CN211550406U - 一种双驱动减速器和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种双驱动减速器和汽车，涉及车辆技术领域。双驱动减速器包括减速器机壳和设置于减速器机壳内且相互独立的第一齿轮传动机构和第二齿轮传动机构。第一齿轮传动机构包括第一输入总成，第二齿轮传动机构包括第二输入总成，第一输入总成的齿轮旋向与第二输入总成的齿轮旋向相反。当双驱动减速器处于运行工况时，输入轴总成产生的轴向力对两侧的减速器机壳和中间减速器机壳的连接螺栓施加的载荷较小。且左右两侧的输出轴总成的轴向分力分别作用在中间的减速器机壳立壁上，两个分力的大小相等、方向相反，可以大大减小壳体连接螺栓受到的载荷，以使双驱动减速器工作运行时的受力更加合理。

Description

一种双驱动减速器和汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种双驱动减速器和汽车。

背景技术

随着科技的发展，汽车的驱动系统，尤其是电动汽车逐渐由单电机集中式驱动和多电机分布式驱动发展为无差速器的双驱动。

例如(申请号：CN201420369836.4，授权公告号：CN203995680U，名称为“纯电动汽车的双电机驱动减速器”)的中国实用新型专利公开了：三段壳体组成的两个箱体、分别位于两个箱体内相互独立的左、右减速器，分别调节左右两车轮的运动即可独立调节各驱动轮的运动状态，在无差速器的情况下通过控制两侧电机输入实现了车辆差速功能。

然而，现有的无差速器的双驱动电动汽车减速器受力不合理。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种双驱动减速器和汽车，其能够平衡无差速器的汽车中齿轮传动系统对减速器机壳的载荷，以使减速器受力合理。

本实用新型的实施例是这样实现的：

第一方面，实施例提供一种双驱动减速器，包括减速器机壳和设置于所述减速器机壳内且相互独立的第一齿轮传动机构和第二齿轮传动机构，所述第一齿轮传动机构包括第一输入总成，所述第二齿轮传动机构包括第二输入总成，所述第一输入总成的齿轮旋向与所述第二输入总成的齿轮旋向相反。

在可选的实施方式中，所述双驱动减速器还包括第一驱动电机和第二驱动电机，所述第一驱动电机与所述第一输入总成传动连接且反转，所述第二驱动电机与所述第二输入总成传动连接且正转；

所述第一输入总成和所述第二输入总成均包括一级主动轮，所述第一输入总成的所述一级主动轮的齿轮旋向为右旋，所述第二输入总成的所述一级主动轮的齿轮旋向为左旋。

在可选的实施方式中，所述第一齿轮传动机构还包括第一传动总成和第一输出总成，所述第二齿轮传动机构还包括第二传动总成和第二输出总成；

所述第一传动总成分别与所述第一输入总成和所述第一输出总成传动连接，所述第二传动总成分别与所述第二输入总成和所述第二输出总成传动连接。

在可选的实施方式中，所述第一传动总成和所述第二传动总成包括一级从动轮和二级主动轮，所述第一输出总成和所述第二输出总成均包括二级从动轮，所述一级从动轮与所述一级主动轮啮合传动，所述二级从动轮与所述二级主动轮啮合传动；

所述第一传动总成的所述二级主动轮的齿轮旋向与所述第二传动总成的所述二级主动轮的齿轮旋向相反。

在可选的实施方式中，所述二级主动轮的旋向与所述一级从动轮的旋向相同。

在可选的实施方式中，所述第一输入总成和所述第二输入总成还包括第一转轴和第一轴承，所述一级主动轮套设于所述第一转轴且与所述第一转轴同步转动；

所述第一转轴包括相对的驱动端和支撑端，所述驱动端穿过所述减速器机壳且和驱动电机连接，所述支撑端通过所述第一轴承可转动地设置于所述减速器机壳。

在可选的实施方式中，所述第一转轴还包括回转部，所述回转部位于所述驱动端与所述一级主动轮之间，所述回转部通过所述第一轴承可转动地设置于所述减速器机壳。

在可选的实施方式中，所述一级主动轮与所述第一转轴一体成型。

在可选的实施方式中，所述第一传动总成的所述一级从动轮的齿轮旋向和所述第二传动总成的所述一级从动轮旋向相反，所述第一输出总成的所述二级从动轮的齿轮旋向与所述第二输出总成的所述二级从动轮的齿轮旋向相反。

第二方面，实施例提供了一种汽车，包括上述的双驱动减速器。

本实用新型实施例的有益效果是：双驱动减速器包括减速器机壳、两个驱动电机以及设置在减速器机壳内且相互独立的第一齿轮传动机构和第二齿轮传动机构。

第一齿轮传动机构和第二齿轮传动机构分别设置于减速器机壳内的两个安装腔内，其中一个驱动电机和第一齿轮传动机构的第一输入总成传动连接以提供驱动力，另一个驱动电机和第二齿轮传动机构的第二输入总成传动连接以提供驱动力。

通过将第一齿轮传动机构中的第一输入总成上的齿轮旋向与第二齿轮传动机构中的第二输入总成上的齿轮旋向相反设置。当双驱动减速器处于运行工况时，输入轴总成产生的轴向力向外指向驱动电机侧或者向内指向壳体立壁侧。由于电机驱动的扭矩较小，此时轴向分力也较小，从而对两侧的减速器机壳和中间减速器机壳的连接螺栓施加的载荷较小。从而根据受力分析，左右两侧的输出轴总成的轴向分力分别作用在中间的减速器机壳立壁上，且两个分力的大小相等、方向相反，且输出轴总成上的轴向分力较大，可以大大减小壳体连接螺栓受到的载荷，以使双驱动减速器工作运行时的受力更加合理。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型实施例提供的双驱动减速器的分解示意图；

图2为本实用新型实施例提供的双驱动减速器中第一齿轮传动机构和第二齿轮传动机构的传动示意图；

图3为图2中第一输入总成的分解示意图；

图4为图2中第一传动总成的分解示意图；

图5为图2中第一输出总成的分解示意图；

图6为图2中第二输入总成的分解示意图；

图7为图2中第二传动总成的分解示意图；

图8为图2中第二输出总成的分解示意图。

图标：100-双驱动减速器；10-减速器机壳；11-左侧机壳；12-中间机壳；13-右侧机壳；20-第一齿轮传动机构；21-第一输入总成；210-驱动端；213-第一转轴；214-第一轴承；215-支撑端；216-挡圈；22-一级主动轮；23-第一传动总成；231-第二转轴；233-第二轴承；24-一级从动轮；25-二级主动轮；26-第一输出总成；263-第三转轴；265-第三轴承；27-二级从动轮；30-第二齿轮传动机构；31-第二输入总成；33-第二传动总成；35-第二输出总成。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，术语“水平”、“竖直”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例

本实用新型实施例提供了一种汽车，尤其是一种电动汽车，该汽车包括双驱动减速器。通过双驱动减速器将动力降速增扭后传递至汽车的驱动轴，从而驱动汽车运动。

针对电动汽车而言，目前，市场上的纯电动汽车多采用一个电机集中式驱动或多电机分布式。其中，单电机集中式驱动采用了机械式差速器分别驱动车辆的左右半轴，其无法对车辆的车轮驱动力进行独立调节。多电机分布式驱动系统采用轮毂电机，即将电机和减速器构成的整套驱动装置分别安装于车辆轮辋内，实现对车辆的单个车轮进行驱动控制。多电机分布式驱动系统会大大增加电动汽车的簧下质量，影响车辆操控性能。

逐步的，市场上出现了没有差速器的电动汽车，例如：专利号为：CN203995680U的中国实用新型专利，公开了一种纯电动汽车的双电机驱动减速器。包括减速器机壳和设置于减速器机壳内的左右两侧的齿轮传动系统，该专利中左右两侧的齿轮传动系统相互独立，且左右两侧的齿轮传动系统完全一样，进而导致受力不合理；另外，左右两侧的齿轮传动系统中输入轴总成中的主动齿轮与电机轴相连，且处于悬臂状态，导致使用过程中极易发生变形。

本申请实施例提供的汽车，通过取消机械式差速器来简化结构，且通过双驱动减速器实现减速器的双输出，独立驱动并控制左右车轮，通过合理设计齿轮传动机构的结构，使其整体受力合理。在解决了汽车减速器输出功率小、效率低、车轮无法单独控制的问题的同时，改善减速器整体受力，提高传动稳定性。

下面对本实施例提供的双驱动减速器100的各个部件的具体结构和相互之间的对应关系进行详细说明。

图1为双驱动减速器100的分解示意图，请参照图1所示。

双驱动减速器100包括减速器机壳10和设置于减速器机壳10内的第一齿轮传动机构20和第二齿轮传动机构30。其中，第一齿轮传动机构20和第二齿轮传动机构30相互独立。

值得注意的是：在本实施例中，从车辆的车尾端向车头端的方向来区分左侧和右侧。具体的，本实施例中，输入总成靠近于车尾端设置，输出总成靠近于车头端设置。

减速器机壳10包括左侧机壳11、中间机壳12及右侧机壳13。其中，中间机壳12包括外周壁和连接于外周壁内腔的立壁，左侧机壳11固定连接于中间机壳12的左侧，右侧机壳13固定连接于中间机壳12的右侧。且左侧机壳11和立壁围合成第一空腔，右侧机壳13和立壁围合成第二空腔。

第一齿轮传动机构20和第二齿轮传动机构30均为两级平行轴齿轮。可以理解的是，第一齿轮传动机构20和第二齿轮传动机构30也可以为一级平行轴齿轮、或三级及以上平行轴齿轮，具体根据减速器的减速需求而设定，本实施例并不做限制。

进一步地，左侧机壳11的内侧壁开设有输入轴轴承孔、中间轴轴承孔及输出轴轴承孔，相对应的，中间机壳12的立壁两侧也均开设有输入轴轴承孔、中间轴轴承孔及输出轴轴承孔，同理，右侧机壳13的内侧壁也开设有输入轴轴承孔，中间轴轴承孔及输出轴轴承孔。且左侧机壳11、中间机壳12及右侧机壳13上的轴承孔均一一对应，进而使得第一齿轮传动机构20和第二齿轮传动机构30的输入轴、中间轴及输出轴平行设置。

另外，第一齿轮传动机构20中的输入轴、中间轴及输出轴的两端均可以支撑在左侧机壳11和中间机壳12的立壁上。第二齿轮传动机构30中的输入轴、中间轴及输出轴的两端均可以支撑在中间机壳12和右侧机壳13的立壁上。

与现有的结构相比，本实施例将现有结构中第一齿轮传动机构和第二齿轮传动机构中的输入总成中的一级主动轮设置在电机轴上并且没有轴承支撑的悬臂状态进行结构改变，具体的，本实施例将一级主动轮22和第一转轴213、第二转轴231设置为整体结构。且第一转轴213、第二转轴231均由安装在一级主动轮22两侧的第一轴承214支撑，以避免输入总成因悬臂结构的受力原因而发生较大弹性变形。

图2为本实施例提供的双驱动减速器100中第一齿轮传动机构20和第二齿轮传动机构30的传动示意图，请参照图2所示。

具体的，第一齿轮传动机构20依次包括第一输入总成21、第一传动总成23和第一输出总成26。第二齿轮传动机构30依次包括第二输入总成31、第二传动总成33和第二输出总成35。

其中，第一传动总成23分别与第一输入总成21和第一输出总成26传动连接。第二传动总成33分别与第二输入总成31和第二输出总成35传动连接。

进一步地，第一输入总成21包括驱动端210和支撑端215，第二输入总成31也包括驱动端210和支撑端215。双驱动减速器100还包括第一驱动电机和第二驱动电机，第一驱动电机和第二驱动电机分别位于减速器机壳10的两侧，且第一驱动电机与第一齿轮传动机构20中的第一输入总成21传动连接，第二驱动电机与第二齿轮传动机构30中的第二输入总成31传动连接。且第一输入总成21的齿轮旋向与第二输入总成31的齿轮旋向相反。

具体的，请参照图1和图2所示，第一驱动电机位于左侧机壳11的外侧，第一驱动电机与第一输入总成21的驱动端210连接，用于驱动第一输入总成21转动。第二驱动电机位于右侧机壳13的外侧，第二驱动电机与第二输入总成31的驱动端210连接，用于驱动第二输入总成31转动，另外，第一输入总成21和第二输入总成31均包括一级主动轮22。

在本实施例中，当第一驱动电机与第一输入总成21的驱动端210传动连接且第一驱动电机为反转时，第一输入总成21的一级主动轮22的齿轮旋向为右旋。当第二驱动电机与第二输入总成31的驱动端210传动连接且第二驱动电机为正转时，第二输入总成31的一级主动轮22的齿轮旋向为左旋。

进一步地，第一传动总成23和第二传动总成33均包括一级从动轮24和二级主动轮25。第一输出总成26和第二输出总成35均包括二级从动轮27。

分别在第一齿轮传动机构20和第二齿轮传动机构30中，一级从动轮24与一级主动轮22啮合传动，二级从动轮27与二级主动轮25啮合传动。且第一传动总成23的二级主动轮25的齿轮旋向与第二传动总成33的二级主动轮25的齿轮旋向相反。

由于一级主动轮22和一级从动轮24为外啮合传动，二级主动轮25和二级从动轮27也为外啮合传动。故在本实施例中，第一传动总成23上的一级从动轮24的齿轮旋向和第二传动总成33上的一级从动轮24的齿轮旋向相反。第一输出总成26上的二级从动轮27的齿轮旋向和第二输出总成35上的二级从动轮27的齿轮旋向相反。

在本实施例中，第一齿轮传动机构20和第二齿轮传动机构30完全对称，当驱动电机驱动减速器以前进模式运行时，第一输入总成21产生的轴向力向外指向与其传动连接的第一驱动电机，第二输入总成31产生的轴向力向外指向与其传动连接的第二驱动电机。

由于驱动电机的驱动扭矩较小，第一输入总成21和第二输入总成31的轴向分力也较小，进而对左侧机壳11、右侧机壳13和中间机壳12的连接螺栓施加的载荷较小。

另外，根据齿轮的受力分析，第一输出总成26的轴向分力和第二输出总成35的轴向分力均作用在中间机壳12的立壁上，且作用力大小相等、方向相反。由于第一输出总成26和第二输出总成35上的轴向分力较大，从而可以大大减小减速器机壳10的连接螺栓受到的载荷。

请继续参照图1所示，进一步地，第一齿轮传动机构20中的第一输入总成21的中心轴线、第一传动总成23的中心轴线及第一输出总成26的中心轴线在同一平面上的投影的连线构成三角形，当该双驱动减速器100处于使用状态时，中间轴总成的中心轴线位于该三角形的最高位置。同理，第二齿轮传动机构30的结构和位置相同，不再赘述。

可选的，第一传动总成23中的二级主动轮25的齿轮旋向和一级从动轮24的齿轮旋向相同；第二传动总成33中的二级主动轮25的齿轮旋向和一级从动轮24的齿轮旋向相同。换句话说，同一个传动总成上的一级从动轮24的旋向和二级主动轮25的旋向相同。

图3为图2中第一输入总成21的分解示意图，图4为图2中第一传动总成23的分解示意图，图5为图2中第一输出总成26的分解示意图，请参照图3、图4及图5所示。

第一输入总成21还包括第一转轴213和第一轴承214，第一轴承214的数量为两个，一级主动轮22套设于第一转轴213上且与第一转轴213同步转动。

可选的，一级主动轮22与第一转轴213的固定连接可以通过键卡接，或者一级主动轮22与第一转轴213通过一体成型的方式固定连接。在本实施例中，一级主动轮22与第一转轴213一体成型为齿轮轴结构。

进一步地，第一转轴213包括相对的驱动端210和支撑端215。驱动端210为与驱动电机传动连接的一端，支撑端215为与中间机壳12的立壁配合的一端。驱动端210穿过减速器机壳10中的左侧机壳11且和第一驱动电机传动连接，支撑端215通过第一轴承214可转动地设置于减速器机壳10中的中间机壳12的立壁上。

为了提高第一转轴213相对于减速器机壳10转动的稳定性，第一转轴213还包括回转部。回转部位于驱动端210与一级主动轮22之间，回转部通过第一轴承214可转动地设置于减速器机壳10的左侧机壳11上。

进一步地，第一输入总成21还包括挡圈216，挡圈216套设于第一转轴213上第一轴承214的外侧，且用于对第一轴承214进行轴向定位。

第一传动总成23还包括第二转轴231和第二轴承233，其中，二级主动轮25与第二转轴231一体成型为齿轮轴的结构。第二轴承233分别可转动地设置于第二转轴231的两端，以使第二转轴231可转动的设置于左侧机壳11与中间机壳12之间。第二转轴231的靠近中间机壳12的位置设置有键槽，以使一级从动轮24通过键与第二转轴231固定连接。二级主动轮25位于第二转轴231的电机侧，一级从动轮24相对于二级主动轮25靠近于中间机壳12的立壁设置，且与一级主动轮22啮合传动。

可选的，第二转轴231靠近中间机壳12的位置设置有两个键槽，两个键槽呈180°分布，以使一级从动轮24通过两个平键与第二转轴231固定连接。且平键的连接方式简单可靠、配合精度高、加工成本低。

第一输出总成26还包括第三转轴263和第三轴承265，二级从动轮27通过键与第三转轴263固定连接，第三轴承265的数量为两个，且两个第三轴承265可转动地设置于第三转轴263的两端，以使第三转轴263可转动的设置于左侧机壳11与中间机壳12之间。

图6为图2中第二输入总成31的分解示意图，图7为图2中第二传动总成33的分解示意图，图8为图2中第二输出总成35的分解示意图，请参照图6、图7及图8所示。

第二输入总成31与第一输入总成21相对应，且第二输入总成31的结构与第一输入总成21的结构关于中间机壳12的立壁完全对称，一级主动轮22的齿轮旋向相反。第二传动总成33与第一传动总成23相对应，且第二传动总成33的结构与第一传动总成23的结构关于中间机壳12的立壁完全对称，一级从动轮24的齿轮旋向相反，二级主动轮25的齿轮旋向相反。第二输出总成35与第一输出总成26相对应，且第二输出总成35的结构与第一输出总成26的结构关于中间机壳12的立壁完全对称，二级从动轮27的齿轮旋向相反。

且第一齿轮传动机构20中靠近中间机壳12立壁的第一轴承214、第二轴承233及第三轴承265，和第二齿轮传动机构30中靠近中间机壳12立壁的第一轴承214、第二轴承233及第三轴承265的外圈分别通过压板进行轴向固定。详细结构请参照上述第一齿轮传动机构20的具体结构，在此不再赘述。

进一步的，本实施例中的齿轮均为渐开线圆柱齿轮。第一轴承214、第二轴承233及第三轴承265均为深沟球轴承。且第一输入总成21和第二输入总成31的第一转轴213的驱动端210均设置有渐开线外花键，以使双驱动减速器100通过外花键与驱动电机的内花键连接。第一输出总成26和第二输出总成35的第三转轴263设置有内花键，以使车辆半轴能够伸入到双驱动减速器100内部的第三转轴263的输出端，通过花键和第三转轴263连接。

本实施例提供的双驱动减速器100为两级平行轴齿轮传动结构，由于中间轴上的一级从动轮24的齿轮旋向和二级主动轮25的齿轮旋向相同，可以使齿轮产生的轴向力相互抵消一部分。

在本实施例中需要将第一齿轮传动机构20和第二齿轮传动机构30作为一个整体来看，通过齿轮旋向的设计，以使车辆在前进时，第一输入总成21的轴向力指向第一驱动电机，第二输入总成31的轴向力指向第二驱动电机。由于轴向力较小，通过安装于中间机壳12的立壁上的压板将该轴向力进行平衡，从而降低对壳体结合面螺栓的载荷。

中间轴上的轴向力合力指向驱动电机侧，同样，通过中间机壳12上的压板将该轴向力进行平衡，降低为壳体结合面螺栓的载荷。

输出轴上的轴向力经过减速增扭后数值较大，此时，两侧的输出轴上的轴向力都指向中间机壳12，实现相互抵消，大大降低了对壳体结合面螺栓的载荷。以使双驱动减速器100的受力更加合理。

可以理解的是，本实施例提供的双驱动减速器不仅可以应用于电动汽车，也可以应用于除电动汽车以外的其他汽车。

本实用新型实施例提供的双驱动减速器100和汽车具有的有益效果是：在没有差速器的情况下，双电机一一对应地驱动第一齿轮传动机构20和第二齿轮传动机构30，通过第一齿轮传动机构20和第二齿轮传动机构30实现双输出，分别驱动并控制车轮。且通过将第一齿轮传动机构20中的齿轮旋向和第二齿轮传动机构30中的齿轮旋向相反设置，以使双驱动减速器100的整体受力更加合理，传动更加稳定。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种双驱动减速器，其特征在于，包括减速器机壳和设置于所述减速器机壳内且相互独立的第一齿轮传动机构和第二齿轮传动机构，所述第一齿轮传动机构包括第一输入总成，所述第二齿轮传动机构包括第二输入总成，所述第一输入总成的齿轮旋向与所述第二输入总成的齿轮旋向相反。

2.根据权利要求1所述的双驱动减速器，其特征在于，所述双驱动减速器还包括第一驱动电机和第二驱动电机，所述第一驱动电机与所述第一输入总成传动连接且反转，所述第二驱动电机与所述第二输入总成传动连接且正转；

所述第一输入总成和所述第二输入总成均包括一级主动轮，所述第一输入总成的所述一级主动轮的齿轮旋向为右旋，所述第二输入总成的所述一级主动轮的齿轮旋向为左旋。

3.根据权利要求2所述的双驱动减速器，其特征在于，所述第一齿轮传动机构还包括第一传动总成和第一输出总成，所述第二齿轮传动机构还包括第二传动总成和第二输出总成；

所述第一传动总成分别与所述第一输入总成和所述第一输出总成传动连接，所述第二传动总成分别与所述第二输入总成和所述第二输出总成传动连接。

4.根据权利要求3所述的双驱动减速器，其特征在于，所述第一传动总成和所述第二传动总成包括一级从动轮和二级主动轮，所述第一输出总成和所述第二输出总成均包括二级从动轮，所述一级从动轮与所述一级主动轮啮合传动，所述二级从动轮与所述二级主动轮啮合传动；

所述第一传动总成的所述二级主动轮的齿轮旋向与所述第二传动总成的所述二级主动轮的齿轮旋向相反。

5.根据权利要求4所述的双驱动减速器，其特征在于，所述二级主动轮的旋向与所述一级从动轮的旋向相同。

6.根据权利要求2所述的双驱动减速器，其特征在于，所述第一输入总成和所述第二输入总成还包括第一转轴和第一轴承，所述一级主动轮套设于所述第一转轴且与所述第一转轴同步转动；

所述第一转轴包括相对的驱动端和支撑端，所述驱动端穿过所述减速器机壳且和驱动电机连接，所述支撑端通过所述第一轴承可转动地设置于所述减速器机壳。

7.根据权利要求6所述的双驱动减速器，其特征在于，所述第一转轴还包括回转部，所述回转部位于所述驱动端与所述一级主动轮之间，所述回转部通过所述第一轴承可转动地设置于所述减速器机壳。

8.根据权利要求6所述的双驱动减速器，其特征在于，所述一级主动轮与所述第一转轴一体成型。

9.根据权利要求4所述的双驱动减速器，其特征在于，所述第一传动总成的所述一级从动轮的齿轮旋向和所述第二传动总成的所述一级从动轮旋向相反，所述第一输出总成的所述二级从动轮的齿轮旋向与所述第二输出总成的所述二级从动轮的齿轮旋向相反。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的双驱动减速器。

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