CN208789510U - 独立驱动车辆智能转矩分配单元和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种独立驱动车辆智能转矩分配单元和具有所述独立驱动车辆智能转矩分配单元的车辆。本实用新型的独立驱动车辆智能转矩分配单元和车辆满足了多种驱动工况下的转矩分配需求，具有很好的适应性特征，而且增加了电机、路面等约束条件对驱动转矩分配的上限要求，能够即时向车辆提供当前工况最佳的转矩分配方案，还有效避免了车轮滑转。

Description

独立驱动车辆智能转矩分配单元和车辆

技术领域

本实用新型属于车辆、特别是电动汽车技术领域，涉及一种例如四轮独立驱动的特别是电动车的智能转矩分配策略，具体而言，涉及一种独立驱动车辆智能转矩分配单元和具有所述独立驱动车辆智能转矩分配单元的车辆。

背景技术

随着能源危机与环境保护问题在当今工业化进程中的关注度越来越高，特别是电动汽车以其“零排放、零油耗、低噪音”的优势已然成为当今社会解决能源和环境问题的主要方式之一，特别是四轮驱动电动车以其“差速控制、制动能量回馈、无级变速、原地转向”等特性势必会成为汽车工业发展的主导趋势之一。

但在车辆、特别是电动汽车的正常使用中也暴露了很多技术缺陷、比如驱动转矩分配不协调、电池能量耗损严重等。为了尽可能将电池能量用于驱动目的，降低其无效耗损的比例，就必须建立和完善有效的车轮转矩分配方案，特别是对例如四轮独立驱动的电动汽车来说，采用高效的扭矩分配策略更加有必要性。

当前水平的四轮独立驱动电动车转矩分配技术可以针对某一特定性能而实施有效的转矩分配，但是分配方法相对单一，使得变工况行驶的电动车适应性较差，并且在某一工况下行驶时的转矩分配技术在其它工况行驶时的电能耗损严重。

现阶段针对四轮独立电动车转矩分配已经有了一些相关的专利或产品，如中国发明专利CN201410478935.0和CN201310242018.8介绍了电动汽车的四轮转矩分配方法以及分配系统的模块构成，但是仍然存在一些明显的技术不足，如：①转矩分配的非线性约束条件不完整，考虑了车辆状态参数与驾驶意图参数，而忽略了行驶环境的客观条件约束、如电机最大输出转矩、路面最大可提供转矩等；②整车的目标性能比较单一，着重追求全工况的某一性能，而忽略了全工况不同阶段下最佳的行驶性能；③缺乏有效的转矩分配后处理，在执行多工况的转矩分配算法后，未对所分配转矩进行可执行性检测与优化，极易造成阶跃或滑转。

以前文所述，现有四轮独立驱动电动汽车的转矩分配方法未能系统全面地整合影响转矩分配的参数和算法，也未能对分配转矩作有效的后期处理，可改进空间巨大。本实用新型针对以上转矩分配的不足，系统全面地阐述了一种例如四轮独立驱动的特别是电动车的转矩分配方法，可以在考虑多种驱动约束条件的前提下，对不同行驶工况匹配最佳的转矩分配算法，并对转矩分配结果进行优化，并且在电动车的应用下以此提高电池能量的有效使用率，降低耗损。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服传统四轮独立车辆、特别是电动车转矩分配的不足，实现对四轮独立驱动的特别是电动车的智能转矩分配，并且在应用于电动车的情况下降低电池电能耗损。

此外，本实用新型还旨在解决或者缓解现有技术中存在的其它技术问题。

本实用新型通过提供一种独立驱动车辆智能转矩分配单元和具有所述独立驱动车辆智能转矩分配单元的车辆来解决上述问题，具体而言，根据本实用新型的一方面，提供了：

一种独立驱动车辆智能转矩分配单元，其中，所述独立驱动车辆智能转矩分配单元具有：

行驶信号采集模块，用于经由车载传感器采集与驾驶意图有关的、与路面条件有关的和与车辆行驶状态有关的传感器信号，并且将所述传感器信号输出；

与所述行驶信号采集模块连接的数据处理模块，用于从所述行驶信号采集模块处接收所述传感器信号，并且基于所述传感器信号进行车辆工况判定以及驱动转矩、上限转矩的计算，并且将判定和计算结果输出；

与所述数据处理模块连接的驱动转矩分配模块，用于从所述数据处理模块处接收所述判定和计算结果，并且基于所述判定和计算结果进行驱动转矩分配、输出转矩调整以及驱动防滑控制，进而将最终转矩输出至轮边马达。

可选地，根据本实用新型的一种实施方式，与驾驶意图有关的传感器信号包括油门踏板位置、方向盘转角中的一个或多个的信号。

可选地，根据本实用新型的一种实施方式，与路面条件有关的传感器信号包括路面坡度、附着系数中的一个或多个的信号。

可选地，根据本实用新型的一种实施方式，与车辆行驶状态有关的传感器信号包括轮速、车速、车辆载荷、车辆加速度、纵向加速度、横摆角速度中的一个或多个的信号。

可选地，根据本实用新型的一种实施方式，所述车辆工况判定以及驱动转矩、上限转矩的计算同步地予以执行。

可选地，根据本实用新型的一种实施方式，所述驱动转矩分配模块具有：

转矩分配控制器用于从所述数据处理模块处接收所述判定和计算结果，并且基于所述判定和计算结果分配出所述轮边马达所需要达到的转矩数值，并且输出所述转矩数值；

与所述转矩分配控制器连接的驱动转矩调整模块，用于从所述转矩分配控制器处接收所述转矩数值，并且将所述转矩数值与所述轮边马达当前的转矩进行比较，计算出所述轮边马达的下一时刻所需要的转矩，并且输出所计算的转矩；

与所述驱动转矩调整模块连接的驱动防滑控制模块，用于从所述驱动转矩调整模块处接收所计算的转矩，并且基于所计算的转矩输出最终的驱动转矩。

可选地，根据本实用新型的一种实施方式，所述驱动防滑控制模块在接收所计算的转矩之后判定滑转事件是否发生，若未发生，则将所计算的转矩直接输出到所述轮边马达，反之利用PI防滑控制算法输出所述最终的驱动转矩到所述轮边马达。

可选地，根据本实用新型的一种实施方式，所述轮边马达的所述下一时刻所需要的转矩利用PI转矩调整算法计算出。

可选地，根据本实用新型的一种实施方式，所述滑转事件是否发生的判定的方式为，根据所计算的转矩计算出驱动轮将执行的实际滑转率，并且将所述实际滑转率与期望滑转率进行对比。

根据本实用新型的另一方面，本实用新型提供了一种车辆，其中，所述车辆的车轮是独立驱动的，其中，所述车辆包括上述任一种独立驱动车辆智能转矩分配单元。

所提供的独立驱动车辆智能转矩分配单元和具有所述独立驱动车辆智能转矩分配单元的车辆的有益之处包括：1. 强化非线性约束，预防过载滑转；2. 分工况转矩分配，驱动灵活性高；3. 增设分配转矩的差值调整与防滑控制，提高行驶稳定性；4. 子模块技术成熟，系统架构简单，生产成本低。

附图说明

参考附图，本实用新型的上述以及其它的特征将变得显而易见，其中，

图1示出了根据本实用新型的独立驱动车辆智能转矩分配单元的一种实施方式的原理框图；

图2示出了数据处理模块的行驶工况判定逻辑图；

图3示出了驱动转矩分配模块的转矩分配逻辑图。

具体实施方式

容易理解，根据本实用新型的技术方案，在不变更本实用新型实质精神下，本领域的一般技术人员可以提出可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本实用新型的技术方案的示例性说明，而不应当视为本实用新型的全部或者视为对本实用新型技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等或类似表述仅用于描述与区分目的，而不能理解为指示或暗示相应的构件的相对重要性。

参考图1，其示出了根据本实用新型的独立驱动车辆智能转矩分配单元100的一种实施方式的原理框图。其中，P为油门踏板位置，δ为方向盘转角，i为路面坡度，φ为附着系数，V为车速，Fz为载荷，a为加速度，ω_r为横摆角速度，State为行驶工况，T_初为经过传感器信号得出的转矩，T_up为上限转矩，T_终为最终输出的合理转矩。此外，由于各个部件的具体形状和连接方式并非本实用新型的主题，故为清楚简明起见，所有这些部件都以结构模块的形式示意地给出，本领域技术人员在结构简图的启示下可自行选择适当的模块形状与连接方式等。此外，所给出的结构简图为本实用新型的一种实施例，本领域技术人员在参考简图后可作出不脱离本实用新型精神的各种修改，这些修改也应在本实用新型的保护范围内。

所述独立驱动车辆智能转矩分配单元100具有：

行驶信号采集模块1，用于经由车载传感器采集与驾驶意图有关的、与路面条件有关的和与车辆行驶状态有关的传感器信号，并且将所述传感器信号输出；

与所述行驶信号采集模块1连接的数据处理模块2，用于从所述行驶信号采集模块1处接收所述传感器信号，并且基于所述传感器信号进行车辆工况判定以及驱动转矩、上限转矩的计算（即驱动转矩的最大允许值的计算），并且将判定和计算结果输出；

与所述数据处理模块2连接的驱动转矩分配模块3，用于从所述数据处理模块2处接收所述判定和计算结果，并且基于所述判定和计算结果进行驱动转矩分配、输出转矩调整以及驱动防滑控制，进而将最终转矩输出至轮边马达。

应当理解的是，所述驱动转矩分配模块3逐次完成某一工况下转矩分配、输出转矩调整、驱动防滑控制。另外，所述车辆工况（或者说行车环境）包括例如启动、停止、空载、满载、上坡、下坡、低速、高速、匀速、加速、怠速、制动、车辆速度、车辆加速度等车辆行驶时的工作状况，以及路面情况、当前气候等车辆行驶时的周围环境状况。此外，轮边马达为本领域技术人员惯用用语，其是指安装在车辆车轮、或者说驱动轮旁边的马达、优选为电机，所述轮边马达可以通过也可以不通过减速来驱动车轮。

不言而喻的是，所述独立驱动车辆智能转矩分配单元100更确切地说所述行驶信号采集模块1的输入端与各种信号采集传感器相连，所述驱动转矩分配模块3的输出端给四个轮边电机发送转矩执行信号。此外，所述行驶信号采集模块1也能够包括驾驶意图采集模块、车辆状态采集模块和路面条件采集模块以用于分别实现上述功能。

关于所述传感器信号方面，具体而言，与驾驶意图有关的传感器信号包括油门踏板位置、方向盘转角中的一个或多个的信号。与路面条件有关的传感器信号包括路面坡度、附着系数中的一个或多个的信号。与车辆行驶状态有关的传感器信号包括轮速、车速、车辆载荷、车辆加速度、纵向加速度、横摆角速度中的一个或多个的信号。同样地，这些技术术语也为本领域技术人员所知。例如，所述附着系数是附着力与车轮法向（与路面垂直的方向）压力的比值。粗略计算中，它可以看成是轮胎和路面之间的静摩擦系数。它是由路面和轮胎决定的，这个系数越大，可利用的附着力就越大，车辆就越不容易打滑。类似地，横摆角速度涉及车辆绕垂直轴的偏转，该偏转的大小代表汽车的稳定程度。如果偏转角速度或者说横摆角速度达到某一阈值，则说明车辆发生侧滑或甩尾等危险工况。横摆角速度是控制车辆横向稳定性的主要控制变量。纵向加速度则是沿着车辆的轴向的加速度。

下面描述所述独立驱动车辆智能转矩分配单元100的工作过程。

车辆在正常行驶过程中，与所述独立驱动车辆智能转矩分配单元100更确切地说所述行驶信号采集模块1有关的车载传感器采集即时车辆信号、即驾驶员的驾驶意图信号、当时的车辆状态信号和路面条件信号作为传感器信号，并且将这些信号进行记录传递，作为下一步工况判定、转矩计算和上限转矩限定的输入参数。其中，所述独立驱动车辆智能转矩分配单元100所能识别判定的工况已经在上文所述，特别是能够包括匀速直线行驶、加速直线行驶、爬坡行驶、转弯行驶；所述独立驱动车辆智能转矩分配单元100所采集的传感器信号也已经在上文所述，例如包括油门踏板位置、方向盘转角、车速、轮速、纵向加速度、横摆角速度、载荷、路面坡度与附着系数。

在所述独立驱动车辆智能转矩分配单元100所需的前期信号采集完成后，所述数据处理模块2对这些信号进行车辆工况判定与驱动转矩、上限转矩的计算，三者优选地同步执行，以便提高所述数据处理模块2和进而所述独立驱动车辆智能转矩分配单元100的工作效率。其中，车辆方向盘转角、加速度、路面坡度可以用来判定当前车辆处于何种行驶工况，并且输出该工况，与下一模块的转矩分配算法选择相对应（由此，这种驾驶意图信号识别可以将驾驶员的匀速直行、加速直行、爬坡行驶与转弯行驶的需求转化为可供所述独立驱动车辆智能转矩分配单元100识别的信号、特别是电信号，并以此作为后续工况识别和转矩计算的参数输入；以及这种车辆状态信号与道路条件信号的采集模块可以将车速、载荷等车辆参数与坡度、附着率等道路参数转化为可供所述独立驱动车辆智能转矩分配单元100识别的电信号，并以此作为后续工况识别和转矩计算的参数输入），如图2（其示出了所述数据处理模块2的行驶工况判定逻辑图）。例如，根据所述传感器信号得出i＞0时，则得出爬坡工况，当i＞0为假并且a＞0时，得出加速工况等，以此类推。由此，这种行驶工况判定模块可以识别前期的匀速、加速、爬坡与转弯参数，并通过逻辑判断来确定当前车辆处于何种运行工况，为后续进行特定工况的最优转矩分配方式提供指令。车辆速度、加速度、横摆角速度、载荷等可以用来计算（总需求力矩包括纵向驱动力或者说纵向力矩和横摆力矩，纵向驱动力采用驱动动力学基本方程计算求出，横摆力矩采用比例控制方法进行计算）当前车辆行驶工况所需要的转矩，为下一模块的转矩分配提供数据准备。而车辆载荷、道路附着系数可以被用于计算（例如车辆匀速直行时，路面对四车轮的允许驱动转矩相同，即1/4载荷×路面附着系数，若电机输出高于这个值就会打滑；在加速或爬坡行驶的情况下，发生前载荷后移，后轮较前轮有更大允许驱动转矩，此时易发生前轮打滑、后电机超载；在转弯行驶的情况下，发生内载荷外移，外轮较内轮有更大允许转矩，此时易发生内轮打滑、外电机超载）得到路面允许的最大驱动转矩，轮边电机提供最大驱动限制转矩（轮边电机的规格决定了最大驱动限制转矩，轮边电机最大可输出转矩是在道路允许范围内、电机对外输出的上限值），这两个转矩限值为下一模块的转矩分配设定上限，防止过载或车轮打滑。由此，这种限定转矩与驱动转矩计算模块添加了驱动电机和地面对驱动轮最大驱动力的限制，能有效地抑制目标需求转矩超出驱动轮可执行转矩的无效耗损，预防了电机超载，同时减小了地面与轮胎之间的滑转。

不言而喻的是，所述数据处理模块2也能够包括行驶工况判定模块、转矩计算模块以及转矩限制模块以用于分别实现上述功能。

在车辆行驶工况判定完成、驱动需求转矩和最大允许驱动转矩计算完成后，所述驱动转矩分配模块3会逐次进行驱动转矩分配、输出转矩调整、驱动防滑控制三个功能，如图3（其示出了所述驱动转矩分配模块3的转矩分配逻辑图）。

所述驱动转矩分配模块3具有：

转矩分配控制器31用于从所述数据处理模块2处接收所述判定和计算结果，并且基于所述判定和计算结果分配出所述轮边马达所需要达到的转矩数值，并且输出所述转矩数值；

与所述转矩分配控制器31连接的驱动转矩调整模块32，用于从所述转矩分配控制器31处接收所述转矩数值，并且将所述转矩数值与所述轮边马达当前的转矩进行比较，计算出所述轮边马达的下一时刻所需要的转矩，并且输出所计算的转矩；

与所述驱动转矩调整模块32连接的驱动防滑控制模块33，用于从所述驱动转矩调整模块32处接收所计算的转矩，并且基于所计算的转矩输出最终的驱动转矩。

首先，所述转矩分配控制器31会识别上一模块判定的工况结果，选择适合该工况最佳转矩分配的算法（此处是一个算法选择，根据上一模块的工况判定结果选择恰当的转矩分配算法。如匀速直行工况，选择四车轮平均分配驱动转矩的算法；如加速直行或爬坡行驶，选择一定比例下的后轮驱动转矩增大、前轮驱动转矩减小的算法；如转弯行驶，选择一定比例下的外轮驱动转矩增大、内轮驱动转矩减小的算法），分配出四个轮边电机在该工况下所需要达到的转矩数值，其分配过程会有一个转矩输出上限监测的反馈，使其分配转矩可以被电机和路面所满足。由此，这种驱动转矩分配控制器可以读取车辆行驶的工况状态，并选择适用当前工况的转矩分配算法进行转矩分配。然后，所述驱动转矩调整模块32将分配算法分配的转矩与电机当前转矩进行比较，视情况对所述转矩数值进行调整，即利用PI转矩调整算法计算出下一刻轮边电机的转矩，以防前后转矩差值过大产生突变或阶跃或冲击，并输入到所述驱动防滑控制模块33。在一种可选的实施方式中，驱动转矩调整模块32在接收前期转矩的初步分配后，将所述分配转矩与所述轮边马达的当前转矩进行比较，判定转矩突变是否发生，若未发生，则将所述转矩数值直接输出到驱动防滑控制模块，反之利用PI转矩调整算法计算得到所述轮边马达的下一时刻所需要的转矩，并且输出该调整转矩到驱动防滑控制模块。所述驱动防滑控制模块33对所计算的转矩进行车轮防滑处理，然后输出最终的驱动转矩。在一种可选的实施方式中，所述驱动防滑控制模块33依据上一模块的转矩值（即基于所述转矩分配控制器31分配的转矩值在比较分配转矩与电机即时转矩之后、经PI转矩调整算法修正再传送给所述驱动防滑控制模块33的转矩值）等计算出各驱动轮将执行的实际滑转率，并且将其与期望滑转率进行对比（实际滑转率=（轮速×半径—车速）/车速；期望滑转率=车辆最佳滑转率，由路面决定），判定滑转事件是否发生（即判断车轮是否处于滑转状态），若未发生，则将PI转矩调整算法修正的转矩直接输出到所述轮边马达，反之利用PI防滑控制算法输出合理的驱动转矩到所述轮边马达，从而提高车辆行驶安全性。

应当理解的是，PI转矩调整算法和PI防滑控制算法是两个基于PI（即比例积分）的不同算法，所述PI转矩调整算法是在理论驱动转矩与实时驱动转矩之间取一个修正值，以防两者差值过大而产生阶跃或冲击；而如果修正转矩所得滑转率与期望滑转率对比差超出界限，就用所述PI防滑控制算法再次进行调整输出。关于PI转矩调整算法和PI防滑控制算法的实现方式例如参考如下所述。

PI转矩调整算法：计算理论驱动转矩与实时驱动转矩之间的差值△T，若差值超出标定量，则按照特定的转矩调整算法得出理论驱动转矩基础上的转矩增量△T’，其满足△T’=Kp*△T+Ki*△T1，其中Kp为比例系数，Ki为积分系数，△T为此刻转矩差值，△T1为此刻与上一刻两个转矩差值的差值。

PI防滑控制算法：计算修正转矩所得滑转率与期望滑转率之间的差值△S，若差值超出标定量，则按照特定的防滑控制算法得出修正转矩所得滑转率基础上的滑转率增量△S’，其满足△S’=Kp*△S+Ki*△S1，其中Kp为比例系数，Ki为积分系数，△S为此刻滑转率差值，△S1为此刻与上一刻两个滑转率差值的差值。

应当理解的是，本领域技术人员知晓上述参数的通常设定值。

应当理解的是，本实用新型的所述独立驱动车辆智能转矩分配单元100可装设在各种车辆上，包括电动的轿车、货车、客车、电动汽车等等。因此，本实用新型的主题还旨在保护装设有本实用新型的所述独立驱动车辆智能转矩分配单元100的各种车辆，其中，所述车辆的车轮是独立驱动的。

由此，本实用新型的优点包括：

1. 强化非线性约束，预防过载滑转。所述独立驱动车辆智能转矩分配单元100考虑电机和路面对驱动轮最大驱动力的限制，所述独立驱动车辆智能转矩分配单元100通过获取电机最大允许转矩和路面最大附着系数，来对已分配转矩进行转矩限制，对可满足限制的分配转矩直接输出，对不满足限制的分配转矩进行再分配，在满足驱动的同时有效降低了滑转的发生。

2. 分工况转矩分配，驱动灵活性高。所述独立驱动车辆智能转矩分配单元100通过工况识别功能，对驾驶员的驾驶意图进行数据处理与分析，并且依据不同工况输入采用不同的转矩分配算法，以此来执行最优的转矩分配方案。例如：在匀速直线行驶时四个轮边电机均匀分配驱动转矩，从而提高经济性；加速或爬坡行驶时四个驱动轮的附着率相同，从而增强动力性；转弯行驶时四个驱动轮的轮胎使用率之和最小，从而提高转向稳定性。该转矩分配模式，可以很好地针对不同工况所追求的车辆性能进行驱动轮转矩分配，提高转矩有效使用率。

3. 增设分配转矩的差值调整与防滑控制，提高行驶稳定性。所述独立驱动车辆智能转矩分配单元100通过对比分配转矩与即时电机转矩的差值，判定分配转矩输出到电机时突变或阶跃的可能，以此确定是否采取分配转矩调整以及调整量的大小；同时，添加的所述驱动防滑控制模块33可以比较车轮的当前与期望滑转率，判定车轮的滑转状态，通过调整分配转矩来控制车轮滑转。

4. 子模块技术成熟，系统架构简单，生产成本低。子模块的各种信号采集传感器可以使用现有产品，确定输出转矩（工况识别、转矩计算、转矩输出限制、转矩分配算法）可通过编写逻辑语言来实现，后期转矩调整与防滑控制可基于PI算法执行。

综上所述，本独立驱动车辆智能转矩分配单元100满足了多种驱动工况下的转矩分配需求，具有很好的适应性特征，而且增加了电机、路面等约束条件对驱动转矩分配的上限要求，能够即时向车辆提供当前工况最佳的转矩分配方案，还有效避免了车轮滑转。

应当理解的是，所有以上的优选实施例都是示例性而非限制性的，本领域技术人员在本实用新型的构思下对以上描述的具体实施例做出的各种改型或变形都应在本实用新型的法律保护范围内。

Claims (10)

1.一种独立驱动车辆智能转矩分配单元，其特征在于，所述独立驱动车辆智能转矩分配单元（100）具有：

行驶信号采集模块（1），用于经由车载传感器采集与驾驶意图有关的、与路面条件有关的和与车辆行驶状态有关的传感器信号，并且将所述传感器信号输出；

与所述行驶信号采集模块（1）连接的数据处理模块（2），用于从所述行驶信号采集模块（1）处接收所述传感器信号，并且基于所述传感器信号进行车辆工况判定以及驱动转矩、上限转矩的计算，并且将判定和计算结果输出；

与所述数据处理模块（2）连接的驱动转矩分配模块（3），用于从所述数据处理模块（2）处接收所述判定和计算结果，并且基于所述判定和计算结果进行驱动转矩分配、输出转矩调整以及驱动防滑控制，进而将最终转矩输出至轮边马达。

2.根据权利要求1所述的独立驱动车辆智能转矩分配单元，其特征在于，与驾驶意图有关的传感器信号包括油门踏板位置、方向盘转角中的一个或多个的信号。

3.根据权利要求1所述的独立驱动车辆智能转矩分配单元，其特征在于，与路面条件有关的传感器信号包括路面坡度、附着系数中的一个或多个的信号。

4.根据权利要求1所述的独立驱动车辆智能转矩分配单元，其特征在于，与车辆行驶状态有关的传感器信号包括轮速、车速、车辆载荷、车辆加速度、纵向加速度、横摆角速度中的一个或多个的信号。

5.根据权利要求1所述的独立驱动车辆智能转矩分配单元，其特征在于，所述车辆工况判定以及驱动转矩、上限转矩的计算同步地予以执行。

6.根据权利要求1所述的独立驱动车辆智能转矩分配单元，其特征在于，所述驱动转矩分配模块（3）具有：

转矩分配控制器（31）用于从所述数据处理模块（2）处接收所述判定和计算结果，并且基于所述判定和计算结果分配出所述轮边马达所需要达到的转矩数值，并且输出所述转矩数值；

与所述转矩分配控制器（31）连接的驱动转矩调整模块（32），用于从所述转矩分配控制器（31）处接收所述转矩数值，并且将所述转矩数值与所述轮边马达当前的转矩进行比较，计算出所述轮边马达的下一时刻所需要的转矩，并且输出所计算的转矩；

与所述驱动转矩调整模块（32）连接的驱动防滑控制模块（33），用于从所述驱动转矩调整模块（32）处接收所计算的转矩，并且基于所计算的转矩输出最终的驱动转矩。

7.根据权利要求6所述的独立驱动车辆智能转矩分配单元，其特征在于，所述驱动防滑控制模块（33）在接收所计算的转矩之后判定滑转事件是否发生，若未发生，则将所计算的转矩直接输出到所述轮边马达，反之利用PI防滑控制算法输出所述最终的驱动转矩到所述轮边马达。

8.根据权利要求6所述的独立驱动车辆智能转矩分配单元，其特征在于，所述轮边马达的所述下一时刻所需要的转矩利用PI转矩调整算法计算出。

9.根据权利要求7所述的独立驱动车辆智能转矩分配单元，其特征在于，所述滑转事件是否发生的判定的方式为，根据所计算的转矩计算出驱动轮将执行的实际滑转率，并且将所述实际滑转率与期望滑转率进行对比。

10.一种车辆，其中，所述车辆的车轮是独立驱动的，其特征在于，所述车辆包括根据权利要求1-9中任一项所述的独立驱动车辆智能转矩分配单元。