CN211568130U - 一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统，涉及汽车尾翼技术领域，包括端板、主翼、襟翼、横轴、垂翼、襟翼控制组件与垂翼控制组件，其中两侧端板平行且竖直设置，主翼垂直固定于两侧端板，左、右襟翼通过横轴并列设在主翼后上方，两组襟翼控制组件分别连接于主翼和左、右襟翼，两组垂翼控制组件分别连接于端板和左、右垂翼。本实用新型用于改善赛车空气动力学性能，运用智能控制方法对左右两襟翼的攻角独立地进行调节，解决了转弯时车辆两侧需要不同下压力的问题；对左右两垂翼对端板的夹角独立地进行调节，让赛车尾部两侧产生不同的侧压力，实现了赛车的小半径急转向，通过对襟翼和垂翼的智能调节让赛车更快和更安全。

Description

一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统

技术领域

本实用新型涉及一种汽车尾翼，特别涉及一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统。

背景技术

在赛车竞技运动中，赛车的稳定性和速度一直都是赛车首要的性能要求，保证赛车在不同时速、路况等条件下的稳定性是赛车竞技的前提，保持赛车持久高速运行是取胜的必要条件。

赛车转弯时，车辆两侧需要的下压力不同，如果车速过快极易导致赛车由于离心作用而发生摇摆、漂浮、侧滑甚至侧翻。对于固定尾翼赛车，为了使赛车能够在保持高速行进的情况下仍能安全平稳地转弯，其不得不采用增大襟翼攻角的方法以使赛车获得更大的抓地力，但这又使赛车的空气阻力变大，在平直道路行驶时严重降低赛车的前进速度，抑制了赛车的极速，同时，高阻状态下还会带来更多油耗。

传统的解决方式是采用可变攻角的尾翼替代固定翼，即利用DRS系统来实现对襟翼的调节，虽然该系统能够在赛车行驶于平直路面时将襟翼放平避免高下压力带来的高阻力，但一体化的单块襟翼设计存在着其局限性和低效性，即无法避免急转弯时遇到的一系列问题。

目前应用可调尾翼的赛车均需赛车手进行手动调节，不但难以把握攻角调节开启与关闭的时机、襟翼转角的量，而且过多的操作还会分散赛车手的注意力。同时，在不同的赛道、路况及天气状况等条件下，赛车手需对尾翼的控制方案进行不同的调整，极易造成赛车手操作上的混乱，该调节系统缺乏智能性。

由于固定端板的限制，对于想通过弯道超车或实现漂移技术行为的赛车手而言，只能单纯地通过控制车轮转向来实现。但赛车在高速运行地情况下如果转角过大极易使转向轮过载而损坏前轮转向机构，严重的甚至会造成前轮脱落导致车毁人亡，并没有发挥端板对于急转弯和漂移技术行为的有效调节作用。另外，在赛车进行减速时，现有的装配DRS系统的赛车只能通过制动和襟翼最大攻角的调节来实现，也没有发挥端板的作用。

现有的通过智能调节系统来控制襟翼的技术中，只能控制整块襟翼转动，在赛车高速状态下转弯时，无法调节车身两侧不同的下压力，仍然无法完全发挥襟翼和端板在转弯过程中的作用，存在局限性、低效性及机械性等问题，亟待解决。

发明内容

本实用新型为了解决上述的技术问题，提供了一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统，其特征在于：包括端板、主翼、左襟翼、右襟翼、横轴、垂翼、襟翼控制组件和垂翼控制组件，其中两侧端板平行且竖直设置；主翼垂直设置于两侧端板之间且两端固定在端板上；左襟翼和右襟翼并列设在主翼后部上方且内部设有贯通的横向通孔，横轴贯穿左襟翼和右襟翼的横向通孔且两端固定在两侧端板上；垂翼铰接在端板后边缘；两组襟翼控制组件分别连接主翼和左、右襟翼；垂翼控制组件连接端板和垂翼，襟翼控制组件和垂翼控制组件由控制系统进行控制。

所述的两组襟翼控制组件并列设在主翼中间位置，每组襟翼控制组件包括叉座、襟翼液压机构、摇杆、连杆，其中，叉座下端固定在主翼上，襟翼液压机构的液压缸铰接在叉座的第一支端；摇杆一端铰接在叉座的第二支端，另一端铰接于连杆一端，摇杆呈“L”型，连杆另一端铰接在襟翼内侧边缘；襟翼液压机构的液压推杆铰接在摇杆中间位置，根据四连杆机械原理，通过液压推杆的伸缩推拉摇杆绕叉座的第二支端旋转，摇杆带动连杆推拉襟翼板绕其中间位置的横轴上下旋转进而改变襟翼的攻角。

襟翼控制组件外设有组件外壳，组件外壳用于包围叉座、襟翼液压机构、摇杆和连杆，组件外壳固定于主翼，其左右两端平行且竖直设置，后端开口作为摇杆和连杆的运动空间，前端为隆起的尖角棱边，用于切割气流，减小风阻和紊流。

端板上部设有百叶窗孔，百叶窗孔并排设置，前后纵向延伸，用于均衡翼尖附近气压，防止产生涡流。

左、右两块垂翼分别枢接于两侧端板后缘，两侧垂翼由垂翼控制组件控制可分别绕其枢轴转动。垂翼控制组件包括垂翼液压机构和垂翼支杆，垂翼液压机构的液压缸铰接在端板上，垂翼支杆一端固定在垂翼上，垂翼液压机构的液压推杆与垂翼支杆另一端铰接。液压推杆的伸缩带动垂翼支杆推拉垂翼沿其铰接轴旋转，从而改变垂翼与端板之间的夹角。

所述的横向通孔位于左襟翼和右襟翼横截面的中间位置，并且分别贯穿左、右襟翼。

左襟翼和右襟翼的靠近端分别设有隔离肋板，能够隔离从左右两襟翼流过的气流，避免了左右气流相互扰乱；左襟翼和右襟翼的远端分别设有用于强化襟翼结构强度的襟翼肋板。

主翼中间设有支撑主翼的支撑臂；主翼上表面中间位置设有加固肋板；主翼左右两端分别设有连接肋板，主翼通过连接肋板与两侧端板相连。

主翼、左襟翼和右襟翼的后边缘上部分别设有格尼襟翼。

主翼、左襟翼和右襟翼内部均为中空结构，上下表面由数个长条状的支撑板支撑，形成横截面为三角形的空腔；主翼的横截面呈弯曲的水滴状流线型，上表面弧度小于下表面弧度，前端厚度大于后端厚度，中间厚度大于前后端厚度；左襟翼和右襟翼的横截面呈弯曲的弧形，上表面弧度小于下表面弧度，前端厚度大于后端厚度，中间厚度大于前后端厚度。

所述的端板、主翼、襟翼、垂翼、支撑臂、组件外壳均采用碳纤维材料制成；横轴、叉座、摇杆、连杆和垂翼支杆采用合金材料制成。

本实用新型还包括控制系统，所述的控制系统包括中央处理器、数据存储器、液压缸驱动器、轮速传感器、车轮转角传感器、车身定位传感器，数据存储器、液压缸驱动器、轮速传感器、车轮转角传感器、车身定位传感器分别与中央处理器相连，并将各项信息汇总到中央处理器，由中央处理器运算处理并发出各项指令给液压缸驱动器；液压缸驱动器分别与襟翼液压机构和垂翼液压机构相连，液压缸驱动器根据中央处理器发送的控制信号驱动各个液压缸伸缩及控制伸缩量。

中央处理器、数据存储器、液压缸驱动器、轮速传感器、车轮转角传感器、车身定位传感器均为现有设备，因此具体结构不在此赘述。

本实用新型的工作原理：

首先，本实用新型所述的一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统通过两侧端板固定安装在赛车尾部，主翼中间的支撑臂起到支撑和辅助连接的作用，两侧端板和支撑臂的方向与赛车前进方向平行，设赛车前进方向为前方；

赛前，先将赛道类型、长度、位置分布等各项赛道信息以及比赛的天气信息存入数据存储器，根据车辆信息、车速、车轮转角、道路信息以及天气信息，预算出各种情况下左右襟翼和两侧垂翼分别对应的最优转角，根据转角确定液压缸推杆的伸缩量并记录到数据存储器中。当赛车进入赛道时，中央处理器通过定位传感器实时获取赛车坐标，根据赛车所处在道路的位置坐标从道路数据库得知道路相关信息，并预判赛车下一步的直行或转弯动作，再结合实际天气信息和赛车在行驶过程中的车速、转角等信息，确定左襟翼和右襟翼以及左右两垂翼分别对应的实际最优转角，由中央处理器发出控制信号，控制左右襟翼分别对应的两组襟翼控制组件中的襟翼液压机构对左右襟翼的攻角进行实时自动调节，控制左右两垂翼分别对应的两组垂翼液压机构对左右垂翼的转角进行实时自动调节，车手也可由车载控制器控制关闭自动调节功能进行手动调节。

当赛车直行时左襟翼和右襟翼同时调至水平状态，使赛车前进的阻力减小，进而加大赛车的极速；当赛车进行左转弯时，左襟翼攻角调节到比右襟翼的大，让车体左侧获得大于右侧的下压力，防止车体向右翻转漂起；当进行右转弯时，右襟翼攻角调节到比左襟翼的大，让车体右侧获得大于左侧的下压力，防止车体向左翻转漂起。并且车速越快、转弯半径越小则两襟翼攻角差值越大。

当赛车直行或者过一般车道时垂翼与端板处于同一竖直面保持不动，当要进行小半径的急转弯或驾驶员有意进行漂移运动时，若车体要左转，则左侧垂翼液压机构拉动左侧垂翼、右侧垂翼液压机构推动右侧垂翼，使左右垂翼同时平行地摆向车体左侧，借助气流使车体尾部受到向右的横向压力，加速左转；若车体要右转，则左侧垂翼液压机构推动左侧垂翼、右侧垂翼液压机构拉动右侧垂翼，使左右垂翼同时平行地摆向车体右侧，借助气流使车体尾部受到向左的横向压力，加速右转。当赛车要进行急减速时特别是在弯道内减速时，则左右两块垂翼同时向外转到与车体前进方向垂直的方向，让垂翼受到最大的空气阻力，从而加快车速的降低，采取向外转动到垂直车体而不是向内，目的是防止垂翼向内转动后增大车尾部气流干扰，导致襟翼板调节失效和车体不稳定。

本实用新型的有益效果：

本实用新型所述的一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统安全稳定、能够实时智能调节；本实用新型利用左右独立的两攻角可调襟翼板，实现赛车左右两侧下压力的单独调节，解决了转弯时车辆两侧需要的下压力不同的问题，避免了赛车高速转弯时容易出现的漂浮、摇摆、侧翻等问题；利用左右独立的角度可调的垂翼，让赛车进行急转弯和漂移运动时更安全灵活，让赛车减速时间更短；利用电控的液压调节，能够让攻角调节更加及时，并且体积小的液压装置能够节省尾翼空间；利用智能控制技术，使赛车能够根据不同路况进行尾翼的自动调节。此外，本实用新型解决了赛车安全性与高速性的矛盾，又降低了赛车油耗。能够满足在不同路况、环境及时速时赛车手的技术需求，在保障赛车手安全和赛车稳定的前提下，最大程度提升赛车的重要性能。

附图说明

图1为本实用新型整体结构示意图；

图2为本实用新型局部断面结构示意图；

图3为本实用新型主翼和襟翼断面结构示意图；

图4为本实用新型襟翼控制组件结构示意图；

图5为本实用新型左襟翼结构示意图；

图6为本实用新型右襟翼结构示意图；

图7为本实用新型襟翼截面结构局部放大示意图；

图8为本实用新型襟翼和主翼断面局部结构放大示意图；

图9为本实用新型垂翼控制组件结构示意图；

图10为本实用新型左襟翼翘起状态示意图；

图11为本实用新型右襟翼翘起状态示意图；

图12为本实用新型垂翼外翻状态示意图；

图13为使用本实用新型的赛车左转时垂翼状态示意图；

1、主翼 2、端板 3、左襟翼 4、右襟翼 5、横轴 6、横向通孔

7、叉座 8、襟翼液压机构 9、摇杆 10、连杆 11、第一支端

12、第二支端 13、组件外壳 14、垂翼 15、垂翼液压机构

16、垂翼支杆 17、隔离肋板 18、襟翼肋板 19、百叶窗孔

20、支撑臂 21、加固肋板 22、连接肋板 23、格尼襟翼 24、支撑板。

具体实施方式

请参阅附图1-13所示：

本实用新型提供的一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统，包括主翼1、两侧端板2、左襟翼3、右襟翼4、横轴5、垂翼14、两组襟翼控制组件和两组垂翼控制组件，其中两侧端板2平行且竖直设置；主翼1垂直设置于两侧端板2之间且两端固定在两侧端板2上；左襟翼3和右襟翼4并列设在主翼1后部上方且内部设有贯穿的横向通孔6；横轴5贯穿左襟翼3和右襟翼4的横向通孔6且两端固定在两侧端板2上；垂翼14通过两个铰接点竖直铰接在端板2后边缘；两组襟翼控制组件分别连接主翼1和左襟翼3与右襟翼4；垂翼控制组件连接端板2和垂翼14，襟翼控制组件和垂翼控制组件由控制系统进行控制。

所述的两组襟翼控制组件并列设在主翼1中间位置，每组襟翼控制组件包括叉座7、襟翼液压机构8、摇杆9和连杆10，其中，叉座7下端固定在主翼1上，襟翼液压机构8的液压缸铰接在叉座7的第一支端11，摇杆9一端铰接在叉座7的第二支端12，另一端铰接与连杆10的一端，摇杆9呈“L”型，连杆10另一端铰接于襟翼板内侧边缘位置；襟翼液压机构8的液压推杆枢接在摇杆9中间位置上，根据四连杆机械原理，襟翼液压机构8的液压推杆能够推拉摇杆9绕叉座7的第二支端12旋转，摇杆9通过连杆10推拉襟翼绕其内部的横轴5上下旋转进而改变襟翼的攻角。

襟翼控制组件外设有组件外壳13，组件外壳13用于包围叉座7、襟翼液压机构8、摇杆9和连杆10，组件外壳13固定于主翼1，其左右两端平行且竖直设置，后端开口作为摇杆9和连杆10的运动空间，组件外壳13前端为隆起的尖角棱边，用于切割气流，减小风阻和乱流。

端板2上部设有百叶窗孔19，所述的百叶窗孔19并排设计，前后纵向延伸，用于均衡翼尖附近气压防止涡流产生。

左、右两侧端板2的后缘分别通过枢轴枢接左、右两块垂翼14。所述的垂翼控制组件包括垂翼液压机构15和垂翼支杆16，垂翼液压机构15的液压缸枢接在端板2上，垂翼支杆16一端固定在垂翼14上，垂翼液压机构15的液压推杆与垂翼支杆16另一端枢接。两侧垂翼14由垂翼控制组件控制，垂翼液压机构15的液压推杆伸缩通过垂翼支杆16推拉垂翼14可绕其铰接轴转动，从而改变垂翼14与端板2之间的夹角。

所述的横向通孔6位于左襟翼3和右襟翼4横截面的中间位置，并且分别贯穿左、右襟翼。

左襟翼3和右襟翼4的靠近端分别设有隔离肋板17，能够隔离从左右两襟翼板流过的气流，避免了左右气流相互扰乱；左襟翼3和右襟翼4的远端分别设有用于强化襟翼结构强度的襟翼肋板18。

主翼1中间设有支撑臂20，起到支撑加固的作用；主翼1上表面中间位置设有加固肋板21，起到加固作用；主翼1左右两端分别设有连接肋板22，主翼1通过连接肋板22与两侧端板2相连。

主翼1、左襟翼3和右襟翼4的后边缘上部分别设有格尼襟翼23。

主翼1、左襟翼3和右襟翼4内部均为中空结构，上下表面由数个长条状的支撑板24支撑，形成横截面为三角形的空腔；主翼1的横截面呈弯曲的水滴状流线型，上表面弧度小于下表面弧度，前端厚度大于后端厚度，中间较前后端厚；左襟翼3和右襟翼4的横截面呈弯曲的弧形，上表面弧度小于下表面弧度，前端厚度大于后端厚度，中间厚度大于前后端厚度。

主翼1、两侧端板2、左襟翼3、右襟翼4、组件外壳13、垂翼14、支撑臂20采用碳纤维材料制成；横轴5、叉座7、摇杆9、连杆10和垂翼支杆16采用铝合金材料制成。

本实用新型还包括控制系统，所述的控制系统包括中央处理器、数据存储器、液压缸驱动器、轮速传感器、车轮转角传感器、车身定位传感器，轮速传感器和车轮转角传感器分别设在车轮处，央处理器、数据存储器、液压缸驱动器、车身定位传感器分别设在车内，数据存储器、液压缸驱动器、轮速传感器、车轮转角传感器、车身定位传感器分别通过控制线路与中央处理器相连，并将各项信息汇总到中央处理器，由中央处理器运算处理并发出各项指令给液压缸驱动器；液压缸驱动器分别与襟翼液压机构8和垂翼液压机构15相连，液压缸驱动器根据中央处理器发送的控制信号驱动各个液压缸伸缩及控制伸缩量。

本实用新型的工作原理：

首先，本实用新型所述的一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统通过两侧端板2固定安装在赛车尾部，主翼1中间的支撑臂20起到支撑和辅助连接的作用，两侧端板2和支撑臂20的方向与赛车前进方向平行，设赛车前进方向为正方向；

赛前，先将赛道类型、长度、路况、位置分布等各项赛道信息以及比赛的天气信息存入数据存储器，根据车辆信息、车速、车轮转角、道路信息以及天气信息，预算出各种情况下左襟翼3、右襟翼4和两侧垂翼14分别对应的最优转角，根据转角确定液压缸推杆的伸缩量并记录到数据存储器中。当赛车进入赛道时，中央处理器通过定位传感器实时获取赛车坐标，根据赛车所处在道路的位置坐标从道路数据库得知道路相关信息，并预判赛车下一步的直行、转弯或前进、减速等动作，再结合实际天气信息和赛车在行驶过程中的车速、转角等信息，确定左襟翼3和右襟翼4以及左右两垂翼14分别对应的实际最优转角，由中央处理器发出控制信号，控制左右襟翼分别对应的两组襟翼控制组件中的襟翼液压机构8对左右襟翼4的攻角进行实时自动调节，控制左右两垂翼14分别对应的两组垂翼液压机构15对左右垂翼14的转角进行实时自动调节，车手也可由车载控制器控制关闭自动调节功能进行手动调节。

当赛车直行时左襟翼3和右襟翼4同时调至水平状态，使赛车前进的阻力减小，进而加大赛车的极速；当赛车进行左转弯时，左襟翼3攻角调节到比右襟翼4的大，让车体左侧获得大于右侧的下压力，防止车体向右翻转漂起；当进行右转弯时，右襟翼4攻角调节到比左襟翼3的大，让车体右侧获得大于左侧的下压力，防止车体向左翻转漂起。并且车速越快、转弯半径越小则两襟翼攻角差值越大。

当赛车直行或者过一般车道时垂翼14与端板2处于同一竖直面保持不动，当要进行小半径的急转弯或驾驶员有意进行漂移运动时，若车体要左转，则左侧垂翼液压机构15拉动左侧垂翼14、右侧垂翼液压机构15推动右侧垂翼14，使左右垂翼14同时平行地摆向车体左侧，借助气流使车体尾部受到向右的横向压力，加速左转；若车体要右转，则左侧垂翼液压机构15推动左侧垂翼14、右侧垂翼液压机构15拉动右侧垂翼14，使左右垂翼14同时平行地摆向车体右侧，借助气流使车体尾部受到向左的横向压力，加速右转。当赛车要进行急减速时特别是在弯道内减速时，则左右两块垂翼14同时向外转到与车体前进方向垂直的方向，让垂翼14受到最大的空气阻力，从而加快车速的降低，采取向外转动到垂直车体而不是向内，目的是防止垂翼14向内转动后增大车尾部气流干扰，导致襟翼板调节失效和车体不稳定。

需要声明的是，本实用新型中的方位叙述为：以车头方向为前、以车尾方向为后、以车辆左侧为左、以车辆右侧为右。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围以权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统，其特征在于：包括主翼、端板、左襟翼、右襟翼、横轴、垂翼、襟翼控制组件和垂翼控制组件，其中两侧端板平行且竖直设置；主翼垂直设置于两侧端板之间且两端固定在两侧端板上；左襟翼和右襟翼并列设在主翼后部上方，左襟翼和右襟翼内部设有贯穿的横向通孔，横轴贯穿左襟翼和右襟翼的横向通孔且两端固定在两侧端板上；垂翼铰接在端板后边缘；两组襟翼控制组件分别连接主翼与左襟翼和右襟翼；垂翼控制组件连接端板和垂翼。

2.根据权利要求1所述的一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统，其特征在于：所述的两组襟翼控制组件并列设在主翼中间位置，每组襟翼控制组件包括叉座、襟翼液压机构、摇杆和连杆，其中，叉座下端固定在主翼上，襟翼液压机构的液压缸铰接在叉座的第一支端，摇杆一端铰接在叉座的第二支端，另一端铰接于连杆一端，摇杆呈“L”型，连杆另一端铰接在襟翼板内侧边缘；襟翼液压机构的液压推杆铰接在摇杆中间位置，根据四连杆机械原理，通过液压推杆的伸缩推拉摇杆绕叉座的第二支端旋转，摇杆带动连杆推拉襟翼板绕其中间位置的横轴上下旋转进而改变襟翼的攻角。

3.根据权利要求2所述的一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统，其特征在于：襟翼控制组件外设有组件外壳，所述的组件外壳用于包围叉座、襟翼液压机构、摇杆和连杆，组件外壳固定于主翼，其左右两端平行且竖直设置，后端开口作为摇杆和连杆的运动空间，前端为隆起的尖角棱边，能够切割气流。

4.根据权利要求1或2所述的一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统，其特征在于：垂翼控制组件包括垂翼液压机构和垂翼支杆，垂翼液压机构的液压缸铰接在端板上，垂翼支杆一端固定在垂翼上，垂翼液压机构的液压推杆与垂翼支杆另一端铰接；液压推杆的伸缩带动垂翼支杆推拉垂翼沿其铰轴旋转，从而改变垂翼与端板之间的夹角。

5.根据权利要求1所述的一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统，其特征在于：所述的横向通孔位于左襟翼和右襟翼横截面的中间位置。

6.根据权利要求1或2所述的一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统，其特征在于：左襟翼和右襟翼的靠近端分别设有隔离肋板，左襟翼和右襟翼的远端分别设有用于强化襟翼结构的襟翼肋板。

7.根据权利要求1所述的一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统，其特征在于：主翼中间设有支撑臂；主翼上表面中间位置设有加固肋板；主翼左右两端分别设有连接肋板，主翼通过连接肋板与两侧端板相连。

8.根据权利要求1或2所述的一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统，其特征在于：主翼、左襟翼和右襟翼内部均为中空结构，由数个支撑板支撑，形成横截面为三角形的空腔；主翼的横截面呈弯曲的水滴状流线型，上表面弧度小于下表面弧度，前端厚度大于后端厚度，中间厚度大于前后端厚度；左襟翼和右襟翼的横截面呈弯曲的弧形，上表面弧度小于下表面弧度，前端厚度大于后端厚度，中间厚度大于前后端厚度。

9.根据权利要求4所述的一种角度自适应调节的分段式赛车尾翼系统，其特征在于：还包括控制系统，所述的控制系统包括中央处理器、数据存储器、液压缸驱动器、轮速传感器、车轮转角传感器、车身定位传感器，数据存储器、液压缸驱动器、轮速传感器、车轮转角传感器、车身定位传感器分别与中央处理器相连；液压缸驱动器分别与襟翼液压机构和垂翼液压机构相连，液压缸驱动器根据中央处理器发送的控制信号驱动各个液压缸伸缩及控制伸缩量。

Images