CN209320676U - 基于混合动力的四挡变速器动力系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型揭示了一种基于混合动力的四挡变速器动力系统，包括差速器，差速器的主减速齿轮可由混动驱动组件或/和纯电驱动组件驱动；混动驱动组件至少包括相互平行的输入轴、第一输出轴以及第二输出轴，输入轴通过D齿轮组件与第一输出轴和第二输出轴传动连接；输入轴的一端通过分离离合器与发动机共轴连接，另一端通过传动组件与辅助电机传动连接，且辅助电机的中轴线与发动机的中轴线相偏设置，处于非同一轴线上。本实用新型的有益效果主要体现在：结构简单，设计精巧，辅助电机采用偏置，不与发动机处于在同一轴上，通过传动组件满足反拖发动机所需的转速、扭矩等，可选用更小规格的辅助电机，降低成本，同时，便于设计布局，使布局更加合理。

Description

基于混合动力的四挡变速器动力系统

技术领域

本实用新型涉及混合动力汽车技术领域，具体而言，尤其涉及一种基于混合动力的四挡变速器动力系统。

背景技术

随着世界能源紧张及人们环保意识的增强，安全、节能、环保成为汽车发展的主题，同时由于纯电动汽车、燃料电池汽车关键技术的瓶颈制约，混合动力汽车成为合乎时宜的选择，事实也证明这种选择能够取得较满意的结果。电动汽车的研发涉及的关键技术甚多，有电池、高性能电机、动力合成与控制技术、发动机综合控制等等。但所有这些研究对象都以一个良好的传动系统为研究对象去实现，因此动力合成方法和结构方式的选择直接关系到目标汽车的定位。目前国内很多并、混连式混合动力汽车传动系统都只是在原型车上的改进设计，结构复杂，布置不紧凑，成本高，工作模式少，开发产品有一定的局限性。而且对于采用机械自动变速器的混合动力汽车，存在换挡动力中断的问题，一定程度上影响了整车的性能。

中国发明专利申请CN101434191A公开了一种混合动力系，其包括可操作的连接输入构件的发动机。动力系包括具有第一、第二电动机/发电机的变速器、具有多个构件的差动齿轮组及可选择性的结合的转矩传递机构。输入构件、输出构件、发动机和电动机/发动机通过转矩传递机构的不同组合方式的结合经差动齿轮组选择性的互连。电子控制器控制电动机/发电机、发动机和转矩传递机构在输入构件间提供多种操作模式，包括纯电力操作模式，在该模式中，发动机是关闭的，且一个电动机/发电机用作发电机为电池包充电或直接为驱动电机提供电能，另一个电动机/发电机在输出构件处提供转矩。还包括另一种纯电力操作模式，在这另一种模式中，两个电动机/发电机都用作电动机在输出构件处提供转矩。采用如上结构，实现了混合动力的多种组合形式，减少了排放，但其变速器挡位设置存在繁琐性，如果在现有的六挡齿轮结构基础上增设该结构，势必增加变速器的尺寸，增大了车辆负载，影响了汽车行驶过程中的续航性能。另外，上述专利中电机与发动机采用同轴设计，也就是说，需要电机将发动机反拖至高效经济区就需要匹配更大规格的电机，而更大规格的电机价格比较昂贵，因此，该问题也成了业界内需解决的难题之一。

实用新型内容

本实用新型的目的是克服现有技术存在的不足，提供一种基于混合动力的四挡变速器动力系统。

本实用新型的目的通过以下技术方案来实现：

一种基于混合动力的四挡变速器动力系统，包括差速器，所述差速器的主减速齿轮可由混动驱动组件或/和纯电驱动组件驱动；所述混动驱动组件至少包括设置在所述差速器一侧相互平行的输入轴、第一输出轴以及第二输出轴，所述输入轴通过D齿轮组件与第一输出轴和第二输出轴传动连接，所述第一输出轴和第二输出轴通过相连组件与所述差速器的主减速齿轮连接；所述输入轴的一端通过分离离合器与发动机共轴连接，另一端通过传动组件与辅助电机传动连接，且所述辅助电机的中轴线与所述发动机的中轴线相偏设置，处于非同一轴线上。

优选的，所述传动组件包括固设在所述辅助电机电机轴上的第一传动齿轮，以及设置在所述输入轴上与所述第一传动齿轮啮合的第二传动齿轮。

优选的，所述D齿轮组件至少包括固设在所述输入轴上的第一双联齿轮和第二双联齿轮，以及空套在所述第一输出轴上与所述第一双联齿轮相啮合的D三挡从动齿轮和与所述第二双联齿轮相啮合的D四挡从动齿轮，所述D三挡从动齿轮和D四挡从动齿轮之间还设有设置在所述第一输出轴上的D三四同步器，所述D三四同步器可选择地与所述D三挡从动齿轮或D四挡从动齿轮传动连接。

优选的，所述D三挡从动齿轮为可由所述发动机或/和辅助电机正反转控制下的起步挡位齿轮及倒挡齿轮。

优选的，所述D齿轮组件还包括空套在所述第二输出轴上与所述第一双联齿轮相啮合的D五挡从动齿轮和与所述第二双联齿轮相啮合的D六挡从动齿轮，所述D五挡从动齿轮和D六挡从动齿轮之间还设有设置在所述第二输出轴上的D五六同步器，所述D五六同步器可选择地与所述D五挡从动齿轮或D六挡从动齿轮传动连接。

优选的，所述相连组件包括设置在所述第一输出轴上与所述差速器的主减速齿轮相啮合的第一相连齿轮，以及设置在所述第二输出轴上与所述差速器的主减速齿轮相啮合的第二相连齿轮。

优选的，所述纯电驱动组件至少包括设置在所述差速器另一侧的主驱动电机和第三输出轴，所述主驱动电机通过E齿轮组件与所述第三输出轴传动连接，所述第三输出轴上设有与所述差速器的主减速齿轮相啮合的第三相连齿轮。

优选的，所述 E齿轮组件包括固设在所述主驱动电机电机轴上的E一挡主动齿轮，以及固设在所述第三输出轴上与所述E一挡主动齿轮相啮合的E一挡从动齿轮。

优选的，所述E齿轮组件包括固设在所述主驱动电机电机轴上的E一挡主动齿轮和E二挡主动齿轮，以及空套在所述第三输出轴上与所述E一挡主动齿轮相啮合的E一挡从动齿轮和与所述E二挡主动齿轮相啮合的E二挡从动齿轮，所述E一挡从动齿轮和E二挡从动齿轮之间还设有设置在所述第三输出轴上的E同步器，所述E同步器可选择地与所述E一挡从动齿轮或E二挡从动齿轮传动连接。

优选的，还包括驻车棘轮，所述驻车棘轮设置在所述第三输出轴或第一输出轴的任一一端上。

本实用新型的有益效果主要体现在：

1、结构简单，设计精巧，在三个挡位中均能实现并联混动，动力性能好，节油性能好，极大提高驾驶舒适性，同时，辅助电机采用偏置设置，不与发动机中轴处于在同一轴上，通过设置在辅助电机和输入轴之间的传动组件来满足增大反拖发动机所需的转速、扭矩等，即可选用更小规格的辅助电机，降低成本，同时，便于设计布局，使布局更加合理；

2、由于起步挡位齿轮及倒挡齿轮为通过辅助电机的正反转动控制下的D三挡从动齿轮，省略了D一挡、D二挡及倒挡齿轮组结构，通过辅助电机驱动D三挡从动齿轮实现车辆倒挡，通过发动机或/和辅助电机驱动D三挡从动齿轮实现车辆起步，简化了变速器整体结构，减轻了变速器整体质量，提高了整车的性能及续航能力；

3、车辆启动时，离合器处于分离状态，以主驱动电机进行驱动，驱动车辆至发动机可在高效经济区工作的车速时，辅助电机预先启动发动机并使其在高效经济区车速中介入驱动，实现并联混动，并可逐渐代替主驱动电机驱动，可极大地降低油耗，大大地节省成本；

4、在发动机换挡过程中主驱动电机补充动力差值保证系统换挡时动力不中断，提升驾驶的舒适性；

5、将传统意义上的倒挡去掉，通过主驱动电机倒转即可实现倒挡；

6、在主驱动电机单独工作的情况下，如电池包电量低于一定的设定值，辅助电机启动发动机，发动机启动至高效经济区通过辅助电机发电直接驱动主驱动电机或为电池包发电，当停车状态下发动为电池包补充电量；

6、车辆制动时，通过主驱动电机进行回收能量，避免能量的浪费；

7、发动机可在任一挡位上均可工作，实现较大范围的介入，适用于更多复杂的工况；

9、辅助电机在发动机并联介入系统工作时，可产生负载使发动机尽量逼近高校区工作，且产生的负载可用于发电，更节能；

10、第二实施例在纯电动工况下行驶时，挡位有两挡选择，可根据需要进行挡位切换，以降低对主驱动电机的要求。另外，本系统在单发动机工况下行驶时，E同步器不挂挡，主驱动电机不会被“拖曳”，主驱动电机转子就不会转动、不会产生转动惯量，并不会对换挡产生影响，消除冲击感，整车不会抖动，驾乘舒适性较好；

11、在特殊工况，如急加速、大坡度启动等需求大扭矩输入时，主驱动电机输出不足的情况下，辅助电机可通过轴系与主驱动电机协同工作；

12、本系统更紧凑，重量轻、体积小，有利于整车搭载。

附图说明

下面结合附图对本实用新型技术方案作进一步说明：

图1：本实用新型第一实施例的结构示意图；

图2：本实用新型第二实施例的结构示意图。

具体实施方式

以下将结合附图所示的具体实施方式对本实用新型进行详细描述。但这些实施方式并不限于本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。

如图1所示，本实用新型第一实施例揭示了一种基于混合动力的四挡变速器动力系统，包括差速器100，所述差速器100的主减速齿轮101可由混动驱动组件或/和纯电驱动组件驱动，所述差速器100的主减速齿轮101与汽车的轮毂连接。

本实用新型中，所述混动驱动组件至少包括设置在所述差速器100一侧相互平行的输入轴1，所述输入轴1的一端依次通过分离离合器4和双质量飞轮41与发动机5共轴连接，所述双质量飞轮41可为发动机提供惯性及稳定输出。所述输入轴1的另一端通过传动组件与辅助电机6传动连接，且所述辅助电机6的中轴线与所述发动机5的中轴线相偏设置，处于非同一轴线上。本实用新型中所述辅助电机6采用偏置设置，不与发动机中轴处于在同一轴上，通过设置在辅助电机和输入轴之间的传动组件来满足增大反拖发动机所需的转速、扭矩等，即可选用更小规格的辅助电机，降低成本，同时，便于设计布局，使布局更加合理。其中，所述传动组件包括固设在所述辅助电机6电机轴上的第一传动齿轮61，以及设置在所述输入轴1上与所述第一传动齿轮61啮合的第二传动齿轮11。本实用新型可通过调节所述第一传动齿轮61和第二传动齿轮11的齿轮数、规格等以满足反拖发动机所需的转速、扭矩等。因为在本实用新型中，辅助电机6在带动发动机工作时具有增加扭矩的效果；发动机在传输动力给辅助电机时具有增速的效果。

上述中，所述辅助电机6是汽车启动发电一体机，简单来说，就是直接以某种瞬态功率较大的电机替代传统的电机，在起步阶段短时起到启动发动机的作用，减少发动机的怠速损耗和污染，可实现并联接触，直接将所述发动机5拖动至其高效经济区。刹车时，所述辅助电机6还可以起到再生发电，回收制动能量的节能效果。总之这是一种介于混合动力和传统汽车之间的一种成本低廉的节能和环保方案。

所述输入轴1的两侧分别设有与其平行的第一输出轴2和第二输出轴3，所述输入轴1通过D齿轮组件与第一输出轴2和第二输出轴3传动连接，具体的，所述D齿轮组件至少包括固设在所述输入轴1上的第一双联齿轮12和第二双联齿轮13，以及空套在所述第一输出轴2上与所述第一双联齿轮12相啮合的D三挡从动齿轮21和与所述第二双联齿轮13相啮合的D四挡从动齿轮22，所述D三挡从动齿轮21和D四挡从动齿轮22之间还设有设置在所述第一输出轴2上的D三四同步器23，所述D三四同步器23可选择地与所述D三挡从动齿轮21或D四挡从动齿轮22传动连接。所述D齿轮组件还包括空套在所述第二输出轴3上与所述第一双联齿轮12相啮合的D五挡从动齿轮31和与所述第二双联齿轮13相啮合的D六挡从动齿轮32，所述D五挡从动齿轮31和D六挡从动齿轮32之间还设有设置在所述第二输出轴上的D五六同步器33，所述D五六同步器33可选择地与所述D五挡从动齿轮31或D六挡从动齿轮32传动连接。进一步的，所述D三挡从动齿轮21为可由所述发动机5或/和辅助电机6正反转控制下的起步挡位齿轮及倒挡齿轮。

进一步的，所述第一输出轴2和第二输出轴3通过相连组件与所述差速器100的主减速齿轮101连接，所述相连组件包括设置在所述第一输出轴2上与所述差速器100的主减速齿轮101相啮合的第一相连齿轮24，以及设置在所述第二输出轴3上与所述差速器100的主减速齿轮101相啮合的第二相连齿轮34。

本实用新型中，所述纯电驱动组件至少包括设置在所述差速器100另一侧的主驱动电机7和第三输出轴8，所述主驱动电机7通过E齿轮组件与所述第三输出轴8传动连接，所述第三输出轴8上设有与所述差速器100的主减速齿轮101相啮合的第三相连齿轮84。具体的，所述 E齿轮组件包括固设在所述主驱动电机7电机轴上的E一挡主动齿轮71，以及固设在所述第三输出轴8上与所述E一挡主动齿轮71相啮合的E一挡从动齿轮81。由于所述主驱动电机的电机轴上有且仅套设有一E一挡主动齿轮71，可使其轴向距离相对较窄，也就是说在相同的空间内可选用更大体积的主驱动电机，其惯性矩也更佳，故运行时会更平稳。

本实用新型还包括驻车棘轮9，所述驻车棘轮9设置在所述第三输出轴8的任一一端上，也可设置在所述第一输出轴2的任一一端上，本实用新型不对所述驻车棘轮9做具体的限定，均处于本实用新型的保护范畴。

上述中所述差速器的主减速齿轮可由混动驱动组件或/和纯电驱动组件驱动，也就是说，在混动过程中可实现所述发动机5和主驱动电机7上的功率相加。又因为功率是衡量汽车最高速度的物理量，功率越大的汽车的最高速度也越大，其爬坡性能以及加速性能也愈好。同时，所述发动机5和主驱动电机7均是单独的驱动装置，可以彼此独立的输出贡献扭矩。

本实用新型的特点之一在于：车辆在由所述主驱动电机单独驱动时，可将车辆驱动至高效经济器，待车辆进入高效经济区工作的车速时，所述辅助电机预先启动所述发动机并使其在高效经济区车速中介入驱动，实现并联混动，并可逐渐代替电机驱动，可极大地降低油耗，大大地节省成本。同时，所述发动机在换挡过程中，所述主驱动电机可补充动力差值保证系统换挡时动力不中断，提升驾驶的舒适性。

下面简单阐述一下本实用新型第一实施例的工作过程：

当汽车处于倒挡纯电动驱动模式时，所述分离离合器4处于分离状态，所述发动机5不进行动力输送。所述主驱动电机7启动并反转，其动力传递路线如下：主驱动电机7—E一挡主动齿轮71—E一挡从动齿轮81—第三输出轴8—第三相连齿轮84—差速器100的主减速齿轮101，完成动力输送。如在遇到特殊工况，如急加速、大坡度启动等需求大扭矩输入时，所述辅助电机6也可启动，其动力传递如下：辅助电机6—第一传动齿轮61—第二传动齿轮11—输入轴1—第一双联齿轮12—D三挡从动齿轮21—D三四同步器23—第一输出轴2—第一相连齿轮24—差速器100的主减速齿轮101，完成动力输送。

当汽车处于一挡纯电动驱动模式时，所述分离离合器4处于分离状态，所述发动机5不进行动力输送。所述主驱动电机7启动，其动力传递路线如下：主驱动电机7—E一挡主动齿轮71—E一挡从动齿轮81—第三输出轴8—第三相连齿轮84—差速器100的主减速齿轮101，完成动力输送。如在遇到特殊工况，如急加速、大坡度启动等需求大扭矩输入时，所述辅助电机6也可启动，其动力传递如下：辅助电机6—第一传动齿轮61—第二传动齿轮11—输入轴1—第一双联齿轮12—D三挡从动齿轮21—D三四同步器23—第一输出轴2—第一相连齿轮24—差速器100的主减速齿轮101，完成动力输送。

当汽车处于一挡混合动力驱动模式时，所述分离离合器4处于闭合状态，所述辅助电机6反拖所述发动机5至高效经济区，所述发动机5启动，并进行动力输送。其动力传递路线如下：发动机5—双质量飞轮41—分离离合器4—输入轴1—第一双联齿轮12—D三挡从动齿轮21—D三四同步器23—第一输出轴2—第一相连齿轮24—差速器100的主减速齿轮101，完成动力输送。同时，在换挡过程中，所述主驱动电机7可启动，补充动力差值保证系统换挡时动力不中断，提升驾驶的舒适性，其动力传递路线如下：主驱动电机7—E一挡主动齿轮71—E一挡从动齿轮81—第三输出轴8—第三相连齿轮84—差速器100的主减速齿轮101，完成动力输送。

当汽车处于二挡、三挡及四挡混合动力驱动模式时，其动力传递路线与当汽车处于一挡混合动力驱动模式时动力传递路线雷同，就不做过多赘述。另外，本实用新型中，挡位的排布只是本实用新型中的一个实施例，以便于理解。当然，也可为其他方式排布，其他方式排布均处于本实用新型的保护范畴，因此，不做过多赘述。

如图2所示，本实用新型第二实施例与第一实施例的区别点在于：所述E齿轮组件的具体结构，具体的，所述E齿轮组件包括固设在所述主驱动电机7电机轴上的E一挡主动齿轮71和E二挡主动齿轮72，以及空套在所述第三输出轴8上与所述E一挡主动齿轮71相啮合的E一挡从动齿轮81和与所述E二挡主动齿轮72相啮合的E二挡从动齿轮82，所述E一挡从动齿轮81和E二挡从动齿轮82之间还设有设置在所述第三输出轴8上的E同步器83，所述E同步器83可选择地与所述E一挡从动齿轮81或E二挡从动齿轮82传动连接。

下面简单阐述一下本实用新型第二实施例的工作过程：

当汽车处于倒挡纯电动驱动模式时，所述分离离合器4处于分离状态，所述发动机5不进行动力输送。所述主驱动电机7启动并反转，其动力传递路线如下：主驱动电机7—E一挡主动齿轮71—E一挡从动齿轮81—E同步器83—第三输出轴8—第三相连齿轮84—差速器100的主减速齿轮101，完成动力输送。如在遇到特殊工况，如急加速、大坡度启动等需求大扭矩输入时，所述辅助电机6也可启动，其动力传递如下：辅助电机6—第一传动齿轮61—第二传动齿轮11—输入轴1—第一双联齿轮12—D三挡从动齿轮21—D三四同步器23—第一输出轴2—第一相连齿轮24—差速器100的主减速齿轮101，完成动力输送。

当汽车处于一挡纯电动驱动模式时，所述分离离合器4处于分离状态，所述发动机5不进行动力输送。所述主驱动电机7启动，其动力传递路线如下：主驱动电机7—E一挡主动齿轮71—E一挡从动齿轮81—E同步器83—第三输出轴8—第三相连齿轮84—差速器100的主减速齿轮101，完成动力输送。如在遇到特殊工况，如急加速、大坡度启动等需求大扭矩输入时，所述辅助电机6也可启动，其动力传递如下：辅助电机6—第一传动齿轮61—第二传动齿轮11—输入轴1—第一双联齿轮12—D三挡从动齿轮21—D三四同步器23—第一输出轴2—第一相连齿轮24—差速器100的主减速齿轮101，完成动力输送。

当汽车处于二挡纯电动驱动模式时，所述分离离合器4处于分离状态，所述发动机5不进行动力输送。所述主驱动电机7启动，其动力传递路线如下：主驱动电机7—E二挡主动齿轮72—E二挡从动齿轮82—E同步器83—第三输出轴8—第三相连齿轮84—差速器100的主减速齿轮101，完成动力输送。如在遇到特殊工况，如急加速、大坡度启动等需求大扭矩输入时，所述辅助电机6也可启动，其动力传递如下：辅助电机6—第一传动齿轮61—第二传动齿轮11—输入轴1—第一双联齿轮12—D三挡从动齿轮21—D三四同步器23—第一输出轴2—第一相连齿轮24—差速器100的主减速齿轮101，完成动力输送。

当汽车处于一挡混合动力驱动模式时，所述分离离合器4处于闭合状态，所述辅助电机6反拖所述发动机5至高效经济区，所述发动机5启动，并进行动力输送。其动力传递路线如下：发动机5—双质量飞轮41—分离离合器4—输入轴1—第一双联齿轮12—D三挡从动齿轮21—D三四同步器23—第一输出轴2—第一相连齿轮24—差速器100的主减速齿轮101，完成动力输送。同时，在换挡过程中，所述主驱动电机7可启动，补充动力差值保证系统换挡时动力不中断，提升驾驶的舒适性，其动力传递路线如下：主驱动电机7—E一挡主动齿轮71—E一挡从动齿轮81—E同步器—第三输出轴8—第三相连齿轮84—差速器100的主减速齿轮101，完成动力输送。

当汽车处于二挡、三挡及四挡混合动力驱动模式时，其动力传递路线与当汽车处于一挡混合动力驱动模式时动力传递路线雷同，就不做过多赘述。另外，本实用新型中，挡位的排布只是本实用新型中的一个实施例，以便于理解。当然，也可为其他方式排布，其他方式排布均处于本实用新型的保护范畴，因此，不做过多赘述。

本实用新型中，第二实施例的设计要点在于：当车辆在混合动力驱动下行驶时，所述E同步器不与所述E一挡从动齿轮或E二挡从动齿轮传动连接，也就是说，所述E同步器将切断所述发动机转动时通过所述第三输出轴反馈给所述主驱动电机的动力。因此，所述主驱动电机7不会被“拖曳”，所述主驱动电机转子就不会转动、不会产生转动惯量，并不会对换挡产生影响，消除现有技术存在的冲击感，整车不会抖动，驾乘舒适性较好。

本实用新型的有益效果主要体现在：

1、结构简单，设计精巧，在三个挡位中均能实现并联混动，动力性能好，节油性能好，极大提高驾驶舒适性，同时，辅助电机采用偏置，不与发动机中轴处于在同一轴上，通过设置在辅助电机和输入轴之间的传动组件来满足增大反拖发动机所需的转速、扭矩等，即可选用更小规格的辅助电机，降低成本，同时，便于设计布局，使布局更加合理；

2、由于起步挡位齿轮及倒挡齿轮为通过辅助电机的正反转动控制下的D三挡从动齿轮，省略了D一挡、D二挡及倒挡齿轮组结构，通过辅助电机驱动D三挡从动齿轮实现车辆倒挡，通过发动机或/和辅助电机驱动D三挡从动齿轮实现车辆起步，简化了变速器整体结构，减轻了变速器整体质量，提高了整车的性能及续航能力；

3、车辆启动时，离合器处于分离状态，以主驱动电机进行驱动，驱动车辆至发动机可在高效经济区工作的车速时，辅助电机预先启动发动机并使其在高效经济区车速中介入驱动，实现并联混动，并可逐渐代替主驱动电机驱动，可极大地降低油耗，大大地节省成本；

4、在发动机换挡过程中主驱动电机补充动力差值保证系统换挡时动力不中断，提升驾驶的舒适性；

5、将传统意义上的倒挡去掉，通过主驱动电机倒转即可实现倒挡；

6、在主驱动电机单独工作的情况下，如电池包电量低于一定的设定值，辅助电机启动发动机，发动机启动至高效经济区通过辅助电机发电直接驱动主动电机或为电池包发电，当停车状态下发动为电池包补充电量；

6、车辆制动时，通过主驱动电机进行回收能量，避免能量的浪费；

7、发动机可在任一挡位上均可工作，实现较大范围的介入，适用于更多复杂的工况；

9、辅助电机在发动机并联介入系统工作时，可产生负载使发动机尽量逼近高校区工作，且产生的负载可用于发电，更节能；

10、第二实施例能够在纯电动工况下行驶，挡位有两挡选择，可根据需要进行挡位切换，以降低对主驱动电机的要求。另外，本系统在单发动机工况下行驶时，E同步器不挂挡，主驱动电机不会被“拖曳”，主驱动电机转子就不会转动、不会产生转动惯量，并不会对换挡产生影响，消除冲击感，整车不会抖动，驾乘舒适性较好。同时，主驱动电机的电机轴上有且仅套设有一齿轮，其轴向距离相对较窄，也就是说在相同的空间内可选用更大体积的主驱动电机，其惯性矩也更佳，故运行时会更平稳；

11、在特殊工况，如急加速、大坡度启动等需求大扭矩输入时，主驱动电机输出不足的情况下，辅助电机可通过轴系与主驱动电机协同工作；

12、本系统更紧凑，重量轻、体积小，有利于整车搭载。

应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.基于混合动力的四挡变速器动力系统，包括差速器（100），所述差速器（100）的主减速齿轮（101）可由混动驱动组件或/和纯电驱动组件驱动；其特征在于：所述混动驱动组件至少包括设置在所述差速器（100）一侧相互平行的输入轴（1）、第一输出轴（2）以及第二输出轴（3），所述输入轴（1）通过D齿轮组件与第一输出轴（2）和第二输出轴（3）传动连接，所述第一输出轴（2）和第二输出轴（3）通过相连组件与所述差速器（100）的主减速齿轮（101）连接；所述输入轴（1）的一端通过分离离合器（4）与发动机（5）共轴连接，另一端通过传动组件与辅助电机（6）传动连接，且所述辅助电机（6）的中轴线与所述发动机（5）的中轴线相偏设置，处于非同一轴线上。

2.根据权利要求1所述的基于混合动力的四挡变速器动力系统，其特征在于：所述传动组件包括固设在所述辅助电机（6）电机轴上的第一传动齿轮（61），以及设置在所述输入轴（1）上与所述第一传动齿轮（61）啮合的第二传动齿轮（11）。

3.根据权利要求1所述的基于混合动力的四挡变速器动力系统，其特征在于：所述D齿轮组件至少包括固设在所述输入轴（1）上的第一双联齿轮（12）和第二双联齿轮（13），以及空套在所述第一输出轴（2）上与所述第一双联齿轮（12）相啮合的D三挡从动齿轮（21）和与所述第二双联齿轮（13）相啮合的D四挡从动齿轮（22），所述D三挡从动齿轮（21）和D四挡从动齿轮（22）之间还设有设置在所述第一输出轴（2）上的D三四同步器（23），所述D三四同步器（23）可选择地与所述D三挡从动齿轮（21）或D四挡从动齿轮（22）传动连接。

4.根据权利要求3所述的基于混合动力的四挡变速器动力系统，其特征在于：所述D三挡从动齿轮（21）为可由所述辅助电机（6）正反转控制下的起步挡位齿轮及倒挡齿轮。

5.根据权利要求3所述的基于混合动力的四挡变速器动力系统，其特征在于：所述D齿轮组件还包括空套在所述第二输出轴（3）上与所述第一双联齿轮（12）相啮合的D五挡从动齿轮（31）和与所述第二双联齿轮（13）相啮合的D六挡从动齿轮（32），所述D五挡从动齿轮（31）和D六挡从动齿轮（32）之间还设有设置在所述第二输出轴（3）上的D五六同步器（33），所述D五六同步器（33）可选择地与所述D五挡从动齿轮（31）或D六挡从动齿轮（32）传动连接。

6.根据权利要求5所述的基于混合动力的四挡变速器动力系统，其特征在于：所述相连组件包括设置在所述第一输出轴（2）上与所述差速器（100）的主减速齿轮（101）相啮合的第一相连齿轮（24），以及设置在所述第二输出轴（3）上与所述差速器（100）的主减速齿轮（101）相啮合的第二相连齿轮（34）。

7.根据权利要求6所述的基于混合动力的四挡变速器动力系统，其特征在于：所述纯电驱动组件至少包括设置在所述差速器（100）另一侧的主驱动电机（7）和第三输出轴（8），所述主驱动电机（7）通过E齿轮组件与所述第三输出轴（8）传动连接，所述第三输出轴（8）上设有与所述差速器（100）的主减速齿轮（101）相啮合的第三相连齿轮（84）。

8.根据权利要求7所述的基于混合动力的四挡变速器动力系统，其特征在于：所述 E齿轮组件包括固设在所述主驱动电机（7）电机轴上的E一挡主动齿轮（71），以及固设在所述第三输出轴（8）上与所述E一挡主动齿轮（71）相啮合的E一挡从动齿轮（81）。

9.根据权利要求7所述的基于混合动力的四挡变速器动力系统，其特征在于：所述E齿轮组件包括固设在所述主驱动电机（7）电机轴上的E一挡主动齿轮（71）和E二挡主动齿轮（72），以及空套在所述第三输出轴（8）上与所述E一挡主动齿轮（71）相啮合的E一挡从动齿轮（81）和与所述E二挡主动齿轮（72）相啮合的E二挡从动齿轮（82），所述E一挡从动齿轮（81）和E二挡从动齿轮（82）之间还设有设置在所述第三输出轴（8）上的E同步器（83），所述E同步器（83）可选择地与所述E一挡从动齿轮（81）或E二挡从动齿轮（82）传动连接。

10.根据权利要求9所述的基于混合动力的四挡变速器动力系统，其特征在于：还包括驻车棘轮（9），所述驻车棘轮（9）设置在所述第三输出轴（8）或第一输出轴（2）的任一一端上。