CN203344755U - 一种Vv接线同相供变电构造 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种Vv接线同相供变电构造，其高压匹配变压器原边绕组和牵引变压器原边绕组构成Vv连接组，且其连接的线电压超前牵引变压器原边绕组线电压120°，其次边绕组连接交直交变流器入端，交直交变流器出端连接牵引匹配变压器原边。牵引变压器次边绕组和牵引匹配变压器次边绕组的电压幅值和相位相同且均与牵引母线相接。采用本实用新型的构造，可减少同相供电装置CPD中交直交变流器ADA的容量及其所占比重，节约建设成本，并可进一步实现牵引供电资源的优化配置，节能效果良好，尤其适用于目前高速铁路和客运专线广泛使用的Vv接线或Vx接线牵引变电所的同相供电改造。

Description

一种Vv接线同相供变电构造

技术领域

本实用新型涉及交流电气化铁路供电领域，尤其涉及一种Vv接线同相供变电构造。

背景技术

电气化铁道普遍采用由公用电力系统供电的单相工频交流制，为使单相的牵引负荷在三相电力系统中尽可能平衡分配，电气化铁道往往采用轮换相序、分相分区供电的方案。分相分区处的相邻供电区之间用分相绝缘器分割，形成电分相，也称分相。为防止电力机车带电通过电分相发射因燃弧而烧坏接触网悬挂部件，甚至导致相间短路等事故，随着列车速度的不断升高，在司机无法手动进行退级、关辅助机组、断主断路器、靠列车惯性驶过中性段、再合主断路器、合辅助机组、进级恢复牵引功率来完成过分相的情况下，采用了自动过分相技术，主要有地面开关自动切换过分相、车载自动过分相以及柱上自动过分相等几种，但仍存在开关切换中列车通过电分相的暂态电气过程，易产生较大的操作过电压或过电流，造成牵引网与车载设备烧损等事故，甚至导致自动过分相操作失败，影响供电可靠性和列车安全运行。因此，电分相环节是整个牵引供电系统中最薄弱的环节，列车过分相成为了高速铁路乃至整个电气化铁路牵引供电的瓶颈。

高速和重载铁路已广泛采用基于IGBT、IGCT等全控型器件的大功率交直交型电力机车或动车组，其核心是多组四象限PWM控制和多重化控制的牵引变流器，谐波含量小，功率因数接近于1，但交直交型电力机车或动车组牵引功率大，如大编组运行的单车高速动车组其额定功率达25MW（相当普速铁路5列车），这些大量开行的大功率单相负荷对三相电网造成的日益严重的以三相电压不平衡度（负序）为主的电能质量问题日益严重，不能不受到重视。

理论和实践表明采用同相供电技术可以在取消牵引变电所出口处电分相、消除供电瓶颈、增加供电能力、增强节能效果的同时，还能有效治理负序电流、达到以三相电压不平衡度国标限值为主的电能质量要求，有利于促进电力与铁路的共同与和谐发展。

现阶段实现同相供电的一个关键是牵引网的电压相位，它由一定接线方式的牵引变压器的牵引端口决定，其中，牵引变电所中各种牵引变压器最简捷、最经济的接线方式是单相牵引变压器，并且我国高速铁路、客运专线广泛采用单相接线或由此发展的Vv及Vx接线，显然，以牵引变电所的牵引变压器接线方式中最简捷、最经济的单相牵引变压器为基础，在必要时配以适量的同相（对称）补偿装置，达到取消牵引变电所出口处电分相以消除供电瓶颈，治理负序以满足三相电压不平衡度（负序）限值的电能质量要求为目标，是实现牵引变电所接线方式和供电装置容量的良好匹配的同相供电的优先选择。

为此，本实用新型人曾提出了一种单相三相组合式同相供变电装置（中国专利申请201210583674.X）和一种单相组合式同相供变电构造中国专利申请201310227591.1），前者适于中性点大电流接地系统和/或需要输出三相自用电的场合，后者适于单相牵引变压器原边中点可抽出的场合，现提出一种Vv接线同相供变电构造，适于不需要中性点大电流接地、不需要输出三相自用电以及单相牵引变压器原边中点不可抽出的场合，特别对既有Vv及Vx接线牵引变电所改造增加了新的选择方案。

实用新型内容

本实用新型的目的就是提供一种Vv接线同相供变电构造，取消牵引变电所出口的电分相，优化电气化铁路同相供电的技术经济指标，消除电气化铁路单相负荷造成的三相系统的负序（电压不平衡）影响，为同相供电实施提供更多地选择方案。

本实用新型的目的是由以下技术方案来实现的：

一种Vv接线同相供变电构造，包括牵引变压器TT、备用牵引变压器TB和同相供电装置CPD；同相供电装置CPD由高压匹配变压器HMT、交直交变流器ADA和牵引匹配变压器TMT构成；牵引变压器TT、备用牵引变压器TB和同相供电装置CPD均为单相结构；牵引变压器TT原边绕组和备用牵引变压器TB原边绕组连接电力系统同一线电压，即连接在三相中的相同的两相之间，高压匹配变压器HMT原边绕组连接电力系统中超前牵引变压器TT原边绕组的线电压；高压匹配变压器HMT次边绕组连接交直交变流器ADA入端；交直交变流器ADA出端连接牵引匹配变压器TMT原边，产生与牵引变压器TT相同相位和频率的电压；牵引变压器TT次边绕组、备用牵引变压器TB次边绕组和牵引匹配变压器TMT次边绕组的电压幅值和相位相同且均与牵引母线相接。当牵引变压器TT故障或按计划检修时，备用牵引变压器TB投入运行。

本实用新型的工作原理是：

正常运行中，牵引变压器TT和同相供电装置CPD一道给牵引网的牵引负荷供电，牵引变压器TT担负主要供电任务，同相供电装置CPD担负次要供电任务，牵引变压器TT有功计算容量+交直交变流器ADA计算传递容量=牵引有功负荷计算容量；交直交变流器ADA计算传递容量由引起三相电压不平衡度超标部分的牵引有功负荷的容量确定；交直交变流器ADA传递有功功率P之同时，其入端吸收的感性无功功率=0.577P，出端吸收的容性无功功率=0.577P。

即是说，在正常工作过程中，当牵引有功负荷功率小于或等于交直交变流器ADA计算传递容量的2倍时，牵引变压器TT和同相供电装置CPD分别担负牵引有功负荷功率的1/2，记为P，同时，交直交变流器ADA入端吸收的感性无功功率=0.577P，出端吸收的容性无功功率=0.577P，此时，牵引变压器TT担负的牵引有功负荷功率P产生的负序功率与同相供电装置CPD担负（传递）的牵引有功负荷功率P以及交直交变流器ADA入端吸收的感性无功功率=0.577P、出端吸收的容性无功功率=0.577P联合产生的负序功率相抵消，即牵引变电所的合成负序功率为零，由此引起的三相电压不平衡度亦为零；当牵引负荷有功功率大于交直交变流器ADA计算传递容量的2倍时，同相供电装置CPD的交直交变流器ADA按其计算传递容量供给，多余部分由牵引变压器TT供给，此时有剩余负序功率流通并造成电压不平衡，但它产生的三相电压不平衡度满足国标要求，不会超标。

当牵引转换为再生反馈时，同相供电装置CPD的交直交变流器ADA传递的有功功率及其入端和出端吸收的无功功率反向。

高速和重载铁路已广泛采用基于IGBT、IGCT等全控型器件的大功率交直交型电力机车或动车组，其功率因数接近于1，一般只计及其有功负荷即可，所含无功负荷是感性的，其量极小，可以忽略，但当牵引无功负荷不可忽略时，可由交直交变流器ADA出端吸收一定量的容性无功功率予以补偿，并且在牵引转换为再生反馈时，依然。

必要时，同相供电装置CPD还可提供谐波补偿电流。

同相供电装置CPD中的交直交变流器ADA采用的IGBT、IGCT等全控型器件的特性使然，一般不考虑交直交变流器ADA的过载能力，即其计算传递容量等于其传递的最大有功负荷功率，记为P_N，那么，交直交变流器ADA入端（出端）额定容量=1.155P_N，即为交直交变流器ADA传递的最大有功负荷功率P_N与其入端（出端）吸收的最大感性（容性）无功功率0.577P_N的平方和的开方，而同相供电装置CPD中的高压匹配变压器HMT和牵引匹配变压器TMT额定容量可分别参考交直交变流器ADA入端和出端额定容量以及自身过负荷能力确定。备用牵引变压器TB容量主要应根据牵引变压器TT和同相供电装置CPD的故障情况和检修要求确定，同时考虑对应的三相电压不平衡度的影响，一般可选择与牵引变压器TT相同容量或增减一个容量等级的牵引变压器。

本实用新型与现有技术相比的有益效果是：

一、本实用新型可以大大减少价格昂贵的同相供电装置CPD中交直交变流器ADA的容量及其所占比重，从而大大减少一次性投资。

二、本实用新型尤其便于目前高速铁路和客运专线广泛使用的Vv接线或Vx接线牵引变电所的同相供电改造。

三、本实用新型可进一步增强牵引供电系统的节能效果。实施同相供电后，牵引变电所的上下行供电臂合并，更有利于其中运行的多组列车牵引与再生电能的相互利用，加之同相供电装置CPD工况的可逆性，当牵引供电系统中的列车处于再生工况时，还可向电力系统送出达标的电能，大大增加节能效果。

四、本实用新型除了适于直接供电的牵引变电所和牵引网外，亦用于AT供电的牵引变电所及其牵引网。

五、本实用新型技术先进、可靠，易于实施。

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的描述。

附图说明

图1是实施例的牵引变电所的同相供变电构造示意图。

图2是本实用新型同相供电装置CPD中的交直交变流器连接示意图。

图3是本实用新型用于2×27.5kV的AT牵引供电系统的一种连接示意图。

图4是本实用新型有备用高压匹配变压器的同相供变电构造示意图。

图5是本实用新型有备用高压匹配变压器的用于2×27.5kV AT牵引供电系统的同相供变电构造示意图。

具体实施方式

实施例

如图1所示，一种同相供变电构造示意图，包括牵引变压器TT、备用牵引变压器TB和同相供电装置CPD；同相供电装置CPD由高压匹配变压器HMT、交直交变流器ADA和牵引匹配变压器TMT构成；牵引变压器TT、备用牵引变压器TB和同相供电装置CPD均为单相结构；牵引变压器TT原边绕组和备用牵引变压器TB原边绕组连接电力系统高压母线H-Bus的同一线电压，即连接在三相中的相同的两相之间，图中为AB线电压，即连接在三相中的A、B两相之间，次边为ab线电压，高压匹配变压器HMT原边绕组连接电力系统中超前牵引变压器TT原边绕组的线电压，图中为CA线电压，即连接在三相中的C、A两相之间，次边为ca线电压；高压匹配变压器HMT次边绕组连接交直交变流器ADA入端；交直交变流器ADA出端连接牵引匹配变压器TMT原边，产生与牵引变压器TT相同相位和频率的电压；牵引变压器TT次边绕组、备用牵引变压器TB次边绕组和牵引匹配变压器TMT次边绕组的电压幅值和相位相同且均与牵引母线T-Bus相接。图中，T为接触网，G为钢轨，K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7为断路器，其中，K1、K3、K5为两相断路器，K2、K4、K6、K7为单相断路器。

高压匹配变压器HMT次边绕组与交直交变流器ADA入端的电压等级应权衡高压匹配变压器原边电压等级、原次边变比和交直交变流器容量及其入端的级联情况，目前一般选择在6kV至10kV范围内为宜。

当牵引变压器TT故障或按计划检修时，备用牵引变压器TB投入运行。

本实用新型的工作原理是：

正常运行中，牵引变压器TT和同相供电装置CPD一道给牵引网的牵引负荷供电，牵引变压器TT担负主要供电任务，同相供电装置CPD担负次要供电任务，牵引变压器TT有功计算容量+交直交变流器ADA计算传递容量=牵引有功负荷计算容量；交直交变流器ADA计算传递容量由引起三相电压不平衡度超标部分的牵引有功负荷的容量确定；交直交变流器ADA传递有功功率P之同时，其入端吸收的感性无功功率=0.577P，出端吸收的容性无功功率=0.577P。

即是说，在正常工作过程中，当牵引有功负荷功率小于或等于交直交变流器ADA计算传递容量的2倍时，牵引变压器TT和同相供电装置CPD分别担负牵引有功负荷功率的1/2，记为P，同时，交直交变流器ADA入端吸收的感性无功功率=0.577P，出端吸收的容性无功功率=0.577P，此时，牵引变压器TT担负的牵引有功负荷功率P产生的负序功率与同相供电装置CPD担负（传递）的牵引有功负荷功率P以及交直交变流器ADA入端吸收的感性无功功率=0.577P、出端吸收的容性无功功率=0.577P联合产生的负序功率相抵消，即牵引变电所的合成负序功率为零，由此引起的三相电压不平衡度亦为零；当牵引负荷有功功率大于交直交变流器ADA计算传递容量的2倍时，同相供电装置CPD按其计算传递容量供给，多余部分由牵引变压器TT供给，此时有剩余负序功率流通并造成电压不平衡，但它产生的三相电压不平衡度满足国标要求，不会超标。

以一实际牵引变电所为例，功率因数=1，牵引有功负荷计算容量=38MVA，满足三相电压不平衡度国标要求的牵引负荷容量为18MVA，不考虑交直交变流器ADA的过负荷能力，则同相供电装置CPD的交直交变流器ADA计算传递容量P_N=（38MVA-18MVA）/2=10MVA，考虑交直交变流器ADA入端(出端)吸收的感性(容性)无功功率，交直交变流器ADA入端（出端）额定容量=1.155P_N=11.55MVA；同相供电装置CPD中的高压匹配变压器HMT和牵引匹配变压器TMT额定容量可分别参考交直交变流器ADA入端和出端额定容量以及自身过负荷能力确定，如考虑变压器1.2倍过负荷能力时，高压匹配变压器HMT和牵引匹配变压器TMT额定容量应为11.55/1.2MVA=9.6MVA,可选择额定容量为10MVA标准等级的单相变压器；牵引变压器TT有功计算容量=38-10=28MVA，无功计算容量=0.557P_N=5.57MVA,则牵引变压器TT计算容量={28²+5.57²}^1/2=28.55MVA,不考虑过负荷能力时，可选择额定容量为31.5MVA标准等级的单相牵引变压器和备用牵引变压器，而当考虑牵引变压器1.5倍过负荷能力时，牵引变压器TT计算容量=28.55/1.5=19.0MVA，则可选择额定容量为20MVA标准等级的单相牵引变压器。

当牵引转换为再生反馈时，同相供电装置CPD的交直交变流器ADA传递的有功功率及其入端及出端吸收的无功功率反向。

备用牵引变压器TB容量主要应根据牵引变压器TT和同相供电装置CPD的故障情况和检修要求确定，同时考虑对应的三相电压不平衡度的影响，一般选择与牵引变压器TT相同容量或增减一个容量等级的牵引变压器。此例中，选择选择额定容量为20MVA标准等级的单相牵引变压器为备用牵引变压器。

图1中以牵引变压器原边AB（次边ab）线电压和高压匹配变压器原边CA（次边ca）线电压的一种组合为例，当然，还有牵引变压器原边BC（次边bc）线电压和高压匹配变压器原边AB（次边ab）线电压之组合，以及牵引变压器原边CA（次边ca）线电压和高压匹配变压器原边BC（次边bc）线电压之组合。

正常时，牵引变压器TT和同相供电装置CPD工作，备用牵引变压器TB不工作；牵引变压器TT退出时，备用牵引变压器TB投入工作；同相供电装置CPD退出运行时，牵引变压器TT可以短时单独工作，备用牵引变压器TB亦可替代牵引变压器TT工作。

图2是本实用新型同相供电装置CPD中交直交变流器ADA的连接图，交直交变流器ADA为采用大功率电力电子半导体器件（例如集成门极换向晶闸管IGCT或绝缘栅双极性晶体管IGBT）的单相PWM（脉宽调制）变流器，即通过直流储能电容连接的交流-直流-交流变换装置，其两端串联的电抗器Li和电抗器Lo的电抗值可分别连同高压匹配变压器和牵引匹配变压器的漏抗一并考虑。

需要说明的是，由于同相供电装置CPD中交直交变流器ADA采用集成门极换向晶闸管IGCT或绝缘栅双极性晶体管IGBT等性能优良的现代电力电子半导体器件，其制造成本较高，同时由于“牵引变压器TT担负主要供电任务，同相供电装置CPD担负次要供电任务”的分工，一般不采用像牵引变压器那样的100%备用方式，而是在权衡成本和可靠性后采用模块级备用，以降低成本，并保证可靠性。

图3是本实用新型用于AT（自耦变压器）牵引供电系统的一种连接示意图，其中，高压母线H-Bus的连接方式与图1相同，牵引母线T-Bus电压为2×27.5kV，F、T分别是AT牵引网TS中的负馈线和接触线，显然，在AT供电方式的同相供变电构造中，牵引变压器TT、备用牵引变压器TB和牵引匹配变压器TMT的次边绕组中点均抽出接地，电压均为2×27.5kV，而当牵引变压器TT、备用牵引变压器TB和牵引匹配变压器TMT的次边绕组中点均不抽出时，则为一种55kV的AT供电方式；图中，T为接触网，G为钢轨，K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7均为两相断路器。

图4是本实用新型有备用高压匹配变压器的同相供变电构造示意图。图中，为了节省占地，进一步降低成本，把高压匹配变压器HMT与牵引变压器TT组装在一个箱体内，备用的高压匹配变压器HMTB与牵引备用变压器TB组装在一个箱体内，当牵引变压器TT或高压匹配变压器HMT有一故障或需要检修时，则应使其整体退出，投入牵引备用变压器TB和备用高压匹配变压器HMTB的组装体；为方便高压匹配变压器HMT、备用高压匹配变压器HMTB的次边绕组与交直交变流器ADA入端的连接，可设置低压补偿母线L-Bus及相应的开关；图中，T为接触网，G为钢轨，K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7、K8、K9为断路器，其中K1、K6为三相断路器，其他为单相断路器；其他同图1。

图5是本实用新型有备用高压匹配变压器的用于2×27.5kV的AT牵引供电系统的同相供变电构造示意图。图中，高压匹配变压器HMT与牵引变压器TT组装在一个箱体内，备用高压匹配变压器HMTB与牵引备用变压器TB组装在一个箱体内，当牵引变压器TT或高压匹配变压器HMT有一故障或需要检修时，则应使其整体退出，投入牵引备用变压器TB和备用高压匹配变压器HMTB组装体；为方便高压匹配变压器HMT、备用高压匹配变压器HMTB的次边绕组与交直交变流器ADA入端的连接，可设置低压补偿母线L-Bus及相应的开关K3、K4、K8；图中，T为接触网，F为负馈线，G为钢轨，K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7、K8、K9为断路器，其中K1、K6为三相断路器，K2、K5、K7、K9为两相断路器，K3、K4、K8为单相断路器；其他同图3。

Claims (2)

1.一种Vv接线同相供变电构造，包括牵引变压器TT、备用牵引变压器TB和同相供电装置CPD；同相供电装置CPD由高压匹配变压器HMT、交直交变流器ADA和牵引匹配变压器TMT构成；牵引变压器TT、备用牵引变压器TB和同相供电装置CPD均为单相结构；其特征在于：牵引变压器TT原边绕组和备用牵引变压器TB原边绕组连接电力系统同一线电压，即连接在三相中的相同的两相之间;高压匹配变压器HMT原边绕组连接电力系统中超前牵引变压器TT原边绕组的线电压；高压匹配变压器HMT次边绕组连接交直交变流器ADA入端；交直交变流器ADA出端连接牵引匹配变压器TMT原边，产生与牵引变压器TT相同相位和频率的电压；牵引变压器TT次边绕组、备用牵引变压器TB次边绕组和牵引匹配变压器TMT次边绕组的电压幅值和相位相同且均与牵引母线相接。

2.根据权利要求1所述的一种Vv接线同相供变电构造，其特征在于:所述备用牵引变压器可以配备与高压匹配变压器HMT相同的高压匹配备用变压器HMTB；高压匹配变压器HMT与牵引变压器TT组装在一个箱体内，备用高压匹配变压器HMTB与备用牵引变压器TB组装在一个箱体内。

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