CN203739972U - 电动助力转向系统和轮式车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种电动助力转向系统和轮式车辆，该系统用于具有实心前轴和转向组件的车辆，转向组件包括拉杆，拉杆具有用于接收输入的端部和连接至用于使车辆的车轮转向的转向横拉杆的端部，电动助力转向系统包括：a.电机，具有旋转输出；b.转向齿轮，连接至电机用于接收电机的旋转输出；c.转向齿条，纵向延伸并形成轴，转向齿条连接至转向齿轮并响应于转向齿轮的旋转沿与转向齿条的轴对齐的方向平移，转向齿轮具有连接至拉杆的端部的输出端部；以及d.具有输出件的组件，输出件为独立操作车辆的转向而连接至拉杆的端部。通过本实用新型的技术方案，可将该电动助力转向系统应用于重型车辆，降低了车辆总功耗并提高了车辆的燃料经济性。

Description

电动助力转向系统和轮式车辆

技术领域

本实用新型总的来说涉及车辆，更具体地，涉及应用于轮式车辆的电动助力转向系统。

背景技术

众所周知，车辆配置有转向机构。通常已知为车辆（诸如乘用车辆）配置由转向盘操控的转向组件。长期以来，普遍已知为车辆配置助力转向及电动助力转向系统。然而，这种电动助力转向系统（EPAS）已被限制为用于相对较小车辆和相对较小额定前轴总重量的柱基系统。此外，这种公知的EPAS系统仅在齿轮齿条式转向结构中实施，在该结构中，电动机直接驱动齿条上的小齿轮。针对上述系统的一种已知替代方式为柱载EPAS系统，其中，电动机直接驱动I-轴或转向柱。柱载EPAS系统是一种成本相对极高的解决方案，特别是在包括实心前轴和框架式驾驶室设计的车辆中。

然而，虽然长期以来已知这种助力转向系统组件，但全都未能成功整合到具有实心（或单梁）前轴的车辆上。具体地，这种公知的助力转向系统组件从未成功整合到所转向的车轴额定总重量（GAWR）很大的车辆中，诸如具有框架式驾驶室结构并包括实心前轴的重型皮卡，这是因为这种公知机构目前并未市售而且在这种应用不能进行恰当的操作。因此，长期以来迫切需要开发一种能够在具有实心前轴且在被转向车轮上具有较大车总重的车辆中使用的电动助力转向系统。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种能够应用于重型车辆的电动助力转向系统。

根据本实用新型的一方面提供了一种电动助力转向系统，用于具有实心前轴和转向组件的车辆，转向组件包括拉杆，拉杆具有用于接收输入的端部和连接至用于使车辆的车轮转向的转向横拉杆的端部，电动助力转向系统包括：a.电机，具有旋转输出；b.转向齿轮，连接至电机用于接收电机的旋转输出；c.转向齿条，纵向延伸并形成轴，转向齿条连接至转向齿轮并响应于转向齿轮的旋转沿与转向齿条的轴对齐的方向平移，转向齿轮具有连接至拉杆的端部的输出端部；以及d.具有输出件的组件，输出件为独立操作车辆的转向而连接至拉杆的端部。

优选地，转向齿条的轴设计成沿垂直于车辆的纵向的方向对齐。

优选地，还包括横梁件，横梁件具有连接至车架的第一侧的第一端部和连接至车架的第二侧的第二端部，横梁件将电动助力转向系统连接至车架。

优选地，还包括支架，支架具有第一延伸件、第二延伸件和平面件，第一延伸件具有容纳横梁件的开孔，第二延伸件容纳横梁件，平面件在第一延伸件和第二延伸件之间延伸且将电动助力转向系统连接至横梁件。

优选地，转向齿条的轴设计为沿车辆的纵向平行对齐且还包括下部转向连杆，下部转向连杆具有连接至转向轴的第一端部和连接至转向齿轮的第二端部。

优选地，转向组件还包括旋转控制杆，旋转控制杆具有连接至转向齿条的输出端部的第一端部和连接至转向横拉杆的端部的第二端部。

根据本实用新型的另一方面提供了一种轮式车辆，包括：a.车架，具有左侧框架件和右侧框架件；b.实心前轴，连接至车架，实心前轴的每一端部均包括可移动改变轮式车辆的方向的车轮；c.转向组件，包括转向盘、连接至转向盘的转向轴以及旋转输出件，旋转输出件具有响应于转向盘的输入选择性移动的端部；d.转向横拉杆，具有为将到达转向盘的输入传递至轮式车辆的车轮以改变车辆的方向而连接至旋转输出件的端部的第一端部；以及e.电动助力转向系统，独立于到达转向盘的任何输入使轮式车辆选择性转向，电动助力转向系统包括：ⅰ.电机，具有旋转输出；ⅱ.转向齿轮，连接到电机的旋转输出；ⅲ.转向齿条，纵向延伸并形成轴；转向齿条连接至所述转向齿轮并响应于转向齿轮的旋转沿与转向齿条的对齐的方向平移，转向齿轮具有连接至旋转输出的端部和所述转向横拉杆的第一端部的输出端部；以及ⅳ.其中，电动助力转向系统单独操作轮式车辆的转向。

优选地，转向齿条的轴设计成沿垂直于轮式车辆的纵向的方向对齐。

优选地，还包括横梁件，横梁件具有连接至车架的右侧的第一端部和连接至车架的左侧的第二端部，横梁件将电动助力转向系统连接至车架。

优选地，还包括支架，支架具有第一延伸件、第二延伸件和平面件，第一延伸件具有容纳横梁件的开孔，第二延伸件具有容纳横梁件的开孔，平面件在第一延伸件和第二延伸件之间延伸且将电动助力转向系统连接至横梁件。

优选地，电动助力转向系统还包括具有通道的外壳、支撑在外壳内的转向齿轮、连接至小齿轮且支撑在外壳的通道中的齿条件以及具有连接至小齿轮的旋转输出件的电机，并且，小齿轮的旋转引起齿条件的移动。

优选地，电动助力转向系统还包括再循环球齿轮组件，再循环球齿轮组件连接在电机和转向齿条之间且将电机的旋转输出变换为转向齿条的直线移动。

根据本实用新型的再一方面提供了一种电动助力转向系统，用于具有实心前轴和转向组件的车辆，转向组件包括可旋转的I-轴，I-轴具有连接至再循环滚珠螺母机构的端部，再循环滚珠螺母机构具有驱动拉杆的输出端，拉杆具有使车轮转向并接收来自电动助力转向系统的输入的端部，电动助力转向系统包括：a.电机，具有旋转输出；b.转向齿轮，连接至电机用于接收电机的旋转输出；c.转向齿条，纵向延伸并形成轴；转向齿条连接至转向齿轮并响应于转向齿轮的旋转沿与转向齿条的轴对齐的方向平移，转向齿轮具有为独立操作车辆的转向而连接至拉杆的端部的输出端部。

优选地，转向齿条的轴设计成沿垂直于车辆的纵向的方向对齐。

转向齿条的轴设计为沿车辆的纵向平行对齐。

优选地，转向齿条的轴设计为介于轴在垂直于车辆的纵向的方向上对齐的位置和轴在平行于车辆的纵向的方向上对齐的位置之间。

优选地，转向组件的再循环滚珠螺母机构还包括电机，电机具有响应于I-轴的旋转且独立于电动助力转向系统而使车辆转向的输出。

通过本实用新型的技术方案，可将该电动助力转向系统应用于重型车辆，降低了车辆总功耗并进而提高了车辆的燃料经济性。

附图说明

图1是具有实心前轴且包括根据本实用新型的示例性实施例的助力转向装置的车架的立体图；

图2是图1中示例性实施例的替代立体图；

图3是图1中示例性实施例的仰视图；

图4是图1中示例性实施例的正视平面图；

图5是图1中示例性实施例的仰视平面图；

图6是图1中示例性实施例的俯视平面图；

图7是详细示出图1中示例性实施例的齿条机构的安装的局部仰视图；

图8是图7中示例性实施例的局部立体图，其详细示出了齿条机构的一端的安装；

图9是图7中示例性实施例的局部立体图，其详细示出了齿条机构的另一端的安装；

图10是具有实心前轴且包括根据本实用新型的替代示例性实施例的助力转向装置的车架的立体图；

图11是图10中示例性实施例的替代仰视立体图；

图12是图10中示例性实施例的局部立体图；

图13是图10中示例性实施例的正视平面图；

图14是图10中示例性实施例的仰视平面图；以及

图15是图10中示例性实施例的俯视平面图。

具体实施方式

通常参照所有视图，特别是参照图1至图9，根据本实用新型和教导提供了一种电动助力转向组件的示例性实施例，其中，该转向组件用于具有能够支撑相对较大前车轴额定总重量（GAWR）的实心前轴的车辆。一种示例性车辆是皮卡，如重型皮卡，但并不局限于此。通常，一些皮卡具有大于近3000磅的前GAWR。这种车辆可能具有的最大前GAWR介于近5000磅和近7000磅之间。另外，众所周知，这种车辆的最大前GAWR可高达近10000磅或者以上。

通常，这种车辆可包括具有任何公知或合适结构的车架10。具体地，正如通常对于框架式驾驶室所公知的，车架10包括右侧梁和左侧梁。车架10可包括以任何已知或合适方式连接至车架10的前轴11。前轴11可为实心件或单梁件且可包括差速器12。众所周知，前轴11优选在左右两侧通过车轮进行支撑。前轴11可包括其他已知和合适的左侧和/或右侧功能组件，如公知的转向节、衬套、轴承、转子和制动机构。另外，车辆可包括转向组件20，其包括间接连接以旋转I-轴或转向柱23的第一端22的转向盘21。I-轴23可具有通用或合适的结构且可具有连接以将输入端25旋转至再循环滚珠螺母机构50的第二端或相对端24。转向盘21可为任何公知或合适的类型且可包括其他理想和/或合适的装置和机构。

再循环滚珠螺母机构50可具有通用或合适的结构且可包括至少在第一位置和第二位置之间旋转的输出件或连杆件55，其中，第一位置是车轮完全左转的位置而第二位置是车轮完全右转的位置。滚珠螺母机构50可包括连接至齿轮系以在机构50内旋转的电动机。滚珠螺母可被连接到输出55，其中，输出通过滚珠螺母而设置在其轴上，这样，旋转滚珠螺母可使得齿条轴相对于滚珠螺母机构50的外壳轴向移动（或平移）。转向盘21的圈数和输出件55的旋转角度之间的比率与传统类型的转向机构一致。传统上讲，这种车辆中的已知转向组件会包括液压助力系统（HPAS），而出乎意料地是，在本实用新型的车辆中并没有该HPAS系统。

在根据示例性实施例的转向组件20中，机构50的输出件55包括端部56，该端部56可连接到拉杆60的第一端部61。拉杆60还包括可连接到车辆右侧车轮的转向节的第二端部62，使得机构50的输出件55的端部56能够移动拉杆60，从而引起转向节移动车轮。示例性实施例的车辆的右侧车轮的转向节也可连接到转向横拉杆或者是交叉或并行连杆70的第一端部71。转向横拉杆70可包括连接到车辆的左侧车轮的转向节的第二端部72，这样，正如对车辆转向领域的认识以及图2和图3所示，右侧车轮的转向节的运动可通过转向横拉杆70直接转化为左侧车轮的运动。虽然所公开的示例性实施例包括构成转向组件20的拉杆转向几何结构，但应该理解，示例性实施例也可包括Haltenberger或并行连杆转向系统，或可用于根据示例性实施例的车辆的任何其他转向系统。

如图7至图9所示，根据示例性实施例的转向组件20还包括电动助力转向（EPAS）装置100。EPAS装置100的输出可用作转向组件20的拉杆60的第一端61的输入，用以辅助具有实心前轴的车辆的前轮的转向。EPAS装置100通常可纵向延伸且可位于纵轴上。如图1至图9所示，EPAS装置100可连接到且支撑在横梁支撑件或横梁件115上，横梁支撑件或横梁件115可在实心车架10的左侧梁和右侧梁之间延伸。横梁件115可包括连接至右侧框架件的第一端部116，以及连接至车架10的左侧框架件的第二端部117。横梁件115通常是由合适材料（通常与车架的材料相似）制成的管状件，该材料足以固定地支撑纵向位于右侧框架件和左侧框架件之间的EPAS装置100以及将车架10用作底座而使EPAS装置100产生的外力转移至拉杆60。横梁件115可具有大致圆形或环形横截面，也可具有任何已知或合适形状的横截面，包括正方形、矩形、圆形、椭圆形或者任何其他已知或合适的形状，并且可以是管状件或实心件。

参照图8，横梁件115的第一端部116可通过支架118连接至右侧车架件。参照图9，横梁件115的第二端部117可通过支架119连接至左侧车架件。现参照图7，EPAS装置100可被连接至支架120，而支架120可直接连接至横梁件115。可选地，在附图中未示出的实施例中，EPAS装置100可直接连接至横梁件115。支架120可包括位于支架120的第一端部处的第一延伸凸出部121，而且还可包括位于支架120的第二端部处的第二延伸凸出部122。第一延伸凸出部121和第二延伸凸出部122分别包括位于其内的通道或开孔，用于将支架件120连接至横梁件115。横梁件115可分别位于第一延伸凸出部121和第二延伸凸出部122中的开孔内，然后可通过任何已知或合适的方式进行连接、联接或固定，诸如焊接。支架件120还可包括分别在第一延伸凸出部121和第二延伸凸出部122之间延伸的基座123。基座123优选具有大致平面形状和矩形形状，且可包括多个开孔，用于通过使用多个紧固件（如螺栓）或任何其他已知或合适的连接器设备或接合方法将EPAS装置100直接连接至基座123。

根据示例性实施例，EPAS装置100还可包括具有旋转输出的电动机140，该旋转输出可连接到再循环滚珠螺母装置150。如图7所示，再循环滚珠螺母装置150可具有通用或合适的结构且可包括转向齿轮齿条170，以及用于覆盖齿条170的输出件或连杆件185的至少一部分的覆盖物或波纹管180。可由车辆的电力系统为EPAS装置100的电动机140提供电能。EPAS装置100的电动机140可优选采用合适的电动控制器进行控制，诸如转向组件20的电动控制器。电动机140生成可连接到滚珠螺母装置150的输入的旋转输出。

在根据示例性实施例的EPAS装置100中，滚珠螺母装置150可包括齿轮系，用于在装置150内旋转滚珠螺母并且将滚珠螺母（未示出）的旋转运动传递给转向齿轮以平移或轴向移动齿条170以及传递给输出端185以将与提供给转向盘21的输入不同的额外转向输入提供给车轮。EPAS装置100的端部185的输出端可通过任何已知或合适的连接结构连接至机构50的输出端部55和拉杆60的端部61。在所示的示例性实施例中，端部185可通过销子或螺柱190连接至端部55和端部61以形成双接头，使得EPAS装置100的输出可用于控制车辆前轮的转向，车轮通过来自传动系并通过实心前轴提供至前轮的动力进行驱动。

还可优选将装置150设计为通过转向盘21以及机构50及其输出件55操作转向组件20而产生的齿条170的反向传动可具有尽可能小的来自装置150的阻力。在所公开的示例性实施例中，可通过在装置150内包括单向传动离合器机构来实现。同样地，机构50可优选包括位于其内部的单向传动离合器机构，使得EPAS装置100的输出端可用于驱动拉杆60以及驱动组件20，而不抵抗机构50的阻力。

正如通过所公开的示例性实施例能够清晰明了的，转向组件20不再包括液压辅助，其已从转向齿轮机构50去除，并因此无需动力转向泵，这降低了车辆总功耗并进而提高了车辆的燃料经济性。可根据需要控制示例性实施例的EPAS装置100，以在车辆运行过程中提供转向助力。滚珠螺母机构可连接至输出端55，输出端通过滚珠螺母设置在其轴上，使得旋转滚珠螺母的转动可引起齿条轴相对于滚珠螺母机构50的外壳轴向移动（或平移）。

现参照图10至图15公开的示例性实施例，公开了一种用于包括EPAS装置200的车辆的转向组件。与图1至图9中所公开的示例性实施例一样，EPAS装置200包括许多转接组件，这些转接组件同样采用图10至图15中的数字表示。需要注意的是，车架10与用于重型车辆的框架式驾驶室设计相似，并包括右侧和左侧框架件以及横梁框架件。类似地，图10至图15中的重型车辆包括具有差速器12的实心或单梁前轴11。

在本示例性实施例中，车架10包括相对于前轴11向前移动的横梁件14，如此在与I-轴23的端部24相邻处提供了额外的间隙和空间，用于沿着车辆实心框架的左侧梁安置EPAS装置200。在本示例性实施例中，EPAS装置200可直接连接至车辆的实心框架的左侧梁上，或者可选地连接至支架上，该支架连接至车辆的框架的左侧梁上。尽管通常可采用与先前示例性实施例的EPAS装置100相似的操作方式操作本示例性实施例的EPAS装置200，但该EPAS装置200提供了改进的可选封装选择以及相关的效率。以与左侧框架件（或者可选地与右侧驾驶车辆中的右侧框架件）纵向对齐的方式封装EPAS装置200和I轴23的选择为实心前轴车辆的EPAS方案提供了额外的显著益处。

在本示例性实施例中，车辆可包括EPAS装置200，该EPAS装置200包括具有旋转输出的电机240，该旋转输出连接至单面齿轮齿条EPAS齿轮装置250上，该齿轮装置250包括齿条270，该齿条270可响应于电机240由齿轮装置250进行线性平移。尽管本示例性实施例不再需要但仍可选择性地包括机构50，EPAS装置200的齿条270的端部285可连接至I-轴23的端部24，I-轴23可连接到下部转向连杆230的第一端部231，下部转向连杆230的另一端部连接至变速箱235，变速箱235与装置250的齿条270的转向齿轮啮合，从而直接驱使齿条270平移，以与转向组件20的转向连杆相啮合并响应于施加给转向轮21的输入对车轮进行转向。在机构50仍然连接到I-轴23的示例性实施例中，机构50为非辅助型再循环滚珠螺母齿轮（即，手动操作）。

在所示的示例性实施例中，I-轴23直接连接到EPAS装置200，当转向输入施加给转向轮21时，EPAS装置200降低或最小化转向组件20内的余隙量，从而提升了转向合规性。此外，尽管本示例性实施例示出了具有与I-轴23的轴（或平面）垂直或对齐的纵轴的EPAS装置100和200，但应该理解，可以调整EPAS装置100和200的纵轴以分别与I-轴23的纵轴成一定角度，这对于将根据本实用新型的转向组件封装在车辆内是期望的。

在图10至图15所示的示例性实施例中，转向组件20的转向连杆可包括输出连杆件或转向摇臂255，该转向摇臂255具有连接到车架10的底座件284的第一端部以及第二或输出端部256。与之前的示例性实施例类似，连杆件255的端部256可连接至拉杆260的端部261。为利用转向组件20的现有转向连杆件，控制杆288的一个端部可连接至齿条件270的端部285，且控制杆288的第二端部可连接到连杆件255的第一端部，而且支撑在底座284上，这样可直接传递由齿条270的端部285的运动所引起的控制杆288的旋转，以引起连杆件255的转动，从而可使拉杆260运动以引起车轮转向。如图12最佳所示，控制杆288的端部和连杆件255的端部共用由底座284支撑的公共枢轴，并且该枢轴可通过任何已知或合适的装置（如紧固件或螺柱）连接至底座284。与之前的示例性实施例相似且如对现有技术的认识，拉杆260的第二端部262可连接至实心前轴的端部上的转向节。

本实施例的转向组件20还可包括转向连杆件290，该转向连杆件290具有连接在控制杆件255的中部附近的第一端和连接到右侧框架件10的第二端部。转向连杆件290包括一对可伸缩连杆件并在运行期间为转向组件20提供稳定性。本示例性实施例的转向组件20还可包括平行件或转向横拉杆件或连杆件267，其具有连接至邻近拉杆260的第二端部262的关节件的第一端和连接到左轮的关节件的第二端部。

在运行中，本示例性实施例的转向组件20可由向转向盘21提供旋转力的输入进行操作，该旋转力进行传递以旋转I轴23，I-轴23将旋转力传递给下部转向连杆230，下部转向连杆230为齿轮齿条装置250的转向齿轮提供输入，从而平移齿条270，齿条270的端部285绕着底座284旋转控制杆288和输出件255，如此为拉杆260提供输入，并因此使车轮转向。转向盘21的反向旋转以类似的方式进行传递，以沿相反方向移动齿条件270，并因此沿相反方向移动拉杆260，同时移动连杆件267，从而使车轮沿相反方向转向。

如果在较低值和较高值之间相差至少两个单位，那么本文或附图中引用的任意数值旨在包括以一个单位递增的从较低值到较高值之间的所有值。例如，如果提到的组分的量或方法变量诸如温度、压力、时间等的值介于1到90的范围内，优选地介于20到80的范围内，更优选地介于30到70的范围内，那么，本说明书中明确地列举出如15到85、22到68、43到51、30到32的范围内的值。对于小于1的值，根据需要，将一个单位视为0.0001、0.001、0.01或0.1。这些仅是具体说明的实例，并且在本申请中，认为以同样的方式明确地陈述了所列举的最低值到最高值之间的所有可能的数值组合。由此可见，本文中以“重量份”表示的量的教导还可想到以重量百分数所表达的相同范围。因此，就“‘x’重量份的所得聚合物共混组合物”而言，在本发明的详细描述中的范围的表述也考虑为“x”重量百分数所得聚合物共混组合物的相同所述量的范围。

除非另有说明，否则所有范围旨在包括两个端点和端点之间的所有数。与范围相关的“约”或“近似”的使用适用于范围的两端点。因此，“约20到30”旨在包括“约20到约30”，包括至少所给的端点。

描述组合所使用的术语“主要包括”应包括指定的元素、成分、组件或步骤，以及没有实质上影响所述组合的基本特征和新颖特征的元素、成分、组件或步骤。本文中描述元素、成分、组件或步骤的组合所使用的术语“包含”或“包括”也考虑用于基本上由元素、成分、组件或步骤所组成的实施例。本文中所使用的术语“可”旨在说明“可”包括的任何描述属性都是可选的。

公开的描述元素、成分、组件或步骤的"一个"或"一个"并非旨在排除额外的元素、成分、组件或步骤。单个整合元素、成分、组件或步骤提供了多个元素、成分、组件或步骤。可选地，单个整合元素、成分、组件或步骤可被划分为独立的多个元素、成分、组件或步骤。

应该理解，以上描述旨在说明而非限制。在理解了本实用新型之后，除了所提供的实例外，很多实施例和很多应用对本领域的技术人员是显而易见的。因此，所要求的保护的实用新型的范围不应该参照上述描述来确定，而应该参照所附权利要求和这些权利要求有权请求的等效结构的所有范围来确定。所有论文或参考文献，包括专利申请和出版物的公开内容结合于此作为参考。在下列权利要求中对本文公开的主题的任何方面的省略不应视为对这些主题的放弃。

Claims (10)

1.一种电动助力转向系统，用于具有实心前轴和转向组件的车辆，所述转向组件包括拉杆，所述拉杆具有用于接收输入的端部和连接至用于使所述车辆的车轮转向的转向横拉杆的端部，其特征在于，所述电动助力转向系统包括：

a.电机，具有旋转输出；

b.转向齿轮，连接至所述电机用于接收所述电机的旋转输出；

c.转向齿条，纵向延伸并形成轴；所述转向齿条连接至所述转向齿轮并响应于所述转向齿轮的旋转沿与所述转向齿条的轴对齐的方向平移，所述转向齿轮具有连接至所述拉杆的端部的输出端部；以及

d.具有输出件的组件，所述输出件为独立操作所述车辆的转向而连接至所述拉杆的端部。

2.根据权利要求1所述的电动助力转向系统，其特征在于，所述转向齿条的轴设计成沿垂直于所述车辆的纵向的方向对齐。

3.根据权利要求2所述的电动助力转向系统，其特征在于，还包括横梁件，所述横梁件具有连接至车架的第一侧的第一端部和连接至所述车架的第二侧的第二端部，所述横梁件将所述电动助力转向系统连接至所述车架。

4.根据权利要求3所述的电动助力转向系统，其特征在于，还包括支架，所述支架具有第一延伸件、第二延伸件和平面件，所述第一延伸件具有容纳所述横梁件的开孔，所述第二延伸件容纳所述横梁件，所述平面件在所述第一延伸件和所述第二延伸件之间延伸且将所述电动助力转向系统连接至所述横梁件。

5.根据权利要求1所述的电动助力转向系统，其特征在于，所述转向齿条的轴设计为沿所述车辆的纵向平行对齐且还包括下部转向连杆，所述下部转向连杆具有连接至转向轴的第一端部和连接至所述转向齿轮的第二端部。

6.根据权利要求5所述的电动助力转向系统，其特征在于，所述转向组件还包括旋转控制杆，所述旋转控制杆具有连接至所述转向齿条的输出端部的第一端部和连接至所述转向横拉杆的端部的第二端部。

7.一种轮式车辆，其特征在于，包括：

a.车架，具有左侧框架件和右侧框架件；

b.实心前轴，连接至所述车架，所述实心前轴的每一端部均包括可移动改变所述轮式车辆的方向的车轮；

c.转向组件，包括转向盘、连接至所述转向盘的转向轴以及旋转输出件，所述旋转输出件具有响应于所述转向盘的输入选择性移动的端部；

d.转向横拉杆，具有为将到达所述转向盘的输入传递至所述轮式车辆的车轮以改变所述轮式车辆的方向而连接至所述旋转输出件的端部的第一端部；以及

e.电动助力转向系统，独立于到达所述转向盘的任何输入使所述轮式车辆选择性转向，所述电动助力转向系统包括：

ⅰ.电机，具有旋转输出；

ⅱ.转向齿轮，连接到所述电机的旋转输出；

ⅲ.转向齿条，纵向延伸并形成轴；所述转向齿条连接至所述转向齿轮并响应于所述转向齿轮的旋转沿与所述转向齿条的轴对齐的方向平移，所述转向齿轮具有连接至所述旋转输出的端部和所述转向横拉杆的第一端部的输出端部；以及

ⅳ.其中，所述电动助力转向系统单独操作所述轮式车辆的转向。

8.根据权利要求7所述的轮式车辆，其特征在于，所述电动助力转向系统还包括再循环球齿轮组件，所述再循环球齿轮组件连接在所述电机和所述转向齿条之间且将所述电机的旋转输出变换为所述转向齿条的直线移动。

9.一种电动助力转向系统，用于具有实心前轴和转向组件的车辆，所述转向组件包括可旋转的I-轴，所述I-轴具有连接至再循环滚珠螺母机构的端部，所述再循环滚珠螺母机构具有驱动拉杆的输出端，所述拉杆具有使车轮转向并接收来自所述电动助力转向系统的输入的端部，其特征在于，所述电动助力转向系统包括：

a.电机，具有旋转输出；

b.转向齿轮，连接至所述电机用于接收所述电机的旋转输出；

c.转向齿条，纵向延伸并形成轴；所述转向齿条连接至所述转向齿轮并响应于所述转向齿轮的旋转沿与所述转向齿条的轴对齐的方向平移，所述转向齿轮具有为独立操作所述车辆的转向而连接至所述拉杆的端部的输出端部。

10.根据权利要求9所述的电动助力转向系统，其特征在于，所述转向组件的再循环滚珠螺母机构还包括电机，所述电机具有响应于所述I-轴的旋转且独立于所述电动助力转向系统而使所述车辆转向的输出。