CN206100574U - 车灯的亮度调节装置及有轨车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车灯的亮度调节装置及具有该装置的有轨车辆，其中，亮度调节装置包括：用以采集当前车外环境光照强度并将光照强度转换为电信号的光照检测模块；与光照检测模块相连的信号处理模块，信号处理模块用以对电信号进行放大处理以获得电压信号；控制器，控制器分别与信号处理模块和车厢内的照明灯相连，控制器用以根据电压信号对车厢内的照明灯的亮度进行调节。该装置能够根据光照检测模块检测的当前车外环境光照强度来对车厢内的照明灯的亮度进行调节，以使车厢内的亮度达到可视标准亮度，无需用户手动调节，大大提高了用户体验。

Description

车灯的亮度调节装置及有轨车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种车灯的亮度调节装置以及一种具有该装置的有轨车辆。

背景技术

目前，车辆(包括汽车、火车以及有轨电车等)已经成为使用最为广泛的一种交通工具，并且随着车辆技术水平的不断提高，用户不仅将关注点集中在车辆的动力性、操控性以及安全性等方面，而且越来越关注车辆的整体智能化。例如，用户对车辆的车灯有了更高的要求，希望车辆的车灯达到智能化水平。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车灯的亮度调节装置，该装置能够根据光照检测模块检测的当前车外环境光照强度来对车厢内的照明灯的亮度进行调节，以使车厢内的亮度达到可视标准亮度，无需用户手动调节，大大提高了用户体验。

本实用新型的另一个目的在于提出一种有轨车辆。

为实现上述目的，本实用新型一方面提出的一种车灯的亮度调节装置，包括：用以采集当前车外环境光照强度并将所述光照强度转换为电信号的光照检测模块；与所述光照检测模块相连的信号处理模块，所述信号处理模块用以对所述电信号进行放大处理以获得电压信号；控制器，所述控制器分别与所述信号处理模块和车厢内的照明灯相连，所述控制器用以根据所述电压信号对所述车厢内的照明灯的亮度进行调节。

根据本实用新型的车灯的亮度调节装置，通过光照检测模块实时采集当前车外环境光照强度，并将光照强度转换为电信号，信号处理模块对电信号进行放大处理以获得电压信号，控制器根据电压信号对车厢内的照明灯的亮度进行调节，从而使得车厢内的亮度达到可视标准亮度，并且无需用户手动调节，大大提高了用户体验。

具体地，所述光照检测模块可包括主动型传感器。

其中，所述主动型传感器是基于热电效应或光电效应制成的传感器。

具体地，所述主动型传感器可以为光电二极管。

具体地，所述信号处理模块包括：与所述光电二极管并联的第一电容，所述第一电容的一端与所述光电二极管的阳极相连后接地，所述第一电容的另一端与所述光电二极管的阴极相连；放大器，所述放大器的正输入端接地，所述放大器的负输入端分别与所述第一电容的另一端和所述光电二极管的阴极相连，所述放大器的负输入端还通过并联的第二电容和第一电阻后与所述放大器的输出端相连；串联的第二电阻和第三电阻，所述第二电阻的一端与所述放大器的输出端相连，所述第二电阻的另一端与所述第三电阻的一端相连，所述第三电阻的另一端与所述控制器相连，所述第二电阻的另一端与所述第三电阻的一端之间具有第一节点，所述第一节点通过第三电容后接所述地，所述第三电阻的另一端还通过第四电容后接所述地。

具体地，所述照明灯可以为LED光源。

此外，本实用新型还提出了一种有轨车辆，其包括上述的车灯的亮度调节装置。

本实用新型的有轨车辆，通过上述的车灯的亮度调节装置，能够根据光照检测模块检测的当前车外环境光照强度来对车厢内的照明灯的亮度进行调节，以使车厢内的亮度达到可视标准亮度，无需用户手动调节，大大提高了用户体验，而且使得车辆更加智能化。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的车灯的亮度调节装置的方框示意图；

图2是根据本实用新型一个实施例的信号处理模块的电路图；以及

图3是根据本实用新型实施例的有轨车辆的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参照附图来描述根据本实用新型实施例提出的车灯的亮度调节装置以及具有该装置的有轨车辆。

图1是根据本实用新型实施例的车灯的亮度调节装置的方框示意图。如图1所示，该车灯的亮度调节装置可包括：光照检测模块10、信号处理模块20和控制器30。

其中，光照检测模块10用以采集当前车外环境光照强度并将光照强度转换为电信号。信号处理模块20与光照检测模块10相连，信号处理模块20用以对电信号进行放大处理以获得电压信号。控制器30分别与信号处理模块20和车厢内的照明灯40相连，控制器30用以根据电压信号对车厢内的照明灯40的亮度进行调节。

具体地，可以通过光照检测模块10实时采集当前车外环境光照强度，并将光照强度转换为电信号，然后由信号处理模块20对该信号进行放大处理以获得电压信号，控制器30通过该电压信号对车厢内的照明灯40的亮度进行调节。例如，当车辆进入隧道时，控制器30将控制车厢内的照明灯40调亮；当车辆处于太阳光充足的道路上，控制器30将控制车厢内的照明灯40调暗。

需要说明的是，为了防止因车外环境光照强度变化较快，而导致照明灯40的亮度频繁调节，可以采用时间延时控制方案来对照明灯40的亮度进行调节。具体而言，当控制器30根据预设条件判断需要对照明灯40的亮度进行调节时，可以通过预设时间来决定是否执行亮度的调节和调节的时长，其中，预设条件可以为出厂时设定的可视标准亮度，也可以由用户根据使用习惯设定的亮度，预设时间可以通过大量试验测试获得。

例如，当连续预设时间内检测到的车外环境光照强度小于可视标准亮度时，控制器30控制照明灯40调亮，并根据当前车外环境光照强度与可视标准亮度之间的亮度差值确定调节的时间，例如，亮度差值较小时，可以快速调节至可视标准亮度；当亮度差值较大时，为了防止因快速调亮而导致用户的眼睛无法适应快速变化的亮度，可以对照明灯40的亮度进行缓慢调节。

因此，根据本实用新型实施例的车灯的亮度调节装置，能够根据光照检测模块检测的当前车外环境光照强度来对车厢内的照明灯的亮度进行调节，以使车厢内的亮度达到可视标准亮度，无需用户手动调节，大大提高了用户体验。

下面来详细说明本实用新型实施例的车灯的亮度调节装置中的各个模块。

通常，传感器按照能量关系可分为被动型传感器和主动型传感器，车辆上使用的传感器多数为被动型传感器，被动型传感器需要外加输入电源(一般为+5V)，才能输出电信号，例如温度传感器，而主动型传感器是指传感器本身在吸收了能量(光能和热能)经它本身变换后再输出电能，即主动传感器本身是一个能量转换器，不需要外加电源。考虑到光照检测模块10是用于对车外环境光照强度进行采集，并将光照强度转换为电信号，因此，光照检测模块10可直接由主动传感器构成，而无需外加电源。

即言，在本实用新型的一个实施例中，光照检测模块10可包括主动型传感器。其中，主动型传感器可以是基于热电效应或光电效应制成的传感器。

在本实用新型的一个实施例中，主动型传感器可以为光电二极管。

进一步地，根据本实用新型的一个实施例，如图2所示，当主动型传感器为光电二极管时，信号处理模块20可包括：第一电容C1、放大器U1、第二电容C2、第一电阻R1、第二电阻R2、第三电阻R3、第三电容C3和第四电容C4。其中，第一电容C1与光电二极管D1并联，第一电容C1的一端与光电二极管D1的阳极相连后接地，第一电容C1的另一端与光电二极管D1的阴极相连。放大器U1的正输入端接地，放大器U1的负输入端分别与第一电容C1的另一端和光电二极管D1的阴极相连，放大器U1的负输入端还通过并联的第二电容C2和第一电阻R1后与放大器U1的输出端相连。第二电阻R2和第三电阻R3串联，第二电阻R2的一端与放大器U1的输出端相连，第二电阻R2的另一端与第三电阻R3的一端相连，第三电阻R3的另一端与控制器30的PD_VOUT相连，第二电阻R2的另一端与第三电阻R3的一端之间具有第一节点J1，第一节点J1通过第三电容C3后接地，第三电阻R3的另一端还通过第四电容C4后接地。

另外，放大器U1的电源正极与预设电源VCC相连，放大器U1的电源负极接地，并且放大器U1的电源正极还通过第五电容C5后接地，以对预设电源进行稳压。

具体地，光电二极管D1是在反向电压作用下进行工作的。当没有光照时，光电二极管D1的反向电流很小(一般小于0.1微安)，称为暗电流；当有光照时，产生反向电流，并且光的强度越大，反向电流越大，该电流称为光电流。如果在外电路上接上负载，负载上将获得一个电信号，并且该电信号将随着光的强度的变化而变化。因此，在本实用新型的实施例中，可以在光电二极管D1上并联第一电容C1，当有光照时，将在第一电容C1上产生一个电信号，然后通过放大器U1对该电信号进行放大处理等以获得电压信号，并传输至控制器30。控制器30根据该电压信号对照明灯40的亮度进行调节。

综上，根据本实用新型的车灯的亮度调节装置，通过光照检测模块实时采集当前车外环境光照强度，并将光照强度转换为电信号，信号处理模块对电信号进行放大处理以获得电压信号，控制器根据电压信号对车厢内的照明灯的亮度进行调节，从而使得车厢内的亮度达到可视标准亮度，并且无需用户手动调节，大大提高了用户体验。

此外，本实用新型还提出了一种有轨车辆1000，其包括上述的车灯的亮度调节装置100。其中，车灯的亮度调节装置100前面已经详述，这里不再赘述。

本实用新型的有轨车辆，通过上述的车灯的亮度调节装置，能够根据光照检测模块检测的当前车外环境光照强度来对车厢内的照明灯的亮度进行调节，以使车厢内的亮度达到可视标准亮度，无需用户手动调节，大大提高了用户体验，而且使得车辆更加智能化。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (7)

1.一种车灯的亮度调节装置，其特征在于，包括：

用以采集当前车外环境光照强度并将所述光照强度转换为电信号的光照检测模块；

与所述光照检测模块相连的信号处理模块，所述信号处理模块用以对所述电信号进行放大处理以获得电压信号；

控制器，所述控制器分别与所述信号处理模块和车厢内的照明灯相连，所述控制器用以根据所述电压信号对所述车厢内的照明灯的亮度进行调节。

2.如权利要求1所述的车灯的亮度调节装置，其特征在于，所述光照检测模块包括主动型传感器。

3.如权利要求2所述的车灯的亮度调节装置，其特征在于，所述主动型传感器是基于热电效应或光电效应制成的传感器。

4.如权利要求3所述的车灯的亮度调节装置，其特征在于，所述主动型传感器为光电二极管。

5.如权利要求4所述的车灯的亮度调节装置，其特征在于，所述信号处理模块包括：

与所述光电二极管并联的第一电容，所述第一电容的一端与所述光电二极管的阳极相连后接地，所述第一电容的另一端与所述光电二极管的阴极相连；

放大器，所述放大器的正输入端接地，所述放大器的负输入端分别与所述第一电容的另一端和所述光电二极管的阴极相连，所述放大器的负输入端还通过并联的第二电容和第一电阻后与所述放大器的输出端相连；

串联的第二电阻和第三电阻，所述第二电阻的一端与所述放大器的输出端相连，所述第二电阻的另一端与所述第三电阻的一端相连，所述第三电阻的另一端与所述控制器相连，所述第二电阻的另一端与所述第三电阻的一端之间具有第一节点，所述第一节点通过第三电容后接所述地，所述第三电阻的另一端还通过第四电容后接所述地。

6.如权利要求1所述的车灯的亮度调节装置，其特征在于，所述照明灯为LED光源。

7.一种有轨车辆，其特征在于，包括如权利要求1-6中任一项所述的车灯的亮度调节装置。