CN207761835U - 用于发动机的废气再循环系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于发动机技术领域，具体涉及一种用于发动机的废气再循环系统。本实用新型所述的废气再循环系统，包括第一循环通道和第二循环通道，所述第一循环通道包括第一EGR阀、第一EGR冷却器和第一单向阀组，所述第二循环通道包括第二EGR阀、第二EGR冷却器和第二单向阀组，所述第一循环通道和所述发动机的第一排气歧管相通连接，所述第二循环通道和所述发动机的第二排气歧管相通连接。通过使用本实用新型所述的用于发动机的废气再循环系统，能够通过双循环通道将发动机排出的废气进行充分利用，合理利用排出废气的脉冲能量，提高系统的EGR率。

Description

用于发动机的废气再循环系统

技术领域

本实用新型属于发动机技术领域，具体涉及一种用于发动机的废气再循环系统。

背景技术

废气再循环(Exhaust Gas Recirculation)，内燃机在燃烧后将排出气体的一部分分离出、并导入进气侧使其再度燃烧的技术。主要目的为降低排出气体中的氮氧化物(NO_x)与分担部分负荷时可提高燃料消耗率。

废气再循环系统是将柴油机或汽油机产生的废气的一小部分再送回气缸进行燃烧的系统。再循环废气由于具有惰性将会延缓燃烧过程，也就是说燃烧速度将会放慢从而导致燃烧室中的压力形成过程放慢，这就是氮氧化合物会减少的主要原因。另外，提高废气再循环率会使总的废气流量减少，因此废气排放中总的污染物输出量将会相对减少。EGR系统的任务就是使废气的再循环量在每一个工作点都达到最佳状况，从而使燃烧过程始终处于最理想的情况，最终保证排放物中的污染成份最低。

目前废气再循环系统一般有两种方式：一种是将涡轮前的排气引入中冷器之后，称为高压废气再循环系统；另一种是将涡轮后的排气引入压气机之前，称为低压废气再循环系统。目前实际应用中最常用的是低压废气再循环系统，它可有效地降低氮氧化物。但由于受增压器和运行工况的限制，以及发动机气缸之间存在着微小的排气时间间隙，很难实现较高的EGR率。

实用新型内容

本实用新型的目的是为了解决上述存在的至少一个问题，该目的是通过以下技术方案实现的。

本实用新型所述的用于发动机的废气再循环系统，其中包括第一循环通道和第二循环通道，所述第一循环通道包括第一EGR阀、第一EGR冷却器和第一单向阀组，所述第二循环通道包括第二EGR阀、第二EGR冷却器和第二单向阀组，所述第一循环通道和所述发动机的第一排气歧管相通连接，所述第二循环通道和所述发动机的第二排气歧管相通连接，所述第一排气歧管内的废气通过所述第一循环通道通的作用后通入到所述发动机的进气歧管内，所述第二排气歧管内的废气通过所述第二循环通道的作用后通入到所述进气歧管内。

进一步地，所述第一EGR阀、所述第一EGR冷却器和所述第一单向阀组沿所述第一排气歧管内的废气的流通方向依次顺序设置，所述第二EGR阀、所述第二EGR冷却器和所述第二单向阀组沿所述第二排气歧管内的废气的流通方向依次顺序设置。

进一步地，所述第一EGR冷却器、所述第一EGR阀和所述第一单向阀组沿所述第一排气歧管内的废气的流通方向依次顺序设置，所述第二EGR冷却器、所述第二EGR阀和所述第二单向阀组沿所述第二排气歧管内的废气的流通方向依次顺序设置。

进一步地，还包括节流阀，所述第一排气歧管内的废气经过所述第一循环通道的作用后和所述第二排气歧管内的废气经过所述第二循环通道的作用后共同通过所述节流阀的节流作用后通入到所述进气歧管内。

进一步地，所述发动机为六缸发动机，所述第一排气歧管用于所述发动机的第一气缸、第二气缸和第三气缸进行排气，所述第二排气歧管用于所述发动机的第四气缸、第五气缸和第六气缸进行排气。

进一步地，所述第一单向阀组和所述第二单向阀组均各自包括两个并排排列的单向阀，所述单向阀设置成使得所述发动机产生的废气能够通过所述第一循环通道和所述第二循环通道头通入到所述进气歧管内并且防止废气回流。

进一步地，还包括涡轮增压器和中冷器，所述涡轮增压器包括压气机和涡轮机，所述压气机能够将空气进行压缩并通过所述中冷器输入到所述进气歧管内，所述第一排气歧管和所述第二排气歧管能够分别与所述涡轮机的内部相通连接，所述涡轮机能够在所述第一排气歧管排出的废气和所述第二排气歧管排出的废气的作用下带动所述压气机共同转动。

进一步地，还包括空气滤清器，所述空气滤清器能够将过滤后的空气通入到所述压气机中。

通过使用本实用新型所述的用于发动机的废气再循环系统，能够通过双循环通道将发动机排出的废气进行充分利用，合理利用排出废气的脉冲能量，提高系统的EGR率。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本实用新型实施例的系统结构示意图；

图2为本实用新型实施例的整体结构示意图；

图3为图2中单向阀组的结构示意图。

附图中各标记表示如下：

11：第一EGR阀、12：第一EGR冷却器、13：第一单向阀组；

21：第二EGR阀、22：第二EGR冷却器、23：第二单向阀组；

30：发动机、31：第一排气歧管、32：第二排气歧管、33：进气歧管；

40：节流阀；

50：涡轮增压器；

60：中冷器；

70：后处理系统；

80：空气滤清器。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

图1为本实用新型实施例的系统结构示意图。图2为本实用新型实施例的整体结构示意图。图3为图2中单向阀组的结构示意图。如图1、图2所示，本实施例中的用于发动机的废气再循环系统包括第一循环通道和第二循环通道。第一循环通道包括第一EGR阀11、第一EGR冷却器12和第一单向阀组13，第二循环通道包括第二EGR阀21、第二EGR冷却器22和第二单向阀组23。第一循环通道和发动机30的第一排气歧管31相通连接，第二循环通道和发动机30的第二排气歧管32相通连接，第一排气歧管31内的废气通过第一循环通道通的作用后通入到发动机30的进气歧管33内，第二排气歧管32内的废气通过第二循环通道的作用后通入到发动机30的进气歧管33内。

在本本实施例中，第一EGR阀11、第一EGR冷却器12和第一单向阀组13沿第一排气歧管31内的废气的流通方向依次顺序设置，第二EGR阀21、第二EGR冷却器22和第二单向阀组23沿第二排气歧管32内的废气的流通方向依次顺序设置。

其中，EGR阀不局限于布置在EGR冷却器前，也可以布置在EGR冷却器后。

在本实用新型的另一个实施例中，第一EGR冷却器12、第一EGR阀11和第一单向阀组13沿第一排气歧管31内的废气的流通方向依次顺序设置，第二EGR冷却器22、第二EGR阀21和第二单向阀组23沿第二排气歧管32内的废气的流通方向依次顺序设置。

在本实施例中，发动机30为六缸发动机。第一排气歧管31用于发动机30的第一气缸、第二气缸和第三气缸进行排气，第二排气歧管32用于发动机30的第四气缸、第五气缸和第六气缸进行排气。

如图1所示，第一气缸、第二气缸、第三气缸、第四气缸、第五气缸和第六气缸沿图1中方向从左至右依次设置在发动机30上。其中，第一气缸、第二气缸和第三气缸能够同时排气，第四气缸、第五气缸和第六气缸能够同时排气，且第四气缸、第五气缸和第六气缸的排气时间稍滞后于第一气缸、第二气缸和第三气缸的排气时间。

当发动机30进行排气时，第一气缸、第二气缸和第三气缸排出的废气经过第一EGR阀11、第一EGR冷却器12和第一单向阀组13通入到发动机30的进气歧管33内，第四气缸、第五气缸和第六气缸排出的废气经过第二EGR阀21、第二EGR冷却器22和第二单向阀组23通入到发动机30的进气歧管33内，从而有效的完成废气再循环，提高废气的利用率。

进一步地，本实施例中的废气再循环系统还包括节流阀40。第一排气歧管31内的废气经过第一循环通道的作用后和第二排气歧管32内的废气经过第二循环通道的作用后共同通过节流阀40通入到发动机30的进气歧管33内，并最终进入到燃烧室内进行燃烧。

进一步地，如图3所示，本实施例中的第一单向阀组13和第二单向阀组23均各自包括两个并排排列的单向阀。单向阀用于保证发动机30产生的废气能够通过第一循环通道和第二循环通道通入到发动机30的进气歧管33内，有效地防止在低速大扭矩区域由于进气压力大于排气压力无法实现EGR率，甚至产生回流的现象。

进一步地，本实施例中的废气再循环系统还包括涡轮增压器50和中冷器60。涡轮增压器50包括压气机和涡轮机，压气机能够将空气进行压缩并通过中冷器60输入到发动机30的进气歧管33内，第一排气歧管31和第二排气歧管32能够分别与涡轮机的内部相通连接，涡轮机能够在第一排气歧管31排出的废气和第二排气歧管32排出的废气的作用下带动压气机共同转动。

发动机30排出的废气中的绝大部分通过排气歧管通入到涡轮增压器50的涡轮机中，一小部分废气通过EGR阀通入到废气再循环系统中，并参与废气再循环。通入到涡轮增压器50的涡轮机中的气体驱动涡轮机进行转动后通过后处理系统70进行排出。涡轮机转动的同时带动压气机共同转动，空气经过压气机的压缩后通入到发动机30的进气歧管33内，并与通过第一循环通道和第二循环通道通入到发动机30的进气歧管33内的废气进行混合，并最终进入到燃烧室内进行燃烧，提高了系统的废气再循环率。其中，通入到第一循环通道和第二循环通道内的废气量可分别通过设置第一EGR阀11和第二EGR阀21的不同开度进行设置。

进一步地，本实施例中的废气再循环系统还包括空气滤清器80，空气滤清器80能够将过滤后的空气通入到压气机中，保证进入到进气歧管33内的空气质量，提高燃烧率。

通过使用本实用新型所述的用于发动机的废气再循环系统，能够通过双循环通道将发动机排出的废气进行充分利用，合理利用排出废气的脉冲能量，提高系统的EGR率。

以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种用于发动机的废气再循环系统，其特征在于，包括第一循环通道和第二循环通道，所述第一循环通道包括第一EGR阀、第一EGR冷却器和第一单向阀组，所述第二循环通道包括第二EGR阀、第二EGR冷却器和第二单向阀组，所述第一循环通道和所述发动机的第一排气歧管相通连接，所述第二循环通道和所述发动机的第二排气歧管相通连接，所述第一排气歧管内的废气通过所述第一循环通道通的作用后通入到所述发动机的进气歧管内，所述第二排气歧管内的废气通过所述第二循环通道的作用后通入到所述进气歧管内。

2.根据权利要求1所述的用于发动机的废气再循环系统，其特征在于，所述第一EGR阀、所述第一EGR冷却器和所述第一单向阀组沿所述第一排气歧管内的废气的流通方向依次顺序设置，所述第二EGR阀、所述第二EGR冷却器和所述第二单向阀组沿所述第二排气歧管内的废气的流通方向依次顺序设置。

3.根据权利要求1所述的用于发动机的废气再循环系统，其特征在于，所述第一EGR冷却器、所述第一EGR阀和所述第一单向阀组沿所述第一排气歧管内的废气的流通方向依次顺序设置，所述第二EGR冷却器、所述第二EGR阀和所述第二单向阀组沿所述第二排气歧管内的废气的流通方向依次顺序设置。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的用于发动机的废气再循环系统，其特征在于，还包括节流阀，所述第一排气歧管内的废气经过所述第一循环通道的作用后和所述第二排气歧管内的废气经过所述第二循环通道的作用后共同通过所述节流阀的节流作用后通入到所述进气歧管内。

5.根据权利要求1-3中任一项所述的用于发动机的废气再循环系统，其特征在于，所述发动机为六缸发动机，所述第一排气歧管用于所述发动机的第一气缸、第二气缸和第三气缸进行排气，所述第二排气歧管用于所述发动机的第四气缸、第五气缸和第六气缸进行排气。

6.根据权利要求1-3中任一项所述的用于发动机的废气再循环系统，其特征在于，所述第一单向阀组和所述第二单向阀组均各自包括两个并排排列的单向阀，所述单向阀设置成使得所述发动机产生的废气能够通过所述第一循环通道和所述第二循环通道头通入到所述进气歧管内并且防止废气回流。

7.根据权利要求1-3中任一项所述的用于发动机的废气再循环系统，其特征在于，还包括涡轮增压器和中冷器，所述涡轮增压器包括压气机和涡轮机，所述压气机能够将空气进行压缩并通过所述中冷器输入到所述进气歧管内，所述第一排气歧管和所述第二排气歧管能够分别与所述涡轮机的内部相通连接，所述涡轮机能够在所述第一排气歧管排出的废气和所述第二排气歧管排出的废气的作用下带动所述压气机共同转动。

8.根据权利要求7所述的用于发动机的废气再循环系统，其特征在于，还包括空气滤清器，所述空气滤清器能够将过滤后的空气通入到所述压气机中。