CN205013153U - 一种多缸四冲程涡轮增压内燃机高压排气再循环装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了内燃机领域内的一种多缸四冲程涡轮增压内燃机高压排气再循环装置，包括与内燃机排气门相连的排气道。所述排气道分为两组，第一组排气道出口连接涡轮机进口，第二组排气道出口连接在内燃机的高压进气通道上，其特征在于：第二组排气道的出口与高压进气通道之间设有排气压力平衡装置，排气压力平衡装置的容积≥2V+nV/2，其中V为单缸容积，n为内燃机缸数。本实用新型应用于四冲程涡轮增压内燃机上，定量提供高压EGR、并使得每缸EGR率趋向均匀；优化方案使内燃机每缸EGR率更均匀、EGR率更高、EGR率有级或\和无级可调，大幅降低氮氧化物排放而其它排气污染物不恶化；其进一步优化方案能够在不降低增压内燃机功率的情况下，提高内燃机EGR率。

Description

一种多缸四冲程涡轮增压内燃机高压排气再循环装置

技术领域

本实用新型涉及四冲程内燃机，特别涉及四冲程内燃机的进、排气系统。

背景技术

排气再循环（简称EGR）技术是降低内燃机氮氧化物的有效措施。高压EGR由于结构简单，已成为内燃机降低氮氧化物的基本措施。最简单的高压EGR系统就是一根通气管，连接高压排气通道和高压进气通道；为降低排气的温度，高压EGR系统发展为通气管部位设有EGR冷却器的EGR系统；为进一步调节EGR率，通气管部位还设有废气流量调节阀；为改善内燃机的冷态排放，EGR冷却器又发展为具有旁通管路的EGR冷却器。

增压内燃机高压EGR，需要增压内燃机的涡前压力大于压气机后的进气压力；随着排放法规要求越来越严，目前的全负荷高压EGR率已不能满足内燃机降低氮氧化物的要求。高压EGR装置为尽量不减少因高压EGR装置的容积（主要是EGR冷却器的容积）对增压内燃机脉冲能量的损失，在保证EGR装置的冷却效果下，尽量减小高压EGR装置的容积。在满足增压内燃机对EGR冷却器冷却效果的前提下，高压EGR装置的整个容积远小于所连排气道气缸容积之和。

人们一直在寻求提高高压EGR率的途径。将内燃机某单缸排气道排出的废气通过一根通气管（通气管部位设有EGR冷却器）直接连接到高压进气通道（如空气中冷器进气管、进气管等）。由于内燃机是按四冲程（吸气、压缩、做功、排气）进行工作的，该方案虽然可以提供定量的高压EGR率，但一个气缸在排废气的同时，另外一个气缸正在吸气，尽管有废气流量调节阀废气流量，废气有可能被另外气缸完全吸进或大部分全部吸进的可能，即该方案使增压内燃机每缸的EGR率严重不均衡，实用性较差价值；常规的高压EGR装置，EGR废气由每个气缸连续提供，每个气缸的EGR率均匀性较好，但需要增压内燃机的涡前压力大于压气机后的进气压力，增压内燃机的有些工况不能满足此要求。

对于内燃机的部分工况，单个气缸整个EGR量，可能不合适内燃机的部分使用工况：如汽油机的冷态怠速工况，单个气缸的全部EGR量，会使燃烧不正常，反而造成内燃机排放大幅升高；对于柴油机的部分负荷工况，单个气缸的全部EGR量还不够，即氮氧化物的下降幅度还不够。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种多缸四冲程涡轮增压内燃机高压排气再循环装置，其运用于四冲程增压内燃机上，可充分利用废气能量、定量提供高压EGR率、每缸EGR率趋向均匀，引领增压内燃机提高EGR率的革命；优化方案使内燃机每缸EGR率更均匀、EGR率更高、EGR率有级或无级可调，大幅降低内燃机的氮氧化物排放而其它排气污染物不恶化；其进一步优化方案，在不降低增压内燃机功率的情况下，大幅提高内燃机EGR率。

本实用新型公开了内燃机领域内的一种多缸四冲程涡轮增压内燃机高压排气再循环装置，包括由涡轮机和压气机组成的增压器，还包括与内燃机各缸排气门相连的排气道，每缸对应设有一个或两个排气道，所述排气道分为两组，第一组排气道的出口连接增压器的涡轮机进口，第二组排气道的出口连接在内燃机的高压进气通道上，其特征在于：所述第二组排气道的出口与高压进气通道之间设有排气压力平衡装置，排气压力平衡装置的容积≥2V+nV/2，其中V为单缸容积，n为内燃机缸数。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：其工作时，高压排气再循环装置由于增加了排气压力平衡装置，并且要求排气压力平衡装置容积≥2V+nV/2，使单缸高压排出的气体，通过排气再循环装置时，排出的废气体积迅速膨胀、压力迅速降低，使进入高压进气通道的废气流量趋向均匀，并使增压内燃机的各缸EGR率更均匀，从而改善内燃机的性能，包括动力性、燃油消耗以及排放；随着气缸数量的增加，排气压力平衡装置容积相应增加，可进一步提高更多气缸内燃机各缸EGR率的均匀性。该技术方案中，排气压力平衡装置的设置并未增大增压器的涡轮机前的废气容积，其解决了高压EGR一定会增加涡轮机前的废气容积这一通常观念。该技术方案可充分利用废气能量，并定量提供高压EGR率、并使每缸EGR率趋向均匀，从而使大幅降低内燃机的氮氧化物排放、其它排气污染物不恶化。

作为本实用新型的进一步改进，所述排气压力平衡装置包括膨胀机构和节流机构，所述节流机构为节流管或节流阀，节流机构连接在稳压箱的出口和内燃机的高压进气通道之间。一定容积的稳压箱或一定容积的EGR冷却器均能使废气体积迅速膨胀、压力迅速降低；节流管或节流阀均能起稳定气流，使其能以相对稳定的压力供入废气进入再循环。进一步地，所述膨胀机构为稳压箱，所述稳压箱进口端设有EGR冷却器，EGR冷却器的进口与第二组的排气道相连。

作为本实用新型的进一步改进，所述第二组排气道的一个或多个排气道出口设有排气选择装置，排气选择装置具有两路出口，其中一路出口连接排气压力平衡装置，另一路出口连接增压器涡轮机的进口或出口。

作为本实用新型的进一步改进，所述排气压力平衡装置上设有旁通支路连接增压器的涡轮机进口或出口，所述旁通支路上设有压差控制阀。

作为本实用新型的进一步改进，所述内燃机的增压器压气机出口与气缸进气道相连或通过空气中冷器与气缸进气道相连，所述节流机构连接的内燃机高压进气通道部位为增压器压气机的出口或空气中冷器的出口。换句话讲，增压器压气机的出口部位即是空气中冷器的进口部位或气缸进气道的进口部位。

作为本实用新型的进一步改进，所述内燃机是分段进气内燃机，包括先进气的第一分段进气通道和后进气的第二分段进气通道；所述内燃机的增压器压气机出口通过空气中冷器与第一分段进气通道相连；所述排气压力平衡装置的出口连接在所述第二分段进气通道上；所述排气压力平衡装置上还有一路出口经辅助节流阀与所述第一分段进气通道相连。

作为本实用新型的进一步改进，所述内燃机每缸设有两个进气道；所述内燃机的增压器压气机出口通过空气中冷器与每缸的一个进气道相连，所述高压进气通道还有一个EGR进气管，所述EGR进气管与每缸的另一个进气道相连；所述排气压力平衡装置的出口与EGR进气管的进口相连。

上述技术方案的具体改进之一，所述高压排气再循环装置是二至六缸内燃机高压排气再循环装置；所述排气压力平衡装置由稳压箱和节流管组成；所述第二组排气道由一个排气道组成，所述排气道的出口与稳压箱的进口相连，稳压箱的出口与节流阀的进口相连，节流阀的出口与空气中冷器的出口相连；排气压力平衡装置的容积≥5V。

上述技术方案的具体改进之二，所述高压排气再循环装置是三至十二缸内燃机高压排气再循环装置，内燃机每缸对应设有两个排气道；所述排气压力平衡装置为EGR冷却器、稳压箱和节流阀组成；所述第二组排气道至少由两个排气道组成，所述排气道的出口与EGR冷却器的进口相连，其中至少二个排气道的出口设有排气选择装置，排气选择装置具有两路出口，其中一路出口连接EGR冷却器的进口，另一路出口连接增压器涡轮机的进口，EGR冷却器的出口与稳压箱的进口相连，稳压箱的出口与节流阀的进口相连，节流阀的出口与空气中冷器的出口相连；排气压力平衡装置的容积≥8V。

附图说明

图1本实用新型一种二缸高压排气再循环装置示意图。

图2本实用新型一种二缸高压排气再循环装置优化方案示意图。

图3本实用新型一种三缸高压排气再循环装置示意图。

图4本实用新型一种三缸高压排气再循环装置优化方案之一示意图。

图5本实用新型一种三缸高压排气再循环装置优化方案之一的进一步优化方案示意图。

图6本实用新型一种三缸高压排气再循环装置优化方案之二示意图。

图7本实用新型一种三缸高压排气再循环装置优化方案之三示意图。

图8本实用新型一种三缸高压排气再循环装置优化方案之三的进一步优化方案示意图。

图9本实用新型一种三缸高压排气再循环装置优化方案之四示意图。

具体实施方式

实施例1

如图1，为一种二缸涡轮增压四冲程内燃机高压排气再循环装置，每缸对应设有一个排气门。包括：由排气道1-P组成的第一组排气道，由排气道2-P组成的第二组排气道，由稳压箱10组成的膨胀结构，由节流管JG组成的节流机构,涡轮增压器的涡轮机W，排气管P，由涡轮增压器的压气机Y、空气中冷器KL、进气管J、2个进气道1-J、2-J组成的进气高压通道。排气道1-P、2-P的进口分别与气缸排气门M1、排气门M2相连；排气道2-P的出口与稳压箱10的进口相连，稳压箱10的出口与节流管JG的进口相连，节流管JG的出口与空气中冷器KL的出口相连，涡轮增压器的压气机Y的出口与空气中冷器KL的进口相连，空气中冷器KL的出口通过进气管J与气缸进气道1-J、2-J的二个进口相连，排气道1-P的出口通过排气管P与涡轮增压器的涡轮机W的进口相连，稳压箱10的容积等于所述内燃机单缸容积的3倍。

工作时，单缸高压排出的气体，通过排气门M2进入排气道2-P，经排气道2-P进入稳压箱10，由于稳压箱10容积是排气道2-P所连气缸的3倍，使进入稳压箱10的废气体积迅速膨胀、压力迅速降低，使流出稳压箱10经节流管JG的废气与空气中冷器KL提供的高压空气趋向均匀混合，混合后的气体通过进气管J分别由进气道1-J进入第一缸Ⅰ、进气道2-J进入第二缸Ⅱ，即本实用新型使增压内燃机的部分运行工况的第一缸Ⅰ、第二缸Ⅱ的EGR率均匀度大幅提高，从而改善内燃机的性能（包括动力性、燃油耗、排放）。

本实施例变更方案一，稳压器10替换为EGR冷却器，即膨胀机构为EGR冷却器,膨胀结构具有废气冷却功能，冷却的EGR具有进一步降低氮氧化物的性能。为使进入EGR冷却器的废气体积迅速膨胀、压力迅速降低，EGR冷却器的容积等于所述内燃机单缸容积的3倍；常规的高压单缸EGR冷却器，在只需达到冷却废气的作用，其容积远小于内燃机单缸容积的3倍。

本实施例变更方案二，所述节流管JG替换为节流阀，即节流机构为节流阀。节流阀可调整稳压箱10在内燃机所有运行工况的压力，从而提高增压内燃机的全部运行工况的各缸EGR率的均匀性，同时，使提供EGR气缸的背压最小，内燃机燃油耗最低。

本实施例变更方案三，节流管JG的出口与增压器压气机出口相连。单缸提供的废气与压气机提供的空气混合，经空气中冷器KL通过进气管J分别由进气道1-J进入第一缸Ⅰ、进气道2-J进入第二缸Ⅱ；空气中冷器KL可降低废气的温度，从而使内燃机的氮氧化物进一步降低。

本实施例变更方案四，根据内燃机具体布置，所述稳压箱10的进口、出口合并为一个进出口，只是稳压的效果较原实施例稍差。

本实施例的所有变更方案，均可叠加使用。

本实施例优化方案之一。所述稳压箱10进口端设有EGR冷却器，或者说膨胀机构由稳压箱10和EGR冷却器组成，可使进入稳压箱10的废气先冷却并有一定膨胀、再经稳压箱10进一步膨胀。此优化方案的收益是：对于膨胀机构，同样的膨胀容积，EGR冷却器的成本要比稳压箱的成本高许多，膨胀机构由稳压箱10和EGR冷却器组成膨胀机构，性价比最高。

本实施例优化方案之二，如图2。所述排气压力平衡装置相连的排气道2-P的出口设有排气选择装置，排气选择装置由2个流量调节阀LF1、LF2组成；排气道2-P的出口同时与流量调节阀LF1、LF2的进口相连，流量调节阀LF1的出口与稳压箱10的进口相连，流量调节阀LF2的出口通过排气管P与涡轮增压器的涡轮机W的进口相连。此优化方案的收益是：通常情况下，流量调节阀LF1的出口打开、流量调节阀LF2的出口关闭，提供内燃机定量的EGR。在内燃机需要提高瞬态加速能力时，流量调节阀LF1的出口关闭、流量调节阀LF2的出口打开，EGR率为零，可提高内燃机此时，废气的能量全部提供给涡轮机加速，进一步提高内燃机的动态响应能力。本实施例优化方案之二的变更方案是流量调节阀LF2的出口与增压器涡轮机Y的出口相连。

本实施例不但适用增压中冷内燃机，同样适用增压内燃机。根据内燃机布置需要，空气中冷器KL可以取消，节流管JG的出口与增压器压气机出口相连即可。

本实施例可以用于二缸以上的内燃机：只是在本实施例的基础上增加相应组的排气道和增加相应的稳压箱10的容积即可，如稳压箱10容积是单缸容积的5倍时，本实施例可以用于三至六缸的内燃机上，只是在本实施例的基础上增加相应的排气道，所增加的排气道分在第一组排气道或第二组排气道。

实施例2

如图3，为一种三缸增压四冲程内燃机高压排气再循环装置，每缸对应设有两个排气门。包括：由排气道1-1-P、1-2-P、2-1-P、2-2-P组成的第一组排气道，由排气道3-1-P、3-2-P组成的第二组排气道，由EGR冷却器EL和稳压箱10组成的膨胀结构，节流阀JF和EGR连接管20组成节流机构，涡轮增压器的涡轮机W，排气管P，由涡轮增压器的压气机Y、空气中冷器KL、进气管J、6个进气道1-1-J、1-2-J、2-1-J、2-2-J、3-1-J、3-2-J组成的进气高压通道。排气道1-1-P、1-2-P、2-1-P、2-2-P、3-1-P、3-2-P的进口分别与气缸排气门M1-1、M1-2、M2-1、M2-2、M3-1、M3-2分别相连；排气道3-1-P、3-2-P的出口均与EGR冷却器EL的进口相连，EGR冷却器EL的出口与稳压箱10的进口相连，稳压箱10的出口与EGR连接管20的进口相连，EGR连接管20的出口与节流阀JF的进口相连，节流阀JF的出口与空气中冷器KL的出口相连，涡轮增压器的压气机Y的出口与空气中冷器KL的进口相连，空气中冷器KL的出口通过进气管J与气缸进气道1-1-J、1-2-J、2-1-J、2-2-J、3-1-J、3-2-J的6个进口相连，排气道1-1-P、1-2-P、2-1-P、2-2-P的出口通过排气管P与涡轮增压器的涡轮机W的进口相连，EGR冷却器EL的容积加稳压箱10的容积等于所述内燃机单缸容积的4.5倍。

本实施例工作时，单缸高压排出的气体，通过排气门M3-1、M3-2分别进入排气道3-1-P、3-2-P，经排气道3-1-P、3-2-P进入EGR冷却器，再进入稳压箱10，由于EGR冷却器EL加稳压箱10的容积是排气道3-1-P、3-2-P所连气缸的10倍，使进入稳压箱10的废气体积迅速膨胀、压力迅速降低，使流出稳压箱10经EGR连接管20、节流阀JF的废气与空气中冷器KL提供的高压空气趋向均匀混合，混合后的气体通过进气管J分别由各自的进气道进入相应的气缸，即本实用新型使增压内燃机的部分运行工况的第一缸Ⅰ、第二缸Ⅱ、第三缸Ⅲ的EGR率均匀度大幅提高，从而改善内燃机的性能（包括动力性、燃油耗、排放）。

本实施例优化方案之一，如图4。所述排气压力平衡装置相连的2个排气道3-1-P、3-2-P的出口设有排气选择装置，排气选择装置由分别由2个换向阀HF3-1、HF3-2组成，排气道3-1-P的出口与换向阀HF3-1的进口相连，排气道3-2-P的出口与换向阀HF3-2的进口相连，换向阀HF3-1的一出口和换向阀HF3-2的一出口同时与EGR冷却器EL的进口相连，EGR冷却器EL的出口与稳压箱10的进口相连，换向阀HF3-1的另一出口和换向阀HF3-2的另一出口通过排气管P与涡轮增压器的涡轮机W的进口相连。此优化方案的收益是：通常情况下，换向阀HF3-1通向EGR冷却器EL的出口打开、通向排气管的出口关闭（图中换向阀HF1的挡板在水平位置——图中实线，其它换向阀亦同），换向阀HF3-2通向EGR冷却器EL的出口打开、通向排气管的出口关闭，提供内燃机定量的EGR。在内燃机需要提高瞬态加速能力时，换向阀HF3-1、HF3-2通向EGR冷却器EL的出口关闭、通向排气管的出口打开（图中换向阀HF3-1的挡板在垂直位置——虚线），换向阀HF3-2通向EGR冷却器EL的出口关闭、通向排气管的出口打开，EGR率为零，可提高内燃机此时，废气的能量全部提供给涡轮机加速，进一步提高内燃机的动态响应能力。对于单缸有两个排气道，优化方案还有进一步收益：无论对于增压汽油机、还是增压柴油机，EGR率的有级调节变化率减小50%，对EGR率有级调节的运用均有重大拓展作用。如汽油机的冷态怠速工况，单个气缸的全部EGR量，会使燃烧不正常，反而造成内燃机排放大幅升高，而一个排气道提供EGR，EGR率减小一半，增压汽油机可以平稳运行，汽油机的怠速性能大大改善。进一步优化方案，如图5。所述二缸的2个排气道2-1-P、2-2-P变更为第二组，其出口分别与换向阀HF2-1、HF2-2的进口相连，换向阀HF2-1的一出口和换向阀HF2-2的一出口同时与EGR冷却器EL的进口相连，换向阀HF2-1的另一出口和换向阀HF2-2的另一出口通过排气管P与涡轮增压器的涡轮机W的进口相连。此优化方案的收益是：进一步加大内燃机的EGR率、并可有级调节EGR率。

本实施例优化方案之二，如图6。所述排气压力平衡装置上设有EGR旁通连接管30，其出口设有压差控制阀YF，压差控制阀YF的出口连接增压器涡轮机Y的出口。此优化方案对EGR率可以进行无级调节。本实施例优化方案之二的变更方案是压差控制阀YF的出口连接增压器涡轮机Y的进口。

本实施例优化方案之三，如图7。所述内燃机是分段进气内燃机，包括先进气的第一分段进气通道J1和后进气的第二分段进气通道J2，节流阀JF的出口与第二分段进气通道J2的进口相连。本实用新型所述进气分段增压内燃机的定义是：增压内燃机进气由进气辅助控制阀分两个时间段进入气缸，第一时间段：上止点前20°～上止点后170°，中冷后的空气、或空气与废气的混合气体由第一进气通道J1进入气缸；第二时间段：下止点前30°～下止点后70°，废气向第二进气通道J2提供内燃机所需的EGR废气），由于第一段进气保证了内燃机所需的空气量，第二段进气只增加废气量，可以在不减小内燃机功率的情况下、通过内燃机自身的排气能量、实现高压EGR。此优化方案的收益是：并不因增加EGR率，而减少增压内燃机的功率，是增压内燃机大幅降低氮氧化物排放有效措施。其再进一步优化方案，如图8；所述EGR连接管20还有另一出口，另一出口经辅助节流阀FJF与空气中冷器KL的出口相连。此进一步优化方案的收益是：在内燃机小负荷的运行工况下，辅助节流阀FJF开启、节流阀JF关闭，EGR的气体由第一分段进气通道J1进入气缸，可减小提供EGR气缸的排气背压、降低内燃机的燃油耗；在内燃机大负荷的运行工况下，辅助节流阀FJF关闭、节流阀JF关闭，EGR的气体由第二分段进气通道J2进入气缸，从而不减小增压内燃机的功率。

本实施例优化方案之四，如图9。所述高压进气通道还有一EGR进气管30；所述进气管J与每缸的一个进气道1-1-J、2-1-J、3-1-J的进口相连；EGR连接管20的出口通过节流阀JF与EGR进气管30的进口相连，EGR进气管30与每缸的另一个进气道1-2-J、2-2-J、3-2-J的进口相连。此优化方案的收益是可以使内燃机分层燃烧，大幅降低内燃机的氮氧化物排放而其它排气污染物不恶化。

本实施例更进一步优化方案是本实施例优化方案之三或之四与其它本实施例优化方案或其进一步优化方案的叠加，其收益是各自化方案收益的叠加。

本实施例可以用于三缸以上的内燃机：只是在本实施例的基础上增加相应组的排气道，以及增加排气压力平衡装置的容积即可。

Claims (10)

1.一种多缸四冲程涡轮增压内燃机高压排气再循环装置，包括由涡轮机和压气机组成的增压器，还包括与内燃机各缸排气门相连的排气道，每缸对应设有一个或两个排气道，所述排气道分为两组，第一组排气道的出口连接增压器的涡轮机进口，第二组排气道的出口连接在内燃机的高压进气通道上，其特征在于：所述第二组排气道的出口与高压进气通道之间设有排气压力平衡装置，排气压力平衡装置的容积≥2V+nV/2，其中V为单缸容积，n为内燃机缸数。

2.根据权利要求1所述的一种多缸四冲程涡轮增压内燃机高压排气再循环装置，其特征在于：所述排气压力平衡装置包括膨胀机构和节流机构，所述膨胀机构为稳压箱或EGR冷却器，所述节流机构为节流管或节流阀，节流机构连接在稳压箱的出口和内燃机的高压进气通道之间。

3.根据权利要求2所述的一种多缸四冲程涡轮增压内燃机高压排气再循环装置，其特征在于：所述膨胀机构为稳压箱，所述稳压箱进口端设有EGR冷却器，EGR冷却器的进口与对应的排气道相连；所述节流机构为节流阀。

4.根据权利要求2所述的一种多缸四冲程涡轮增压内燃机高压排气再循环装置，其特征在于：所述第二组排气道的一个或多个排气道出口设有排气选择装置，排气选择装置具有两路出口，其中一路出口连接排气压力平衡装置，另一路出口连接所述涡轮机的进口或出口。

5.根据权利要求2所述的一种多缸四冲程涡轮增压内燃机高压排气再循环装置，其特征在于：所述排气压力平衡装置上设有旁通支路连接增压器的涡轮机进口或出口，所述旁通支路上设有压差控制阀。

6.根据权利要求2所述的一种多缸四冲程涡轮增压内燃机高压排气再循环装置，其特征在于：增压器的压气机出口与气缸进气道相连或通过空气中冷器与气缸进气道相连，所述节流机构连接的内燃机高压进气通道部位为增压器压气机的出口或空气中冷器的出口。

7.根据权利要求1-6任意一项所述的一种多缸四冲程涡轮增压内燃机高压排气再循环装置，其特征在于：所述内燃机是分段进气内燃机，包括先进气的第一分段进气通道和后进气的第二分段进气通道；增压器的压气机出口通过空气中冷器与第一分段进气通道相连；所述排气压力平衡装置的出口连接在所述第二分段进气通道上；所述排气压力平衡装置上还有一路出口经辅助节流阀与所述第一分段进气通道相连。

8.根据权利要求1-6任意一项所述的一种多缸四冲程涡轮增压内燃机高压排气再循环装置，其特征在于：所述内燃机的每缸均设有两个进气道；所述压气机的出口通过空气中冷器与每缸的一个进气道相连，所述高压进气通道还有一个EGR进气管，所述EGR进气管与每缸的另一个进气道相连；所述排气压力平衡装置的出口与EGR进气管的进口相连。

9.根据权利要求6所述的一种多缸四冲程涡轮增压内燃机高压排气再循环装置，其特征在于：所述高压排气再循环装置是二至六缸内燃机高压排气再循环装置；所述排气压力平衡装置由稳压箱和节流管组成；所述第二组排气道由一个排气道组成，所述排气道的出口与稳压箱的进口相连，稳压箱的出口与节流阀的进口相连，节流阀的出口与空气中冷器的出口相连；排气压力平衡装置的容积≥5V。

10.根据权利要求6所述的一种多缸四冲程涡轮增压内燃机高压排气再循环装置，其特征在于：所述高压排气再循环装置是三至十二缸内燃机高压排气再循环装置，内燃机每缸对应设有两个排气道；所述排气压力平衡装置为EGR冷却器、稳压箱和节流阀组成；所述第二组排气道至少由两个排气道组成，所述排气道的出口与EGR冷却器的进口相连，其中至少二个排气道的出口设有排气选择装置，排气选择装置具有两路出口，其中一路出口连接EGR冷却器的进口，另一路出口连接增压器涡轮机的进口，EGR冷却器的出口与稳压箱的进口相连，稳压箱的出口与节流阀的进口相连，节流阀的出口与空气中冷器的出口相连；排气压力平衡装置的容积≥8V。