CN203996237U - Ss7e型机车辅机负载分配系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种SS7E型机车辅机负载分配系统，包括一号辅助变流器和二号辅助变流器，一号辅助变流器内设有一号逆变器和二号逆变器；所述一号逆变器的下方接一号牵引风机，二号逆变器的下方并接一号备用压缩机和主变风机，在接入主变风机的线路上并接一号制动风机和三号制动风机，在接入一号备用压缩机的线路上并接一号硅风机，在接入一号硅风机的线路上接入三号硅风机。通过对现有辅机负载进行重新分配设计，采用本实用新型所述的机车辅机负载分配系统，使得原来过高的负载得以减少，运行效率得以提高，杜绝了由于负载增加而出现故障的情况发生，使得逆变器的运行更加的稳定、可靠。

Description

SS7E型机车辅机负载分配系统

技术领域

本实用新型涉及一种SS7E型机车辅机负载分配系统，属于机车辅机系统技术领域。

背景技术

韶山7E型电力机车（代号：SS7E），是中国铁路使用的干线客运电力机车车型之一。SS7E型机车是中国铁路的客、货运两用干线电力机车，根据电气化铁路建设以及适用山区小半径曲线区段线路而研制的电力机车，是一种六轴、准高速、干线客运用机车。

SS7E型机车采用牵引电机架承式全悬挂、双侧六连杆轮对空心轴驱动技术，牵引电动机、齿轮箱、空心轴套等整体悬挂于转向架构架之上，减少了簧下重量。一、二系悬挂采用钢圆簧、高挠钢圆簧与橡胶垫的组合，并配有垂、横向及抗蛇形油压减振器；另外，SS7E型机车主电路采用成熟的三段不等分半控整流桥，相控无级调压，取消了功率因数补偿装置；并使用ZD120A型直流牵引电动机，单台电机功率800千瓦，每台机车装有6台牵引电机，安装在两台转向架上。因此，SS7E型机车运行可靠，高速，在国内应用十分普及。

目前，SS7E型机车辅机系统采用两组辅助变流器供电，分别为辅助变流器Ⅰ和辅助变流器Ⅱ。辅助变流器Ⅰ内包含两台逆变器，分别为逆变器V11和逆变器V12，辅助变流器Ⅱ内两台逆变器，分别为逆变器V21和逆变器V22，变流装置的最大功率为100kV.A。机车出厂设计时，为了保证四组逆变器有一组故障后，其负载可以重新分配给其他三个逆变器上，对四组逆变器中的备用压缩机进行切除，保证机车其他辅机的正常工作，同时达到当四组逆变器有一组故障后，其负载可以重新分配给其他三个逆变器上的目的。但在实际运用过程中，尤其是当SS7E型机车进行双管供风后，在其中一组逆变器发生故障后，由于备用压缩机的切除，只有一台主压缩机工作，总风风源不能满足机车运行的需要，经常造成机车运行故障，而若将备用压缩机投入使用，逆变器V12的故障率又非常之高。

实用新型内容

本实用新型的目的在于：提供一种SS7E型机车辅机负载分配系统，解决现有SS7E型机车辅机负载工作时间过长，由于备用压缩机的切除导致故障发生率高，而即使将备用压缩机投入使用，辅机负载工作时间过长以后，仍然还是会存在高故障率的技术问题，从而能有效的解决上述现有技术中存在的问题。

本实用新型目的通过下述技术方案来实现：一种SS7E型机车辅机负载分配系统，包括一号辅助变流器和二号辅助变流器，一号辅助变流器内设有一号逆变器和二号逆变器；所述一号逆变器的下方接一号牵引风机，二号逆变器的下方并接一号备用压缩机和主变风机，在接入主变风机的线路上并接一号制动风机和三号制动风机，在接入一号备用压缩机的线路上并接一号硅风机，在接入一号硅风机的线路上接入三号硅风机。

作为一种优选方式，二号辅助变流器内设有三号逆变器和四号逆变器，三号逆变器与一号逆变器相对应，四号逆变器与二号逆变器相对应。

作为一种优选方式，在一号逆变器与一号牵引风机之间的线路上设有一号控制开关。

作为一种优选方式，在二号逆变器输出端的线路上设有二号控制开关。

作为一种优选方式，在二号控制开关与一号备用压缩机之间的线路上依次设有三号控制开关和四号控制开关，在二号控制开关与三号制动风机、一号制动风机及主变风机接入端之间的线路上设有五号控制开关，在二号控制开关与一号硅风机之间的线路上设有六号控制开关。

作为一种优选方式，所述一号备用压缩机、一号牵引风机、一号硅风机、三号硅风机、三号制动风机、一号制动风机和主变风机的接入端均设置有自控开关。

本实用新型的工作过程为：

根据原设计的机车辅机负载分配的线路图可知，在机车牵引运行时，一号逆变器下的一号牵引风机（45KW）启动，负载为45KW；二号逆变器下的一号硅风机（4.5KW）、三号硅风机（4.5KW）、一号备用压缩机（30KW）和主变风机（30KW）启动，负载为69KW；三号逆变器下的油泵电机（11KW）、压缩机（30KW）、二号硅风机（4.5KW）、四号硅风机（4.5KW）启动，负载为50KW；四号逆变器下的二号牵引风机（45KW）启动，负载为45KW。

在机车制动运行时，一号逆变器和四号逆变器下的两台制动风机（14KW）同时启动，其它辅机均正常启动，这时一号逆变器下负载为73KW，二号逆变器下负载为69KW，三号逆变器下负载为50KW，四号逆变器下负载为73KW。根据本实用新型机车辅机负载重新分配的线路图可知，在机车牵引运行时，一号逆变器下的一号牵引风机（45KW）、一号备用压缩机（30KW）启动，负载为75KW；二号逆变器下的一号硅风机（4.5KW）、三号硅风机（4.5KW）、和主变风机（30KW）启动，负载为39KW；三号逆变器下的油泵电机（11KW）、压缩机（30KW）、二号硅风机（4.5KW）、四号硅风机（4.5KW）启动，负载为50KW；四号逆变器下的二号牵引风机（45KW）启动，负载为45KW。在机车制动运行时，二号和四号逆变器下的两台制动风机（14KW）同时启动，其它辅机均正常启动，这时一号逆变器下负载为75KW，二号逆变器下负载为67KW，三号逆变器下负载为50KW，四号逆变器下负载为73KW。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果：通过对现有辅机负载进行仔细研究，然后进行重新分配设计，采用本实用新型所述的机车辅机负载分配系统，使得原来过高的负载得以减少，运行效率得以提高，杜绝了由于负载增加而出现故障的情况发生，使得逆变器的运行更加的稳定、可靠。

附图说明

图1是现有机车辅机负载分配的线路示意图。

图2是本实用新型机车辅机负载分配的线路示意图。

其中：1-一号控制开关， 2-二号控制开关， 3-三号控制开关， 4-四号控制开关， 5-五号控制开关， 6-六号控制开关， 7-自控开关， 11-一号逆变器， 12-二号逆变器， 13-一号备用压缩机， 14-一号牵引风机， 15-一号硅风机， 16-三号硅风机， 17-三号制动风机， 18-一号制动风机， 19-主变风机。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

本说明书中公开的所有特征，或公开的所有方法或过程中的步骤，除了相互排斥的特质和/或步骤以外，均可以以任何方式组合，除非特别叙述，均可被其他等效或具有类似目的的替代特征加以替换，即，除非特别叙述，每个特征之一系列等效或类似特征中的一个实施例而已。

实施例：

本实用新型主要是针对现有SS7E型机车辅机负载分配系统负载工作时间过长，由于备用压缩机的切除导致故障发生率高，而即使将备用压缩机投入使用，辅机负载工作时间过长以后，仍然还是会存在高故障率的技术问题，而做出的优化改进方案。

如图1所示，目前的SS7E型机车辅机系统采用两组辅助变流器供电，分别为辅助变流器Ⅰ和辅助变流器Ⅱ。辅助变流器Ⅰ内包含两台逆变器，分别为逆变器V11和逆变器V12，辅助变流器Ⅱ内两台逆变器，分别为逆变器V21和逆变器V22，变流装置的最大功率为100kV.A。

根据辅助电路布线原理图1，可以看出逆变器V12 负载比其他三组模块都大，因此，其故障率就会比其他三组模块都高很多。对其负载分配进行统计，见表一：

通过分析，逆变器V12 故障率高的原因为其实际负载工作时间长，负载大。机车在运行中，电制动用的比较少，四组逆变器中，逆变器V12 的负载在正常运行时是最大的。

因此，针对上述对现有辅机负载的分析，本实用新型公开一种SS7E型机车辅机负载分配系统，如图2所示，包括一号辅助变流器和二号辅助变流器，一号辅助变流器内设有一号逆变器11和二号逆变器12；所述一号逆变器11的下方接一号牵引风机14，二号逆变器12的下方并接一号备用压缩机13和主变风机19，在接入主变风机19的线路上并接一号制动风机18和三号制动风机17，在接入一号备用压缩机13的线路上并接一号硅风机15，在接入一号硅风机15的线路上接入三号硅风机16。在一号逆变器11与一号牵引风机14之间的线路上设有一号控制开关1。在二号逆变器12输出端的线路上设有二号控制开关2；在二号控制开关2与一号备用压缩机13之间的线路上依次设有三号控制开关3和四号控制开关4，在二号控制开关2与三号制动风机17、一号制动风机18及主变风机19接入端之间的线路上设有五号控制开关5，在二号控制开关2与一号硅风机15之间的线路上设有六号控制开关6。另外，在所述一号备用压缩机13、一号牵引风机14、一号硅风机15、三号硅风机16、三号制动风机17、一号制动风机18和主变风机19的接入端均设置有自控开关7。

二号辅助变流器内设有三号逆变器和四号逆变器，三号逆变器与一号逆变器12相对应，四号逆变器与二号逆变器11相对应。

经过本实用新型的改进后，机车辅机负载分配系统的负载分配情况如表二所示：

二号逆变器的负载减少，一号逆变器负载增加，但运行效果良好，一号逆变器没有出现负载增加而出现故障的情况，同时二号逆变器的运行更加稳定。

因此，在SS7E机车大修时，对辅机负载分配进行改进设计，不仅动用的成本低，既能满足现有功能的要求，又能满足用户的实际需求，而且休整后的机车运行更加稳定，几乎不再出现由于负载过大而引发的故障发生。

SS7E机车辅机负载分配改进设计方案可以在SS7、SS7B、SS7C、SS7D机车上推广。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种SS7E型机车辅机负载分配系统，其特征在于：包括一号辅助变流器和二号辅助变流器，一号辅助变流器内设有一号逆变器（11）和二号逆变器（12）；所述一号逆变器（11）的下方接一号牵引风机（14），二号逆变器（12）的下方并接一号备用压缩机（13）和主变风机（19），在接入主变风机（19）的线路上并接一号制动风机（18）和三号制动风机（17），在接入一号备用压缩机（13）的线路上并接一号硅风机（15），在接入一号硅风机（15）的线路上接入三号硅风机（16）。

2.如权利要求1所述的SS7E型机车辅机负载分配系统，其特征在于：二号辅助变流器内设有三号逆变器和四号逆变器，三号逆变器与一号逆变器（11）相对应，四号逆变器与二号逆变器（12）相对应。

3.如权利要求1所述的SS7E型机车辅机负载分配系统，其特征在于：在一号逆变器（11）与一号牵引风机（14）之间的线路上设有一号控制开关（1）。

4.如权利要求1所述的SS7E型机车辅机负载分配系统，其特征在于：在二号逆变器（12）输出端的线路上设有二号控制开关（2）。

5.如权利要求4所述的SS7E型机车辅机负载分配系统，其特征在于：在二号控制开关（2）与一号备用压缩机（13）之间的线路上依次设有三号控制开关（3）和四号控制开关（4），在二号控制开关（2）与三号制动风机（17）、一号制动风机（18）及主变风机（19）接入端之间的线路上设有五号控制开关（5），在二号控制开关（2）与一号硅风机（15）之间的线路上设有六号控制开关（6）。

6.如权利要求1所述的SS7E型机车辅机负载分配系统，其特征在于：所述一号备用压缩机（13）、一号牵引风机（14）、一号硅风机（15）、三号硅风机（16）、三号制动风机（17）、一号制动风机（18）和主变风机（19）的接入端均设置有自控开关（7）。