CN207711750U - 一种电动汽车热控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种电动汽车热控制系统，所述系统包括：一热泵空调单元和一电池冷却加热单元；所述热泵空调单元通过车外第一换热器和电池冷却器与所述电池冷却加热单元相连；所述热泵空调单元包括：压缩机、第一两通阀、车内第一换热器、第一膨胀阀、车外第一换热器、车外第二换热器、第二两通阀、第二膨胀阀、车内第二换热器、贮液干燥器及设置在空调箱总成内的空气加热器；所述电池冷却加热单元包括：第三膨胀阀、电池冷却器、第三两通阀、电机及电机控制器、动力电池、液体加热器及水泵。所述系统可以改善热泵空调单元在低温外气环境下的供热能力，同时能够保证电池冷却加热单元的工作环境的适宜，从而提高整车热控制系统的可靠性和高效性。

Description

一种电动汽车热控制系统

技术领域

本实用新型涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车热控制系统。

背景技术

电动汽车绿色环保已成为了汽车工业一个重要的发展方向。汽车空调系统需要给驾驶乘坐人员提供一个热舒适性的车内环境，系统既需要制冷也需要进行供暖。由于电动汽车未设有发动机，因此，无法在冬季供暖时使用发动机的余热来作为热源，这样，冬季供暖问题成了一关注重点。动力电池是电动汽车的动力来源，按电池工作原理，需配置一个冷却加热系统使电池在适宜温度范围内工作以保证充放电效率和安全性。

目前电动汽车空调系统冬季主要使用气体或液体加热器的电热采暖方式，其系统采暖模式运行时消耗功率较大，系统COP也小于1，这些将严重影响电动汽车的操控性和续航里程。

另外，汽车的电机及电机控制器和动力电池在工作过程中产生的热量没有得到很好的利用，整车能源利用率低。

实用新型内容

本实用新型的目的在于，提供一种电动汽车热控制系统，该系统可以改善热泵空调单元在外界环境气温比较低时(简称为低温外气环境，下文相同)的供热能力，同时能够保证电池冷却加热单元的工作环境的适宜，从而提高整车热控制系统的可靠性和高效性。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种电动汽车热控制系统，所述系统包括：一热泵空调单元和一电池冷却加热单元；所述热泵空调单元通过车外第一换热器和电池冷却器与所述电池冷却加热单元相连；所述热泵空调单元包括：压缩机、第一两通阀、车内第一换热器、第一膨胀阀、车外第一换热器、车外第二换热器、第二两通阀、第二膨胀阀、车内第二换热器、贮液干燥器及设置在空调箱总成内的空气加热器；其中，所述压缩机连接至第一两通阀，所述第一两通阀与所述车内第一换热器、第一膨胀阀形成并联，所述车外第一换热器分别与第一两通阀和车外第二换热器相连，所述车外第二换热器连接至第二两通阀，所述第二两通阀与所述车内第二换热器、第二膨胀阀形成并联，所述贮液干燥器分别与所述第二两通阀和所述压缩机相连；所述电池冷却加热单元包括：第三膨胀阀、电池冷却器、第三两通阀、电机及电机控制器、动力电池、液体加热器及水泵；其中，所述第三膨胀阀和电池冷却器与所述第二两通阀形成并联，所述电池连接器连接至形成并联的第三两通阀和电机及电机控制器，所述动力电池分别连接至第三两通阀和液体加热器，所述水泵分别连接至液体加热器和车外第一换热器。

在本实用新型的一实施例中，所述车内第一换热器和所述车内第二换热器均为平行流式；所述车外第二换热器为串片式或平行流式；所述车外第一换热器和所述电池冷却器具有制冷剂流道和冷却液流道的双流体通道，所述车外第一换热器和所述电池冷却器通过制冷剂流道与热泵空调单元连接，所述车外第一换热器和所述电池冷却器通过冷却液流道与电池冷却加热单元连接。

在本实用新型的一实施例中，在所述车外第二换热器的外侧设有一第一风机，在所述车内第二换热器的外侧设有一第二风机，所述第一风机和第二风机均用以加强车外第二换热器和车内第二换热器的散热，以防止过高温度影响热泵空调单元的正常使用。

在本实用新型的一实施例中，在所述车外第二换热器的进风处设有第一温度传感器，所述第一温度传感器用以实时监控车外第二换热器的进风温度，以确定热泵空调单元的运行及工况运行时是否需要将电池冷却加热单元切换至循环模式，以利用电机及电机控制器和动力电池的多余热量。

在本实用新型的一实施例中，在所述电池冷却器内设有第二温度传感器，所述第二温度传感器用于实时监控电池冷却器内的温度。

在本实用新型的一实施例中，所述第三膨胀阀为具有全开和全闭调节功能的膨胀阀。

在本实用新型的一实施例中，所述第一膨胀阀、第二膨胀阀、第三膨胀阀、第一两通阀、第二两通阀、第三两通阀、第一风机、第二风机、液体加热器及空气加热器均与CAN总线连接，以实现联动控制。

在本实用新型的一实施例中，所述热泵空调单元具有三种工作模式，包括：制冷模式、制热模式和除湿模式；

当所述热泵空调单元处于制冷模式时，制冷剂由所述压缩机排出后，经过第一两通阀，然后进入车外第一换热器，再在所述车外第二换热器出进行换热，接着通过所述第二膨胀阀节流后，在所述车内第二换热器处进行换热，最后通过贮液干燥器循环至所述压缩机；

当所述热泵空调单元处于制热模式时，制冷剂由所述压缩机排出后，先经过所述车内第一换热器并进行换热，通过所述第一膨胀阀节流后进入所述车外第一换热器，再在所述车外第二换热器处进行换热，最后依次经过第二两通阀和贮液干燥器后回至所述压缩机；

当所述热泵空调单元处于除湿模式时，制冷剂由所述压缩机排出后，先经过所述车内第一换热器换热，再经过所述车外第一换热器后，在所述车外第二换热器处进行换热，通过所述第二膨胀阀节流后，在所述车内第二换热器处进行换热，最后通过所述贮液干燥器循环至所述压缩机。

在本实用新型的一实施例中，所述电池冷却加热单元具有四种工作模式，包括：循环模式、冷却模式、预加热模式和加热模式；

当所述电池冷却加热单元处于循环模式时，冷却液由所述水泵排出后，流过所述车外第一换热器，再依次经过待机的电池冷却器、电机及电机控制器和动力电池，最后经过待机的液体加热器回流到水泵；

当所述电池冷却加热单元处于冷却模式时，冷却液由所述水泵排出后，流过所述车外第一换热器，然后在所述电池冷却器处进行换热，再依次经过所述电机及电机控制器和所述动力电池，最后经过待机的液体加热器回流至所述水泵；同时在所述热泵空调单元中，制冷剂由所述压缩机压缩排出后，先经过所述第一两通阀，然后进入所述车外第一换热器，再在所述车外第二换热器处进行换热，通过所述第三膨胀阀节流后，在所述电池冷却器处进行换热，最后通过所述贮液干燥器循环至压缩机；

当所述电池冷却加热单元处于预加热模式时，冷却液由所述水泵排出后，流过所述车外第一换热器，再依次经过待机的电池冷却器、所述第三两通阀和所述动力电池，最后在所述液体加热器处进行换热后回流至所述水泵；

当所述电池冷却加热单元处于加热模式时，冷却液由所述水泵排出后，流过所述车外第一换热器，再依次经过待机的电池冷却器、所述电机及电机控制器和所述动力电池，最后在所述液体加热器处进行换热后回流至水泵。

本实用新型的优点在于，本实用新型所述电动汽车热控制系统通过热泵空调单元和电池冷却加热单元的联合设置，改善热泵空调单元在低温外气环境下的供热能力，同时能够保证电池冷却加热单元的工作环境的适宜，从而提高整车热控制系统的可靠性和高效性。另外，本实用新型所述系统针对现有热泵型汽车空调系统进行了改进，有效地提高低温外气环境下系统供热能力和效率。另外，本实用新型所述系统通过将热泵空调单元和电池冷却加热单元进行组合，既提高了驾乘的热舒适性，又保证动力电池的安全高效工作。再者，本实用新型所述系统通过将压缩机、两通阀、膨胀阀、风机、液体加热器、空气加热器及空调箱控制器与CAN总线连接，实现系统的联动控制，从而提高整车热控制的水平。

附图说明

图1为本实用新型电动汽车热控制系统的结构示意图；

图2为本实用新型热泵空调单元的结构示意图；

图3为本实用新型电动汽车热控制系统中的热泵空调单元处于制冷模式时的原理示意图；

图4为本实用新型电动汽车热控制系统中的热泵空调单元处于制热模式时的原理示意图；

图5为本实用新型电动汽车热控制系统中的热泵空调单元处于除湿模式时的原理示意图；

图6为本实用新型电动汽车热控制系统中的电池冷却加热单元处于循环模式时的原理示意图；

图7为本实用新型电动汽车热控制系统中的电池冷却加热单元处于冷却模式时的原理示意图；

图8为本实用新型电动汽车热控制系统中的电池冷却加热单元处于预加热模式时的原理示意图；

图9为本实用新型电动汽车热控制系统中的电池冷却加热单元处于加热模式时的原理示意图。

具体实施方式

以下，结合具体实施方式对本实用新型的电动汽车热控制系统进行详细描述。应当知道的是，以下具体实施方式仅用于帮助本领域技术人员理解本实用新型，而非对本实用新型的限制。

参见图1所示，本实用新型提供了一种电动汽车热控制系统，所述系统包括：一热泵空调单元(图中未标注)和一电池冷却加热单元(图中未标注)。所述热泵空调单元通过车外第一换热器5和电池冷却器20与所述电池冷却加热单元相连；所述热泵空调单元包括：压缩机1、第一两通阀2、车内第一换热器3、第一膨胀阀4、车外第一换热器5、车外第二换热器6、第二两通阀8、第二膨胀阀9、车内第二换热器10、贮液干燥器12及设置在空调箱总成内的空气加热器；其中，所述压缩机1连接至第一两通阀2，所述第一两通阀2与所述车内第一换热器3、第一膨胀阀4形成并联，所述车外第一换热器5分别与第一两通阀2和车外第二换热器6相连，所述车外第二换热器6连接至第二两通阀8，所述第二两通阀8与所述车内第二换热器10、第二膨胀阀9形成并联，所述贮液干燥器12分别与所述第二两通阀8和所述压缩机1相连；所述电池冷却加热单元包括：第三膨胀阀21、电池冷却器20、第三两通阀18、电机及电机控制器19、动力电池17、液体加热器16及水泵15；其中，所述第三膨胀阀21和电池冷却器20与所述第二两通阀8形成并联，所述电池连接器连接至形成并联的第三两通阀18和电机及电机控制器19，所述动力电池17分别连接至第三两通阀18和液体加热器16，所述水泵15分别连接至液体加热器16和车外第一换热器5。

具体而言，所述热泵空调单元还连接至电池冷却器20。所述电池冷却加热单元还连接至车外第一换热器5。在本实施例中，所述车外第一换热器5和所述电池冷却器20具有制冷剂流道和冷却液流道的双流体通道，所述车外第一换热器5和所述电池冷却器20通过制冷剂流道与热泵空调单元循环连接，所述车外第一换热器5和所述电池冷却器20通过冷却液流道与电池冷却加热单元循环连接。

在热泵空调单元中，所述车外第一热换器可以获得电池冷却加热单元中的电机及电机控制器19和动力电池17处的多余热量，从而改善系统的热力循环，并且提高热泵空调单元的性能。在电池冷却加热单元中，动力电池17和水泵15之间的管路设置有液体加热器16，所述液体加热器16用于当冷却液温度较低时，保证电机及电机控制器19和动力电池17的正常工作。

所述车内第一换热器3和所述车内第二换热器10均为平行流式。所述车外第二换热器6为串片式或平行流式。在本实用新型所述实施例中，所述车外第一换热器5为串片式，这样能够保证在低温外气环境下进行稳定高效的换热。

在所述车外第二换热器6的外侧设有一第一风机7，在所述车内第二换热器10的外侧设有一第二风机11。所述第一风机7和第二风机11均用以加强车外第二换热器6和车内第二换热器10的散热，以防止过高温度影响热泵空调单元的正常使用。

在所述车外第二换热器6的进风处设有第一温度传感器，所述第一温度传感器用以实时监控车外第二换热器6的进风温度，以确定热泵空调单元的运行及工况运行时是否需要将电池冷却加热单元切换至循环预加热模式，以利用电机及电机控制器19和动力电池17的多余热量。

在所述电池冷却器20内设有第二温度传感器，所述第二温度传感器用于实时监控电池冷却器20内的温度。通过切换电池冷却加热单元的循环工作模式来实现对温度的控制。

在本实施例中，所述第三膨胀阀21为具有全开和全闭调节功能的膨胀阀。这样，可以将电池冷却加热单元的工作模式快速切换至冷却模式，对电机及电机控制器19和动力电池17进行冷却。

另外，所述第一膨胀阀4、第二膨胀阀9、第三膨胀阀21、第一两通阀2、第二两通阀8、第三两通阀18、第一风机7、第二风机11、液体加热器16及空气加热器14均与CAN(控制器局域网络)总线连接，以实现联动控制，从而保证整个电动汽车热控制系统能够高效、可靠地运行，并且提高整车的热控制水平。

另外，在所述车内第一换热器3旁设置一温度风门13，通过风门位置的转动，可以调节车内第二换热器的风是否流经车内第一换热器和流经其风量的大小。

在本实施例中，所述热泵空调单元根据不同的外气温度划分具有三种工作模式，包括：制冷模式、制热模式和除湿模式。

参见图3所示，其中制冷剂和冷却液的流动方向如图3中的箭头所示。

当所述热泵空调单元处于制冷模式时，制冷剂由所述压缩机1排出后，经过第一两通阀2，然后进入车外第一换热器5，再在所述车外第二换热器6出进行换热，接着通过所述第二膨胀阀9节流后，在所述车内第二换热器10处进行换热，最后通过贮液干燥器12循环至所述压缩机1。

参见图4所示，其中制冷剂和冷却液的流动方向如图4中的箭头所示。

当所述热泵空调单元处于制热模式时，制冷剂由所述压缩机1排出后，先经过所述车内第一换热器3并进行换热，通过所述第一膨胀阀4节流后进入所述车外第一换热器5，再在所述车外第二换热器6处进行换热，最后依次经过第二两通阀8和贮液干燥器12后回至所述压缩机1。

参见图5所示，其中制冷剂和冷却液的流动方向如图5中的箭头所示。

当所述热泵空调单元处于除湿模式时，制冷剂由所述压缩机1排出后，先经过所述车内第一换热器3换热，再经过所述车外第一换热器5后，在所述车外第二换热器6处进行换热，通过所述第二膨胀阀9节流后，在所述车内第二换热器10处进行换热，最后通过所述贮液干燥器12循环至所述压缩机1。同时，温度风门13动作，通过风门角度的调节，经过车内第一换热器风量改变从而调节除湿的效果。

而在本实施例中，所述电池冷却加热单元根据冷却液温度划分具有四种工作模式，包括：循环模式、冷却模式、预加热模式和加热模式。

参见图6所示，其中制冷剂和冷却液的流动方向如图6中的箭头所示。

当所述电池冷却加热单元处于循环模式时，冷却液由所述水泵15排出后，流过所述车外第一换热器5，再依次经过待机的电池冷却器20、电机及电机控制器19和动力电池17，最后经过待机的液体加热器16回流到水泵15。这样就完成了电池冷却加热单元的循环模式。

参见图7所示，其中制冷剂和冷却液的流动方向如图7中的箭头所示。

当所述电池冷却加热单元处于冷却模式时，冷却液由所述水泵15排出后，流过所述车外第一换热器5，然后在所述电池冷却器20处进行换热，再依次经过所述电机及电机控制器19和所述动力电池17，最后经过待机的液体加热器16回流至所述水泵15；同时在所述热泵空调单元中，制冷剂由所述压缩机1压缩排出后，先经过所述第一两通阀2，然后进入所述车外第一换热器5，再在所述车外第二换热器6处进行换热，通过所述第三膨胀阀21节流后，在所述电池冷却器20处进行换热，最后通过所述贮液干燥器12循环至压缩机1。这样就完成了电池冷却加热单元的冷却模式。

参见图8所示，其中制冷剂和冷却液的流动方向如图8中的箭头所示。

当所述电池冷却加热单元处于预加热模式时，冷却液由所述水泵15排出后，流过所述车外第一换热器5，再依次经过待机的电池冷却器20、所述第三两通阀18和所述动力电池17，最后在所述液体加热器16处进行换热后回流至所述水泵15。这样就完成了电池冷却加热单元的预加热模式。

参见图9所示，其中制冷剂和冷却液的流动方向如图9中的箭头所示。

当所述电池冷却加热单元处于加热模式时，冷却液由所述水泵15排出后，流过所述车外第一换热器5，再依次经过待机的电池冷却器20、所述电机及电机控制器19和所述动力电池17，最后在所述液体加热器16处进行换热后回流至水泵15。这样就完成了电池冷却加热单元的加热模式。

结合图1至图9所示，进一步而言，当本电动汽车热控制系统使用时，热泵空调单元和电池冷却加热单元联合运行控制，通过检测车外第二换热器6进风温度和冷却液温度，分别确定两个单元的工作模式。其中，当第二换热器进口温度较低时，电池冷却加热单元切换工作模式，通过车外第一换热器5将电机及电机控制器19和动力电池17产生的热量转移到热泵空调单元的循环回路中，以提高热泵空调单元在低外气温度下的蒸发温度，改善整个系统的热力循环，以及换热能力和效率提高。

如上文所述，在热泵空调单元的循环回路中，制冷剂由压缩机1排出，一路连接至第一两通阀2的进口，另一路连接车内第一换热器3的进口，流经第一两通阀2的制冷剂与流经车内第一换热器3和第一膨胀阀4的制冷剂在第一膨胀阀4的出口处汇合，然后依次经过车外第一换热器5、车外第二换热器6，然后在车外第二换热器6的出口处分为三路，一路连接第二两通阀8的进口，一路依次经过第二膨胀阀9和车内第二换热器10，还有一路经过第三膨胀阀21和电池冷却器20，然后从第二两通阀8出口、车内第二换热器10的出口以及电池冷却器20的制冷剂流道出口流出的三路制冷剂汇合在贮液干燥器12的进口处，最终经过贮液干燥器12循环回至压缩机1。

在电池冷却加热单元的循环回路中，冷却液由水泵15排出，流经车外第一换热器5的冷却液流道，然后进入电池冷却器20，在电池冷却器20的出口分为两路，一路冷却液经过第三两通阀18，另一路流经电机及电机控制器19。由于第三两通阀18的出口与电机及电机控制器19冷却液流道出口相连，因此，上述两路冷却液在汇合后流入动力电池17处的换热器(图中未示)，最后再经过液体加热器16回流至水泵15。

需进一步说明，当外气温低于10℃时，热泵空调单元可运行制热模式；当外气温介于2℃-25℃时，热泵空调单元可运行除湿模式；当外气温高于20℃时，热泵空调单元可运行制冷模式。而当检测到冷却液温度高于35℃时，电池冷却加热单元循环开启水泵15，冷却液将电机及电机控制器19与动力电池17所产生的热转移至电池冷却器20处进行释放。当检测到冷却液温度低于10℃时，电池冷却加热单元开启液体加热器16和水泵15，将加热后的冷却液依次通过车外第一换热器5、电机及电机控制器19和动力电池17。

另外，当动力电池17进行快速充电时，切换工作模式，对动力电池17进行加热。当动力电池17进行快速放电时，切换工作模式，对动力电池17进行冷却。

本实用新型所述电动汽车热控制系统通过热泵空调单元和电池冷却加热单元的联合设置，改善热泵空调单元在低温外气环境下的供热能力，同时能够保证电池冷却加热单元的工作环境的适宜，从而提高整车热控制系统的可靠性和高效性。另外，本实用新型所述系统针对现有热泵型汽车空调系统进行了改进，有效地提高低温外气环境下系统供热能力和效率。另外，本实用新型所述系统通过将热泵空调单元和电池冷却加热单元进行组合，既提高了驾乘的热舒适性，又保证动力电池17的安全高效工作。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (9)

1.一种电动汽车热控制系统，其特征在于，所述系统包括：一热泵空调单元和一电池冷却加热单元；所述热泵空调单元通过车外第一换热器和电池冷却器与所述电池冷却加热单元相连；所述热泵空调单元包括：压缩机、第一两通阀、车内第一换热器、第一膨胀阀、车外第一换热器、车外第二换热器、第二两通阀、第二膨胀阀、车内第二换热器、贮液干燥器及设置在空调箱总成内的空气加热器；其中，所述压缩机连接至第一两通阀，所述第一两通阀与所述车内第一换热器、第一膨胀阀形成并联，所述车外第一换热器分别与第一两通阀和车外第二换热器相连，所述车外第二换热器连接至第二两通阀，所述第二两通阀与所述车内第二换热器、第二膨胀阀形成并联，所述贮液干燥器分别与所述第二两通阀和所述压缩机相连；所述电池冷却加热单元包括：第三膨胀阀、电池冷却器、第三两通阀、电机及电机控制器、动力电池、液体加热器及水泵；其中，所述第三膨胀阀和电池冷却器与所述第二两通阀形成并联，所述电池连接器连接至形成并联的第三两通阀和电机及电机控制器，所述动力电池分别连接至第三两通阀和液体加热器，所述水泵分别连接至液体加热器和车外第一换热器。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述车内第一换热器和所述车内第二换热器均为平行流式；所述车外第二换热器为串片式或平行流式；所述车外第一换热器和所述电池冷却器具有制冷剂流道和冷却液流道的双流体通道，所述车外第一换热器和所述电池冷却器通过制冷剂流道与热泵空调单元连接，所述车外第一换热器和所述电池冷却器通过冷却液流道与电池冷却加热单元连接。

3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，在所述车外第二换热器的外侧设有一第一风机，在所述车内第二换热器的外侧设有一第二风机，所述第一风机和第二风机均用以加强车外第二换热器和车内第二换热器的散热，以防止过高温度影响热泵空调单元的正常使用。

4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，在所述车外第二换热器的进风处设有第一温度传感器，所述第一温度传感器用以实时监控车外第二换热器的进风温度，以确定热泵空调单元的运行及工况运行时是否需要将电池冷却加热单元切换至循环模式，以利用电机及电机控制器和动力电池的多余热量。

5.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，在所述电池冷却器内设有第二温度传感器，所述第二温度传感器用于实时监控电池冷却器内的温度。

6.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第三膨胀阀为具有全开和全闭调节功能的膨胀阀。

7.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，第一膨胀阀、第二膨胀阀、第三膨胀阀、第一两通阀、第二两通阀、第三两通阀、第一风机、第二风机、液体加热器及空气加热器均与CAN总线连接，以实现联动控制。

8.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述热泵空调单元具有三种工作模式，包括：制冷模式、制热模式和除湿模式；

当所述热泵空调单元处于制冷模式时，制冷剂由所述压缩机排出后，经过第一两通阀，然后进入车外第一换热器，再在所述车外第二换热器出进行换热，接着通过所述第二膨胀阀节流后，在所述车内第二换热器处进行换热，最后通过贮液干燥器循环至所述压缩机；

当所述热泵空调单元处于制热模式时，制冷剂由所述压缩机排出后，先经过所述车内第一换热器并进行换热，通过所述第一膨胀阀节流后进入所述车外第一换热器，再在所述车外第二换热器处进行换热，最后依次经过第二两通阀和贮液干燥器后回至所述压缩机；

当所述热泵空调单元处于除湿模式时，制冷剂由所述压缩机排出后，先经过所述车内第一换热器换热，再经过所述车外第一换热器后，在所述车外第二换热器处进行换热，通过所述第二膨胀阀节流后，在所述车内第二换热器处进行换热，最后通过所述贮液干燥器循环至所述压缩机。

9.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述电池冷却加热单元具有四种工作模式，包括：循环模式、冷却模式、预加热模式和加热模式；

当所述电池冷却加热单元处于循环模式时，冷却液由所述水泵排出后，流过所述车外第一换热器，再依次经过待机的电池冷却器、电机及电机控制器和动力电池，最后经过待机的液体加热器回流到水泵；

当所述电池冷却加热单元处于冷却模式时，冷却液由所述水泵排出后，流过所述车外第一换热器，然后在所述电池冷却器处进行换热，再依次经过所述电机及电机控制器和所述动力电池，最后经过待机的液体加热器回流至所述水泵；同时在所述热泵空调单元中，制冷剂由所述压缩机压缩排出后，先经过所述第一两通阀，然后进入所述车外第一换热器，再在所述车外第二换热器处进行换热，通过所述第三膨胀阀节流后，在所述电池冷却器处进行换热，最后通过所述贮液干燥器循环至压缩机；

当所述电池冷却加热单元处于预加热模式时，冷却液由所述水泵排出后，流过所述车外第一换热器，再依次经过待机的电池冷却器、所述第三两通阀和所述动力电池，最后在所述液体加热器处进行换热后回流至所述水泵；

当所述电池冷却加热单元处于加热模式时，冷却液由所述水泵排出后，流过所述车外第一换热器，再依次经过待机的电池冷却器、所述电机及电机控制器和所述动力电池，最后在所述液体加热器处进行换热后回流至水泵。