CN210760275U

CN210760275U - 用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路

Info

Publication number: CN210760275U
Application number: CN201920447029.2U
Authority: CN
Inventors: 林中尉; 门天珺
Original assignee: Suzhou Amtf Robots Co ltd
Current assignee: Suzhou Amtf Robots Co ltd
Priority date: 2019-04-03
Filing date: 2019-04-03
Publication date: 2020-06-16
Anticipated expiration: 2029-04-03

Abstract

本实用新型公开了一种用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路，包括第一开关电路、第一储能电路、第二储能电路和第三储能电路，所述第一储能电路通过第二储能电路与第三储能电路连接；所述第一储能电路包括第一电容和第二开关电路，所述第二储能电路包括第二电容、第三开关电路和第四开关电路，所述第三储能电路包括第三电容和第五开关电路。本实用新型通过电容并联回收电能、通过电容串联释放电能，既保证电动车辆在较低车速下也能实现能量回收，又保证了充分释放所回收的电能，具有很好的节能效果。

Description

用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路

技术领域

本实用新型属于新能源汽车技术领域，具体涉及一种用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路。

背景技术

随着新能源汽车的发展，节省电能以便提高续航里程成为车辆性能的重要需求之一，目前的方法是电机发电后给蓄电池充电的方式，由于新能源汽车用的电机的绕组匝数一般比较少，当作为发电机使用时，发电电压较低，无法达到电池的充电电压，只有达到较高的转速后，电机发电电压才能够达到或超过电池的充电电压；另外，即使电机的发电电压达到了电池的充电电压，其能够给电池提供的充电电流也较小；因此，导致大多数情况下电动车辆的动能不能有效回收；在车速较低且频繁起停的程式道路工况，发电电压较低导致无法有效回收电能的缺陷尤为明显。这就需要一种能够在车辆较低速度下有效回收能量的电路来解决上述问题。

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对上述现有技术的不足提供一种用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路，本用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路可以通过电路转换实现电容并联回收电能、电容串联释放电能，既保证电动车辆在较低车速下也能实现能量回收，又保证了充分释放所回收的电能，具有很好的节能效果。

为实现上述技术目的，本实用新型采取的技术方案为：

一种用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路，它包括开关电路，所述开关电路包括与高压蓄电池正极或负极相连的第一开关电路、与各储能装置的正极或负极相连的其它开关电路；一个储能装置、与该储能装置的正极或负极相连的其它开关电路组成各储能电路。

作为本实用新型进一步改进的技术方案，包括第一开关电路、第一储能电路、第二储能电路和第三储能电路，所述第一储能电路通过第二储能电路与第三储能电路连接；

所述第一储能电路包括第一电容和第二开关电路，所述第二储能电路包括第二电容、第三开关电路和第四开关电路，所述第三储能电路包括第三电容和第五开关电路；

所述第一开关电路的一端连接电动车辆内的高压蓄电池，另一端连接电动车辆内的变频器，所述第一电容的正极与变频器的正极连接，负极通过第二开关电路与变频器的负极连接，所述第二电容的正极通过第三开关电路与变频器的正极连接，负极通过第四开关电路与变频器的负极连接，所述第三开关电路还分别与第二开关电路和第一电容的负极连接，所述第三电容的正极通过第五开关电路与变频器的正极连接，负极与变频器的负极连接，所述第五开关电路还分别与第二电容的负极和第四开关电路连接。

作为本实用新型进一步改进的技术方案，所述第一开关电路、第二开关电路、第三开关电路、第四开关电路和第五开关电路均与电动车辆内的电池管理系统 BMS连接，所述电池管理系统BMS用于分别驱动第一开关电路、第二开关电路、第三开关电路、第四开关电路和四五开关电路的通断。

作为本实用新型进一步改进的技术方案，所述第二储能电路为多个，所述第一储能电路通过多个依次连接的第二储能电路与第三储能电路连接，多个第二储能电路内的第二电容的正极均通过第三开关电路与变频器的正极连接，第二电容的负极均通过第四开关电路与变频器的负极连接，第一储能电路内的第一电容的负极和第二开关电路均与其中一个第二储能电路内的第三开关电路连接，第三储能电路内的第五开关电路分别与另一个第二储能电路内的第二电容的负极和第四开关电路连接，一个第二储能电路内的第三开关电路还分别与相邻的第二储能电路中的第二电容的负极和第四开关电路连接。

作为本实用新型进一步改进的技术方案，所述第二储能电路内的第三开关电路和第三储能电路内的第五开关电路均采用单刀双掷继电器；所述第三开关电路的单刀双掷继电器的常闭触点与变频器的正极连接，动触点与第二电容的正极连接，常开触点与第一储能电路内的第一电容的负极或者相邻的另一个第二储能电路内的第二电容的负极连接；所述第五开关电路的单刀双掷继电器的常闭触点与变频器的正极连接，动触点与第三电容的正极连接，常开触点与一个第二储能电路内的第二电容的负极连接；所述第三开关电路的单刀双掷继电器和第五开关电路的单刀双掷继电器均通过电池管理系统BMS驱动自身的通断。

作为本实用新型进一步改进的技术方案，所述第一开关电路、第二开关电路和第四开关电路均采用单刀单掷继电器；所述第一开关电路的单刀单掷继电器串联在变频器的正极与高压蓄电池的正极之间或者串联在变频器的负极与高压蓄电池的负极之间；所述第二开关电路的单刀单掷继电器的动触点与第一电容的负极连接，静触点与变频器的负极连接；所述第四开关电路的单刀单掷继电器的动触点与第二电容的负极连接，静触点与变频器的负极连接；所述第一开关电路、第二开关电路和第四开关电路内的单刀单掷继电器均通过电池管理系统BMS驱动自身的通断。

作为本实用新型进一步改进的技术方案，所述第二储能电路内的第三开关电路和第三储能电路内的第五开关电路均包括二极管和三极管；所述第三开关电路内的二极管的正极与变频器的正极连接，负极分别与三极管的集电极和第二电容的正极连接，第三开关电路内的三极管的发射极与第一储能电路内的第一电容的负极或者相邻的另一个第二储能电路内的第二电容的负极连接；所述第五开关电路内的二极管的正极与变频器的正极连接，负极分别与三极管的集电极和第三电容的正极连接，第五开关电路内的三极管的发射极与一个第二储能电路内的第二电容的负极连接；所述第三开关电路和第五开关电路内的三极管的基极均与电池管理系统BMS连接，电池管理系统BMS用于控制三极管的导通和关断。

作为本实用新型进一步改进的技术方案，所述第一开关电路、第二开关电路和第四开关电路均包括三极管；第一开关电路的三极管串联在变频器的正极与高压蓄电池的正极之间或者串联在变频器的负极与高压蓄电池的负极之间；第二开关电路的三极管的集电极与第一电容的负极连接，发射极与变频器的负极连接；第四开关电路的三极管的集电极与第二电容的负极连接，发射极与变频器的负极连接；所述第一开关电路、第二开关电路和第四开关电路内的三极管的基极均与电池管理系统BMS连接，电池管理系统BMS用于控制三极管的导通和关断。

本实用新型的有益效果为：本实用新型电动车辆在较低车速下减速或制动，电机转换为发电机时，通过控制第一开关电路、第二开关电路、第三开关电路、第四开关电路和第五开关电路实现电路切换，使第一电容、一个或多个第二电容和第三电容处于并联状态，即使电机发电电压较低，只要发电电压超过单个电容的电压，即可为第一电容、一个或多个第二电容和第三电容进行充电，有效回收电能。还可通过控制第一开关电路、第二开关电路、第三开关电路、第四开关电路和第五开关电路实现电路切换，使第一电容、一个或多个第二电容和第三电容处于串联状态，串联后可产生高电压电源，为高压蓄电池充电。因此本实用新型保证了电动车辆在较低车速下也能实现能量回收，又保证了充分释放所回收的电能，具有很好的节能效果。

附图说明

图1为本实用新型第二储能电路为一个的电路原理框图。

图2为本实用新型第二储能电路为两个的电路原理框图。

图3(a)为本实用新型的开关电路采用继电器且处于充电状态的电路原理示意图。

图3(b)为图3(a)中第一电容、第二电容和第三电容处于并联状态的等效电路图。

图4(a)为本实用新型的开关电路采用继电器且处于放电状态的电路原理示意图。

图4(b)为图4(a)中第一电容、第二电容和第三电容处于串联状态的等效电路图。

图5为本实用新型的开关电路采用三极管且处于充电状态的电路原理示意图。

图6为本实用新型的开关电路采用三极管且处于放电状态的电路原理示意图。

具体实施方式

下面根据图1至图6对本实用新型的具体实施方式作出进一步说明：

参见图1,一种用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路，包括第一开关电路、第一储能电路、第二储能电路和第三储能电路，所述第一储能电路通过第二储能电路与第三储能电路连接。所述第一储能电路包括第一电容和第二开关电路，所述第二储能电路包括第二电容、第三开关电路和第四开关电路，所述第三储能电路包括第三电容和第五开关电路。

参见图1,所述第一开关电路的一端连接电动车辆内的高压蓄电池，另一端连接电动车辆内的变频器，所述第一电容的正极与变频器的正极连接，负极通过第二开关电路与变频器的负极连接，所述第二电容的正极通过第三开关电路与变频器的正极连接，负极通过第四开关电路与变频器的负极连接，所述第三开关电路还分别与第二开关电路和第一电容的负极连接，所述第三电容的正极通过第五开关电路与变频器的正极连接，负极与变频器的负极连接，所述第五开关电路还分别与第二电容的负极和第四开关电路连接。

本实施例中的第一开关电路、第二开关电路、第三开关电路、第四开关电路和第五开关电路均与电动车辆的电池管理系统BMS连接，所述电池管理系统BMS 用于分别驱动第一开关电路、第二开关电路、第三开关电路、第四开关电路和四五开关电路的通断。具体驱动方式以及连接构造均为现有技术，在这里不多叙述。

目前的电动车辆用BMS通常包含以下功能组成部分:数据采集、剩余容量(SOC) 的估算、电气控制(充放电控制、均衡控制等)、热管理、安全管理和数据通信。 BMS的主要工作原理可简单归纳为:数据采集电路首先采集电池状态信息数据 (如电池剩余容量(SOC)、电池温度等等)、电机信息(如电机转速、扭矩、电机温度等等)、车辆信息(如车速、刹车状态、防死锁刹车系统ABS等等)的估算，再由电子控制单元(ECU)进行数据处理和分析，然后根据分析结果对系统内的相关功能模块发出控制指令，控制电机、电池的工作状态，并向外界传递信息。

本实施例中的第二储能电路可以为一个(如图1)或多个(如图2)。当第二储能电路为多个时，第一储能电路通过多个依次连接的第二储能电路与第三储能电路连接。多个第二储能电路内的第二电容的正极均通过第三开关电路与变频器的正极连接，第二电容的负极均通过第四开关电路与变频器的负极连接。第一储能电路内的第一电容的负极和第二开关电路相互连接后又与其中一个第二储能电路内的第三开关电路连接，第三储能电路内的第五开关电路分别与另一个第二储能电路内的第二电容的负极和第四开关电路连接。相邻的两个第二储能电路的连接方式为：一个第二储能电路内的第三开关电路还分别与靠近第一储能电路的一侧的相邻第二储能电路中的第二电容的负极和第四开关电路连接。参见图2，图2为第二储能电路为2个的电路连接示意图，当然，本实施例的第二储能电路也可为3个甚至更多，具体连接方式是按照上面所述的相邻的两个第二储能电路的连接方式在图2中的两个第二储能电路之间再连接第二储能电路即可。

本实施例的第一储能电路的第一电容、一个或多个第二储能电路的第二电容和第三储能电路的第三电容均作为电能回收电容使用。本实施例采用在给变频器供应高压电的回路中，设置多个电能回收电容(或电池等具有储电能力的装置)，当电动车辆处于较低转速下的减速或制动时，电动车辆的电机会转变为发电机进行发电，电池管理系统BMS控制第一开关电路将变频器的高压正极与高压蓄电池断开，转而分别控制第二开关电路、第三开关电路、第四开关电路和第五开关电路使变频器分别与所述的第一电容、一个或多个第二电容和第三电容导通，此时通过电路转换，将所述的第一电容、一个或多个第二电容和第三电容设置为并联连接状态，这样，虽然电机的发电电压较低，只要电机的发电电压超过单个电容的电压，第一电容、一个或多个第二电容和第三电容就可以被充电，从而实现较低转速下的刹车能量回收。当需要将第一电容、一个或多个第二电容和第三电容储存的能力释放出来时(或者给高压蓄电池充电，或者直接将电能输送给变频器)，再通过电路转换，即电池管理系统BMS分别控制第一开关电路、第二开关电路、第三开关电路、第四开关电路和第五开关电路动作，将第一电容、一个或多个第二电容和第三电容串联起来，构成高电压电源，把回收的电能释放出来。本实施例可以通过电容并联回收电能、通过串联释放电能，既保证车辆在较低车速下也能实现能量回收，又保证了充分释放所回收的电能，具有很好的节能效果。当然，所述的第一开关电路将变频器的高压正极与蓄电池断开，也可以是将第一开关电路串联变频器负极上，将变频器的负极与蓄电池断开，或者正极和负极同时断开，等等能够避免蓄电池给电容充电的方法。

本实施例的第一开关电路、第二开关电路、第三开关电路、第四开关电路和第五开关电路可使用继电器，具体为：

第二储能电路内的第三开关电路和第三储能电路内的第五开关电路可采用单刀双掷继电器。电路连接为：第三开关电路的单刀双掷继电器的常闭触点与变频器的正极连接，动触点与第二电容的正极连接，常开触点与第一储能电路内的第一电容的负极或者相邻的另一个第二储能电路内的第二电容的负极连接。所述第五开关电路的单刀双掷继电器的常闭触点与变频器的正极连接，动触点与第三电容的正极连接，常开触点与一个第二储能电路内的第二电容的负极连接。所述第三开关电路的单刀双掷继电器和第五开关电路的单刀双掷继电器均通过电池管理系统BMS驱动自身的通断。本实施例的第一开关电路、第二开关电路和第四开关电路均采用单刀单掷继电器。电路连接为：所述第一开关电路的单刀单掷继电器串联在变频器的正极与高压蓄电池的正极之间或者串联在变频器的负极与高压蓄电池的负极之间。所述第二开关电路的单刀单掷继电器的动触点与第一电容的负极连接，静触点与变频器的负极连接。所述第四开关电路的单刀单掷继电器的动触点与第二电容的负极连接，静触点与变频器的负极连接。所述第一开关电路、第二开关电路和第四开关电路内的单刀单掷继电器均通过电池管理系统 BMS驱动自身的通断。

参见图3(a)，图3(a)是第二储能电路为2个的电路示意图，图3(a) 中的第三开关电路和第五开关电路均采用单刀双掷继电器，第一开关电路、第二开关电路和第四开关电路均采用单刀单掷继电器。其中单刀单掷继电器K1为第一开关电路，单刀单掷继电器K2为第二开关电路，单刀单掷继电器K4(1)和 K4(2)均为第四开关电路，单刀双掷继电器K3(1)和K3(2)均为第三开关电路，单刀双掷继电器K5为第五开关电路。从图中可以看出，单刀单掷继电器 K1的串联在变频器的正极与高压蓄电池的正极之间。单刀单掷继电器K2的动触点与第一电容C1的负极连接，静触点与变频器的负极连接。单刀单掷继电器K4 (1)的动触点与第二电容C2(1)的负极连接，静触点与变频器的负极连接。单刀单掷继电器K4(2)的动触点与第二电容C2(2)的负极连接，静触点与变频器的负极连接。单刀双掷继电器K3(1)的常闭触点与变频器的正极连接，动触点与第二电容C2(1)的正极连接，常开触点与第一储能电路内的第一电容C1 的负极。单刀双掷继电器K3(2)的常闭触点与变频器的正极连接，动触点与第二电容C2(2)的正极连接，常开触点与相邻第二储能电路内的第二电容C2(1) 的负极。单刀双掷继电器K5的常闭触点与变频器的正极连接，动触点与第三电容C3的正极连接，常开触点与一个第二储能电路内的第二电容C2(2)的负极连接。当电机发电时，电池管理系统BMS驱动单刀单掷继电器K1断开，单刀单掷继电器K2、K4(1)和K4(2)闭合，此时第一电容C1、第二电容C2(1)、第二电容C2(2)和第三电容C3处于并联状态，电机通过变频器分别为第一电容 C1、第二电容C2(1)、第二电容C2(2)和第三电容C3充电，图3(a)中的虚线箭头为充电方向，图3(b)为图3(a)的第一电容C1、第二电容C2(1)、第二电容C2(2)和第三电容C3处于并联状态的等效电路。当需要为高压蓄电池充电，参见图4(a),电池管理系统BMS驱动单刀单掷继电器K1闭合，单刀单掷继电器K2、K4(1)和K4(2)断开，单刀双掷继电器K3(1)、K3(2)、K5 的常开触点闭合，此时第一电容C1、第二电容C2(1)、第二电容C2(2)和第三电容C3处于串联状态，串联状态的等效电路如图4(b),多个电容串联后，可构成高压电源，为高压蓄电池充电。

本实施例中第一开关电路、第二开关电路、第三开关电路、第四开关电路和第五开关电路除了使用继电器以外，还可以使用其他具有相应功能的电子开关来替代，例如三极管，具体为：

第二储能电路内的第三开关电路和第三储能电路内的第五开关电路均包括二极管和三极管。第三开关电路内的二极管的正极与变频器的正极连接，负极分别与三极管的集电极和第二电容的正极连接，第三开关电路内的三极管的发射极与第一储能电路内的第一电容的负极或者相邻的另一个第二储能电路内的第二电容的负极连接；所述第五开关电路内的二极管的正极与变频器的正极连接，负极分别与三极管的集电极和第三电容的正极连接，第五开关电路内的三极管的发射极与一个第二储能电路内的第二电容的负极连接；所述第三开关电路和第五开关电路内的三极管的基极均与电池管理系统BMS连接，电池管理系统BMS用于控制三极管的导通和关断。所述第一开关电路、第二开关电路和第四开关电路均包括三极管；第一开关电路的三极管串联在变频器的正极与高压蓄电池的正极之间或者串联在变频器的负极与高压蓄电池的负极之间；第二开关电路的三极管的集电极与第一电容的负极连接，发射极与变频器的负极连接；第四开关电路的三极管的集电极与第二电容的负极连接，发射极与变频器的负极连接；所述第一开关电路、第二开关电路和第四开关电路内的三极管的基极均与电池管理系统BMS 连接，电池管理系统BMS用于控制三极管的导通和关断。

如图5和图6所示，其中三极管Q1为第一开关电路，三极管Q2为第二开关电路，三极管Q4(1)和Q4(2)均为第四开关电路，三极管Q3(1)和二极管 D1(1)为第三开关电路，三极管Q3(2)和二极管D1(2)为另一个第三开关电路，三极管Q5和二极管D2为第五开关电路。三极管Q1的集电极和发射极串联在变频器的正极与高压蓄电池的正极之间。三极管Q2的集电极与第一电容C1 的负极连接，发射极与变频器的负极连接。三极管Q4(1)的集电极与第二电容 C2(1)的负极连接，发射极与变频器的负极连接。三极管Q4(2)的集电极与第二电容C2(2)的负极连接，发射极与变频器的负极连接。二极管D1(1)的正极、D1(2)的正极和D2的正极均与变频器的正极连接，二极管D1(1)的负极与三极管Q3(1)的集电极和第二电容C2(1)的正极连接，三极管Q3(1) 的发射极与第一储能电路内的第一电容C1的负极连接。二极管D1(2)的负极与三极管Q3(2)的集电极和第二电容C2(2)的正极连接，三极管Q3(2)的发射极与相邻第二储能电路内的第二电容C2(1)的负极连接。二极管D2的负极分别与三极管Q5的集电极和第三电容C3的正极连接，三极管Q5的发射极与一个第二储能电路内的第二电容C2(2)的负极连接。当电机发电时，电池管理系统BMS驱动三极管Q1不导通，三极管Q2、Q4(1)、Q4(2)导通，此时第一电容C1、第二电容C2(1)、第二电容C2(2)和第三电容C3处于并联状态，电机通过变频器分别为第一电容C1、第二电容C2(1)、第二电容C2(2)和第三电容C3充电，图5中的虚线箭头为充电方向。当需要为高压蓄电池充电，参见图6,电池管理系统BMS驱动三极管Q1导通，三极管Q2、Q4(1)、Q4(2)不导通，三极管Q3(1)、Q3(2)、Q5导通，此时第一电容C1、第二电容C2(1)、第二电容C2(2)和第三电容C3处于串联状态,多个电容串联后，可构成高压电源，为高压蓄电池充电。

本实施例的电池管理系统BMS属于成熟技术，具体与第一开关电路、第二开关电路、第三开关电路、第四开关电路和第五开关电路的连接构造也是属于现有技术，判断车辆是否处于中低速的减速或制动状态从而判断电机是否处于发电状态也是现有技术，当然，本实施例除了采用电动车辆本身的池管理系统BMS进行驱动外，也可以采用现有的其他MCU控制器来驱动第一开关电路、第二开关电路、第三开关电路、第四开关电路和第五开关电路动作。

本实施例的用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路的回收过程，具体为：

(1)当电动车辆内的电池管理系统BMS监测到电动车辆内的电机处于发电状态时，电池管理系统BMS驱动第一开关电路动作从而使变频器与高压蓄电池断开；电池管理系统BMS驱动第二开关电路和第四开关电路动作，使变频器的负极均与第一电容和第二电容的负极导通；此时第一电容、第二电容和第三电容处于并联状态，电机通过变频器分别为第一电容、第二电容和第三电容充电；

(2)电池管理系统BMS判断第一电容、第二电容和第三电容是否需要为高压蓄电池充电，当需要充电时，电池管理系统BMS驱动第一开关电路动作，使变频器与高压蓄电池导通；电池管理系统BMS驱动第二开关电路和第四开关电路动作，使第一电容和第二电容的负极与变频器的负极断开；电池管理系统BMS驱动第三开关电路和第五开关电路动作，使第一电容、第二电容和第三电容处于串联状态；此时第一电容、第二电容和第三电容相互串联构成高电压电源从而输送电能到高压蓄电池。

本实施例的第一开关电路、第二开关电路、第三开关电路、第四开关电路和第五开关电路既可以同时控制，也可以分别或分组控制，以实现不同的能量回收电压和能量释放放电电压。

本实施例的第一储能电路、第二储能电路和第三储能电路既可以是实施例说明的与变频器的正负极相连，也可以是通过整流电路与电机的三相线相连。

本实用新型的保护范围包括但不限于以上实施方式，本实用新型的保护范围以权利要求书为准，任何对本技术做出的本领域的技术人员容易想到的替换、变形、改进均落入本实用新型的保护范围。

Claims

1.一种用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路，其特征在于，它包括开关电路，所述开关电路包括与高压蓄电池正极或负极相连的第一开关电路、与各储能装置的正极或负极相连的其它开关电路；一个储能装置、与该储能装置的正极或负极相连的其它开关电路组成各储能电路。

2.如权利要求1所述的用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路，包括第一开关电路、第一储能电路、第二储能电路和第三储能电路，所述第一储能电路通过第二储能电路与第三储能电路连接；

3.根据权利要求2所述的用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路，其特征在于，所述第一开关电路、第二开关电路、第三开关电路、第四开关电路和第五开关电路均与电动车辆内的电池管理系统BMS连接，所述电池管理系统BMS用于分别驱动第一开关电路、第二开关电路、第三开关电路、第四开关电路和四五开关电路的通断。

4.根据权利要求3所述的用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路，其特征在于，所述第二储能电路为多个，所述第一储能电路通过多个依次连接的第二储能电路与第三储能电路连接，多个第二储能电路内的第二电容的正极均通过第三开关电路与变频器的正极连接，第二电容的负极均通过第四开关电路与变频器的负极连接，第一储能电路内的第一电容的负极和第二开关电路均与其中一个第二储能电路内的第三开关电路连接，第三储能电路内的第五开关电路分别与另一个第二储能电路内的第二电容的负极和第四开关电路连接，一个第二储能电路内的第三开关电路还分别与相邻的第二储能电路中的第二电容的负极和第四开关电路连接。

5.根据权利要求4所述的用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路，其特征在于，所述第二储能电路内的第三开关电路和第三储能电路内的第五开关电路均采用单刀双掷继电器；所述第三开关电路的单刀双掷继电器的常闭触点与变频器的正极连接，动触点与第二电容的正极连接，常开触点与第一储能电路内的第一电容的负极或者相邻的另一个第二储能电路内的第二电容的负极连接；所述第五开关电路的单刀双掷继电器的常闭触点与变频器的正极连接，动触点与第三电容的正极连接，常开触点与一个第二储能电路内的第二电容的负极连接；所述第三开关电路的单刀双掷继电器和第五开关电路的单刀双掷继电器均通过电池管理系统BMS驱动自身的通断。

6.根据权利要求5所述的用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路，其特征在于，所述第一开关电路、第二开关电路和第四开关电路均采用单刀单掷继电器；所述第一开关电路的单刀单掷继电器串联在变频器的正极与高压蓄电池的正极之间或者串联在变频器的负极与高压蓄电池的负极之间；所述第二开关电路的单刀单掷继电器的动触点与第一电容的负极连接，静触点与变频器的负极连接；所述第四开关电路的单刀单掷继电器的动触点与第二电容的负极连接，静触点与变频器的负极连接；所述第一开关电路、第二开关电路和第四开关电路内的单刀单掷继电器均通过电池管理系统BMS驱动自身的通断。

7.根据权利要求4所述的用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路，其特征在于，所述第二储能电路内的第三开关电路和第三储能电路内的第五开关电路均包括二极管和三极管；所述第三开关电路内的二极管的正极与变频器的正极连接，负极分别与三极管的集电极和第二电容的正极连接，第三开关电路内的三极管的发射极与第一储能电路内的第一电容的负极或者相邻的另一个第二储能电路内的第二电容的负极连接；所述第五开关电路内的二极管的正极与变频器的正极连接，负极分别与三极管的集电极和第三电容的正极连接，第五开关电路内的三极管的发射极与一个第二储能电路内的第二电容的负极连接；所述第三开关电路和第五开关电路内的三极管的基极均与电池管理系统BMS连接，电池管理系统BMS用于控制三极管的导通和关断。

8.根据权利要求7所述的用于电动车辆的串并联式刹车能量回收电路，其特征在于，所述第一开关电路、第二开关电路和第四开关电路均包括三极管；第一开关电路的三极管串联在变频器的正极与高压蓄电池的正极之间或者串联在变频器的负极与高压蓄电池的负极之间；第二开关电路的三极管的集电极与第一电容的负极连接，发射极与变频器的负极连接；第四开关电路的三极管的集电极与第二电容的负极连接，发射极与变频器的负极连接；所述第一开关电路、第二开关电路和第四开关电路内的三极管的基极均与电池管理系统BMS连接，电池管理系统BMS用于控制三极管的导通和关断。