CN204230883U - 一种电动汽车用电机控制器电容主动放电电路 - Google Patents

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王淑旺
万富翔
孙纯哲
徐义
苑红伟
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Abstract

本实用新型涉及一种电动汽车用电机控制器电容主动放电电路，包括用于接收电机控制器输出的主动放电控制信号的控制回路，其输出端与稳压电路的输入端相连，稳压电路的输出端与主动放电电路的控制端相连，主动放电电路并联在放电电容C3的两端上。本实用新型除了在一般情况下采用的并联一个被动放电电阻R2对放电电容C3进行放电外，同时还在电路中设计一个可控制的主动放电电阻R1，通过接收的电机控制器输出的主动放电控制信号，可以使放电电容C3在短时间内迅速可控放电，提高系统的安全性。

Description

一种电动汽车用电机控制器电容主动放电电路
技术领域
本实用新型涉及电动汽车技术领域，尤其是一种电动汽车用电机控制器电容主动放电电路。
背景技术
在如今的控制器电路中，对电容元件的使用已是不可或缺的一部分，因此电容的动作过程也会对电路的整体性能产生影响，特别是对于较大电容的使用，如果仅采用被动放电，受限于控制器内部空间及放电电阻功率限制，放电时间较长，存在高压泄露风险。因此，要避免上述风险的发生，必须设置电容快速主动放电电路，一旦出现紧急情况，可以在短时间内对电容进行放电。然而，迄今没有关于电动汽车用电机控制器电容主动放电电路的公开报导。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种能够使电容在短时间内迅速可控放电，提高系统安全性的电动汽车用电机控制器电容主动放电电路。
为实现上述目的，本实用新型采用了以下技术方案：一种电动汽车用电机控制器电容主动放电电路，包括用于接收电机控制器输出的主动放电控制信号的控制回路，其输出端与稳压电路的输入端相连，稳压电路的输出端与主动放电电路的控制端相连，主动放电电路并联在放电电容C3的两端上。
所述放电电容C3的两端上还并联有被动放电电路。
所述控制回路由电阻R3、滤波电容C2和光耦U1的输入端组成，电阻R3的一端接电源VCC，电阻R3的另一端与光耦U1的发光二极管的阳极相连，滤波电容C2跨接在光耦U1的发光二极管的阳极和阴极上，光耦U1的发光二极管的阴极接电机控制器输出的主动放电控制信号。
所述稳压电路由光耦U1的输出端、电阻R4、电阻R5和稳压管Z1组成，所述的主动放电电路由主动放电电阻R1、二极管D1和开关管Q1组成，所述开关管Q1为MOS管，光耦U1的光敏晶体管通过电阻R4分别与稳压管Z1的阴极、电阻R5的一端、开关管Q1的栅极相连，电阻R5跨接在开关管Q1的栅极和源极之间，稳压管Z1与电阻R5并联，稳压管Z1的阴极与开关管Q1的栅极相连，稳压管Z1的阳极与开关管Q1的源极相连，主动放电电阻R1的一端分别与放电电容C3的一端、高压电源的正极HV+相连，放电电容C3的另一端分别与开关管Q1的源极、高压电源的负极HV-相连所述被动放电电路采用被动放电电阻R2，被动放电电阻R2并联在放电电容C3的两端上。
由上述技术方案可知，本实用新型除了在一般情况下采用的并联一个被动放电电阻R2对放电电容C3进行放电外，同时还在电路中设计一个可控制的主动放电电阻R1，通过接收的电机控制器输出的主动放电控制信号，可以使放电电容C3在短时间内迅速可控放电，提高系统的安全性。
附图说明
图1为本实用新型的电路原理图。
具体实施方式
一种电动汽车用电机控制器电容主动放电电路，包括用于接收电机控制器输出的主动放电控制信号的控制回路1，其输出端与稳压电路2的输入端相连，稳压电路2的输出端与主动放电电路3的控制端相连，主动放电电路3并联在放电电容C3的两端上，所述放电电容C3的两端上还并联有被动放电电路，所述被动放电电路采用被动放电电阻R2，被动放电电阻R2并联在放电电容C3的两端上，如图1所示。
如图1所示，所述控制回路1由电阻R3、滤波电容C2和光耦U1的输入端组成，电阻R3的一端接电源VCC，电阻R3的另一端与光耦U1的发光二极管的阳极相连，滤波电容C2跨接在光耦U1的发光二极管的阳极和阴极上，光耦U1的发光二极管的阴极接电机控制器输出的主动放电控制信号。控制回路1主要是通过主动放电控制信号来控制光耦U1的通断，借此间接控制开关管Q1的通断。
如图1所示，所述稳压电路2由光耦U1的输出端、电阻R4、电阻R5和稳压管Z1组成，所述的主动放电电路3由主动放电电阻R1、二极管D1和开关管Q1组成，所述开关管Q1为MOS管，光耦U1的光敏晶体管通过电阻R4分别与稳压管Z1的阴极、电阻R5的一端、开关管Q1的栅极相连，电阻R5跨接在开关管Q1的栅极和源极之间，稳压管Z1与电阻R5并联，稳压管Z1的阴极与开关管Q1的栅极相连，稳压管Z1的阳极与开关管Q1的源极相连，主动放电电阻R1的一端分别与放电电容C3的一端、高压电源的正极HV+相连，放电电容C3的另一端分别与开关管Q1的源极、高压电源的负极HV-相连。当主动放电控制信号使光耦U1处于导通状态时,稳压管Z1获得一稳定电压值,同时为开关管Q1提供稳定的导通电压。通过开关管Q1的通断控制主动放电电阻R1是否进行主动放电。
如图1所示，通过电机控制器输出的主动放电控制信号的参数设定，决定光耦U1的工作状态。在正常工作情况下，放电电容C3处于通电工作状态，若电机控制器没有输出主动放电控制信号，则光耦U1不工作，开关管Q1处于断开状态，主动放电电路3处于断开状态。当放电电容C3断电或电路需要对放电电容C3进行放电处理时，电机控制器会发送一个主动放电的控制信号使控制回路1导通，光耦U1中光敏晶体管导通，稳压电路2开始工作，稳压管Z1获得稳定的电压值，同时使开关管Q1获得稳定的开启电压，开关管Q1导通，主动放电电路3导通，开始对放电电容C3进行主动放电。
综上所述，本实用新型除了在一般情况下采用的并联一个被动放电电阻R2对放电电容C3进行放电外，同时还在电路中设计一个可控制的主动放电电阻R1，通过接收的电机控制器输出的主动放电控制信号，可以使放电电容C3在短时间内迅速可控放电，提高系统的安全性。

Claims (5)

1.一种电动汽车用电机控制器电容主动放电电路，其特征在于：包括用于接收电机控制器输出的主动放电控制信号的控制回路（1），其输出端与稳压电路（2）的输入端相连，稳压电路（2）的输出端与主动放电电路（3）的控制端相连，主动放电电路（3）并联在放电电容C3的两端上。
2.根据权利要求1所述的电动汽车用电机控制器电容主动放电电路，其特征在于：所述放电电容C3的两端上还并联有被动放电电路。
3.根据权利要求1所述的电动汽车用电机控制器电容主动放电电路，其特征在于：所述控制回路（1）由电阻R3、滤波电容C2和光耦U1的输入端组成，电阻R3的一端接电源VCC，电阻R3的另一端与光耦U1的发光二极管的阳极相连，滤波电容C2跨接在光耦U1的发光二极管的阳极和阴极上，光耦U1的发光二极管的阴极接电机控制器输出的主动放电控制信号。
4.根据权利要求1所述的电动汽车用电机控制器电容主动放电电路，其特征在于：所述稳压电路（2）由光耦U1的输出端、电阻R4、电阻R5和稳压管Z1组成，所述的主动放电电路（3）由主动放电电阻R1、二极管D1和开关管Q1组成，所述开关管Q1为MOS管，光耦U1的光敏晶体管通过电阻R4分别与稳压管Z1的阴极、电阻R5的一端、开关管Q1的栅极相连，电阻R5跨接在开关管Q1的栅极和源极之间，稳压管Z1与电阻R5并联，稳压管Z1的阴极与开关管Q1的栅极相连，稳压管Z1的阳极与开关管Q1的源极相连，主动放电电阻R1的一端分别与放电电容C3的一端、高压电源的正极HV+相连，放电电容C3的另一端分别与开关管Q1的源极、高压电源的负极HV-相连。
5.根据权利要求2所述的电动汽车用电机控制器电容主动放电电路，其特征在于：所述被动放电电路采用被动放电电阻R2，被动放电电阻R2并联在放电电容C3的两端上。
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