：

第一带体二极管的晶体管，一端与电容的第一端连接，另外一端与三相输出接口的第一输出接口连接；

第二带体二极管的晶体管，一端与所述电容的第二端连接，另外一端与所述三相输出接口的第三输出接口连接；

第三带体二极管的晶体管，一端与电容的第一端连接，另外一端与三相输出接口的第二输出接口连接；

第四带体二极管的晶体管，一端与所述电容的第二端连接，另外一端与所述三相输出接口的第一输出接口连接；

第五带体二极管的晶体管，一端与电容的第一端连接，另外一端与三相输出接口的第三输出接口连接；

第六带体二极管的晶体管，一端与所述电容的第二端连接，另外一端与所述三相输出接口的第二输出接口连接。

9.根据权利要求8所述的双回路供电系统，其特征在于，所述第一电源转换模块以及所述第二电源转换模块包括：

第三熔断器，一端与电压输入端连接，另外一端与第三继电器连接以及第一电阻连接；

所述第三继电器，为所述第一电源转换模块所在第一连接回路上的继电器；

所述第一电阻，一端与所述第三熔断器连接，另外一端与第四继电器连接；

所述第四继电器，一端与所述第一电阻连接，另外一端与第二电阻连接；

所述第二电阻，一端与所述第三继电器或所述第四继电器连接，另外一端与所述电容连接。

10.一种电动汽车，其特征在于，包括：上述权利要求1至9中任一项所述的双回路供电系统。

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