CN202762904U - 汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统 - Google Patents

Abstract

汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，包括主液压泵、副液压泵和液压执行机构，液压执行机构包括左推力液压缸、右推力液压缸和至少一个多级液压缸；多级液压缸包括活塞杆和至少两级层叠套装在一起并呈伸缩结构的液压缸缸体，活塞杆套装在最内层的液压缸缸体上，位于最外层的液压缸缸体与活塞杆之间组成无杆腔，位于最内层的液压缸缸体与活塞杆之间组成活塞杆腔，相邻两级液压缸缸体之间组成分级油腔，活塞杆腔和分级油腔上设有油口，无杆腔上设有进油口和出油口；主液压泵的油路上设有增压器，并通过第一电磁换向阀组与多级液压缸相连，与出油口相连的回油管上设有节流阀，副液压泵通过电磁换向阀II与左推力液压缸和右推力液压缸相连。

Description

汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统

技术领域

本实用新型涉及一种液压系统，具体的为一种用于汽车驱动桥整体复合胀形液压机的内高压式液压系统。

背景技术

汽车制造业在我国国民经济中具有举足轻重的作用，近年来，我国的国民经济高速发展，与此同时汽车工业也蓬勃发展。从汽车整车到部件的性能，都已经成为了目前工业研究的主要课题，而桥壳作为汽车的重要零件之一，桥壳不仅对汽车起着支撑作用，而且还是差速器、主减速器以及驱动车轮传动装置的外壳。汽车桥壳质量对整车性能的影响非常大，桥壳不仅需要具备足够的强度、刚度和疲劳寿命，而且还应结构简单，成本较低，质量轻，易于拆装和维护。

汽车桥壳成型方法主要有以下几种，其优缺点如下：

铸造成型工艺

优点：易铸造成形形状复杂和壁厚不均的桥壳，刚度、强度较大；

缺点：控制成形流动困难，易产生裂纹、气孔，且重量大，后续加工复杂，焊接工序易产生裂纹、变形；

适用范围：主要适用于中、重型载重汽车的后桥壳生产。

冲压-焊接成型工艺

优点：工艺性好，废品率较低，可靠性高，容易制造，加工余量小，质量轻，精度高，价格较低，产品改型方便，易实现生产自动化；

缺点：工序繁多，仅适合简单的几何形状的桥壳生产，且生产得到的桥壳强度较低，耗资大；另外还具有对焊接要求高，质量难以保证，易产生裂纹、变形、漏孔的缺陷，并且焊接区容易域疲劳断裂；

适用范围：适用范围较广，一般用于轻型车、农用车。

扩张成形

优点：扩张成型工艺是是冲压-焊接成型工艺的派生，但其工作量减少，加工效率高，密封性好，得到的桥壳的刚度和强度高、重量轻；

缺点：纵向开缝处易产生横向裂纹，琵琶包处翻边宽度不均匀，侧面易起皱拉伤；

适用范围：主要适用于小轿车，轻、中型载重汽车。

机械胀形

优点：工作量减少，加工效率高，得到的后桥重量轻，可生产尺寸较高、形状复杂的桥壳，且坯料利用率和生产效率均较高，后桥的综合力学性能高；

缺点：胀形力难以控制，胀形机理和过程复杂，易产生裂纹；

适用范围：主要适用于乘用车和轻中型载货汽车。

液压胀形

优点：材料利用率高，工序少，生产效率高，得到的桥壳强度和刚度高、且重量轻，易实现生产机械化和自动化生产；

缺点：工艺仍不太成熟，对高压液压源要求高，易漏油和污染环境，投资初期耗费时间和资金；

适用范围：轿车、轻型和中型载重汽车。

综上，桥壳的实际生产要求尽量降低成本，保证其机械性能，同时还要尽量缩短研发周期，这就需要新工艺、新技术的研究来推动桥壳成形方法的快速发展。

针对现有汽车桥壳成形方法的优缺点，并结合我国实际应用现状，现有的汽车驱动桥后桥壳的加工成型工艺主要有主要问题和不足：

1、我国实际应用的桥壳成形方法大部分为铸造成型工艺和冲压-焊接成型工艺，其它成型方法由于技术、经济等原因，应用较少，或正处于研究试验阶段；

2、机械胀形的胀形力难以控制，胀形机理和过程复杂，易产生裂纹，但坯料利用率、生产效率、综合力学性能高；

3、液压胀形工艺仍不太成熟，对高压液压源要求高，易漏油和污染环境，初期耗费时间和资金，但得到的桥壳强度和刚度高、重量轻，易实现生产机械化和自动化。

有鉴于此，本实用新型旨在探索一种汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，该内高压式胀形液压系统能够为汽车驱动桥整体复合胀形液压机对桥壳工件进行内高压式复合胀形提供所需的液压力，并可以较好的控制汽车驱动桥连续胀形的全过程，具有坯料利用率和生产效率均较高的优点，得到的汽车驱动桥壳壁厚均匀、尺寸精度较高、重量较小、强度和刚度均较高，并具有较好的疲劳寿命，能够有效保证汽车驱动桥装配、使用要求。

发明内容

本实用新型要解决的技术问题是提出一种汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，该汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统能够为汽车驱动桥整体复合胀形生产提供所需的液压力，可以较好的控制汽车驱动桥连续胀形的全过程，能够满足汽车驱动桥胀形生产的需求。

要实现上述技术目的，本实用新型的汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，包括主液压泵、副液压泵和由所述主液压泵与副液压泵驱动的液压执行机构，所述液压执行机构包括左推力液压缸、右推力液压缸和至少一个多级液压缸；

所述多级液压缸包括活塞杆和至少两级层叠套装在一起并呈伸缩结构的液压缸缸体，所述活塞杆套装在最内层的液压缸缸体上，位于最外层的液压缸缸体与活塞杆之间组成无杆腔，位于最内层的液压缸缸体与活塞杆之间组成活塞杆腔，相邻两级液压缸缸体之间组成分级油腔，所述活塞杆腔和分级油腔上设有油口，且所述无杆腔上设有用于液压油流动的进油口和出油口；

所述主液压泵的油路上设有增压器，所述主液压泵通过第一电磁换向阀组与所述多级液压缸相连，所述第一电磁换向阀组包括分别与所述分级油腔和活塞杆腔一一对应设置并相连的电磁换向阀I，所述电磁换向阀I的另一个接口与设置在无杆腔上的进油口相连，与所述无杆腔的出油口相连的回油管上设有节流阀，所述副液压泵通过电磁换向阀II与所述左推力液压缸和右推力液压缸相连。

进一步，所述液压执行机构还包括顶出液压缸，所述副液压泵通过电磁换向阀III与所述顶出液压缸相连。

进一步，所述液压执行机构还包括提升液压缸，所述主液压泵通过电磁换向阀IV与所述提升液压缸相连。

进一步，所述增压器和主液压泵之间设有电磁换向阀V，所述增压器与副液压泵之间通过单向阀相连。

进一步，相邻两级液压缸缸体之间以及活塞杆与最内层液压缸缸体之间，位于外层的液压缸缸体的顶部设有径向向内延伸的内挡环，位于内层的液压缸缸体/活塞杆的底部设有径向向外延伸并与内挡环配合的外挡环，所述内挡环与内层液压缸缸体的外周壁之间设有密封结构，所述外挡环与外层液压缸缸体的内周壁之间设有密封结构。

进一步，设置在所述活塞杆腔和分级油腔上的油口设置在所述内挡环上。

进一步，所述进油口设置在所述最外层液压缸缸体的底部，所述出油口设置在所述活塞杆顶部。

进一步，所述左推力液压缸或右推力液压缸的活塞杆上设有快速拆卸连接结构。

进一步，未设置快速拆卸连接结构的所述左推力液压缸或右推力液压缸的活塞杆上设有中通的中心孔，且该推力液压缸的缸体上设有与中心孔同轴的通孔，所述中心孔和通孔内设有用于安装液压油管的中空管。

本实用新型的有益效果为：

本实用新型的汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，左推力液压缸和右推力液压缸分别安装在液压机工作台的两端，用于向胀形内模施加胀形变形所需的平行于桥壳工件轴向方向的推力，多级液压缸设置在桥壳工件胀形变形区内，用于向胀形内模施加垂直于桥壳工件轴向方向的垂直液压力；由于主液压泵与多级液压缸相连，即由多级液压缸提供的垂直液压力为桥壳工件胀形变形所需的主要的力，由左推力液压缸和右推力液压缸提供的推力为桥壳工件胀形变形所需的辅助力，通过连杆机构的转换，可将由左推力液压缸和右推力液压缸产生的推力分解为垂直于桥壳工件轴向方向的推力垂直分力和平行于桥壳工件轴向方向的推力平行分力，在以垂直液压力为主的胀形力的作用下，当桥壳工件胀形变形区受到的应力大于其屈服强度时，桥壳工件开始胀形变形；推力平行分力可用于保持胀形内模位置不动，保证桥壳工件变形后得到的桥壳琵琶包的形状。

在汽车驱动桥桥壳的胀形生产过程中，一般需要对桥壳工件进行加热，以提高桥壳工件的塑性变形能力，并减小桥壳工件胀形变形所需的胀形力，加热的温度一般在200-600℃左右，然而由于液压油在高温下会变质，可能导致多级液压缸输出的垂直液压力不足或不稳定，导致胀形无法进行，通过在多级液压缸的无杆腔内设置用于液压油流通的进油口和出油口，高压液压油从进油口进入无杆腔，并从出油口流出无杆腔，在提供所需的垂直液压力的同时，使液压油保持一定速率的流通，防止液压油温度过高。

附图说明

图1为本实用新型汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统第一实施例的液压图；

图2为多级液压缸结构示意图；

图3为采用本实施例液压系统的汽车驱动桥整体复合胀形液压机的结构示意图；

图4为胀形内模结构示意图；

图5为本实用新型汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统第二实施例的液压图；

图6为采用本实施例液压系统的汽车驱动桥整体复合胀形液压机的结构示意图；

图7为本实用新型汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统第三实施例的液压图；

图8为采用本实施例液压系统的汽车驱动桥整体复合胀形液压机的结构示意图。

附图标记说明：

1-主液压泵；2-副液压泵；3-左推力液压缸；4-右推力液压缸；5-多级液压缸；6-活塞杆；7-液压缸缸体；8-无杆腔；8a-进油口；8b-出油口；9-活塞杆腔；10-分级油腔；11-油口；12-增压器；13-电磁换向阀I；14-电磁换向阀II；15-电磁换向阀V；16-单向阀；17-内挡环；18-外挡环；19-快速拆卸连接结构；20-机架；21-工作台；22-桥壳工件；22a-桥壳琵琶包；23-胀形内模；23a-上模块；23b-下模块；24-胀形外膜；25-支架；26-支撑杆；27-支撑头；28-铰链座；29-双铰连杆；30-中空管；31-顶出液压缸；32-电磁换向阀III；33-下外模块；33a-凹槽；34-提升液压缸；35-电磁换向阀IV；36-上外模；37-下外模；38-上模腔；39-下模腔；40-节流阀；41-节流阀。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作详细说明。

如图1所示，为本实用新型汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统第一实施例的液压图。本实施例的汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，包括主液压泵1、副液压泵2和由主液压泵1与副液压泵2驱动的液压执行机构。液压执行机构包括左推力液压缸3、右推力液压缸4和至少一个多级液压缸5。

如图2所示，多级液压缸5包括活塞杆6和至少两级层叠套装在一起并呈伸缩结构的液压缸缸体7，活塞杆6套装在最内层的液压缸缸体7上，位于最外层的液压缸缸体7与活塞杆6之间组成无杆腔8，位于最内层的液压缸缸体7与活塞杆6之间组成活塞杆腔9，相邻两级液压缸缸体7之间组成分级油腔10，活塞杆腔9和分级油腔10上设有与油口11，无杆腔8上设有用于液压油流动的进油口8a和出油口8b。

采用该结构的多级液压缸5，在活塞杆6向外提供液压推力的过程中，无杆腔8进油，活塞杆腔9和分级油腔10均回油，可实现多级液压缸5伸长并向外提供液压力；同理，在活塞杆6回缩时，无杆腔8回油，活塞杆腔9和分级油腔10均进油，可实现活塞杆6回缩卸荷。

由于桥壳工件22的内孔直径很小，而桥壳琵琶包22a向两侧胀形变形的变形比率较大，传统的液压缸不仅无法满足小空间的安装使用要求，而且无法提供满足变形量所需的液压力行程；本实施例的多级液压缸5，通过将液压缸缸体7设置为相互层叠套装在一起的至少两层，不仅能够有效缩小安装所需的空间，而且液压缸缸体7之间组成伸缩结构，通过液压缸缸体7的伸长和缩短，能够有效提高多级液压缸5的液压力行程，能够满足使用要求。

主液压泵1的油路上设有增压器12，主液压泵1通过第一电磁换向阀组与多级液压缸5相连，第一电磁换向阀组包括分别与分级油腔10和活塞杆腔9一一对应设置并相连的电磁换向阀I 13，电磁换向阀I 13的另一个接口与设置在无杆腔8上的进油口8a相连，与无杆腔8的出油口8b相连的回油管上设有节流阀41，副液压泵2通过电磁换向阀II 14与左推力液压缸3和右推力液压缸4相连。左推力液压缸3、右推力液压缸4和多级液压缸5均通过电磁换向阀和节流阀40与回油槽相连。本实施例的增压器12和主液压泵1之间设有电磁换向阀V 15，增压器12与副液压泵2之间通过单向阀16相连。

如图3所示，本实施例的多级液压缸5设置为2个，本实施例的多级液压缸5包括三级层叠套装在一起并呈伸缩结构的高压液压缸缸体7。多级液压缸5还可根据实际需要设置为一个或两个以上，其原理相同，不再累述。当多级液压缸为多个时，每一个电磁换向阀I 13对应地与不同多级液压缸5的同一级分级油腔10或活塞杆腔9相连，同一级分级油腔10是指与最外层液压缸缸体7之间所间隔的液压缸缸体7的数量相同的分级油腔10，以保证每一个多级液压缸5能够同步动作。

本实施例的汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，左推力液压缸3和右推力液压缸4分别安装在液压机工作台21的两端，用于向胀形内模23施加胀形变形所需的平行于桥壳工件轴向方向的推力，多级液压缸5设置在桥壳工件22胀形变形区内，用于向胀形内模23施加垂直于桥壳工件轴向方向的垂直液压力；由于主液压泵1与多级液压缸5相连，即由多级液压缸5提供的垂直液压力为桥壳工件22胀形变形所需的主要的力，由左推力液压缸3和右推力液压缸4提供的推力为桥壳工件22胀形变形所需的辅助力，通过连杆机构的转换，可将由左推力液压缸3和右推力液压缸4产生的推力分解为垂直于桥壳工件轴向方向的推力垂直分力和平行于桥壳工件轴向方向的推力平行分力，在以垂直液压力为主的胀形力的作用下，当桥壳工件22胀形变形区受到的应力大于其屈服强度时，桥壳工件22开始胀形变形；推力平行分力可用于保持胀形内模23位置不动，保证桥壳工件22变形后得到的桥壳琵琶包22a的形状。

在汽车驱动桥桥壳的胀形生产过程中，一般需要对桥壳工件22进行加热，以提高桥壳工件22的塑性变形能力，并减小桥壳工件22胀形变形所需的胀形力，加热的温度一般在200-600℃左右，然而由于液压油在高温下会变质，可能导致多级液压缸5输出的垂直液压力不足或不稳定，导致胀形无法进行，通过在多级液压缸5的无杆腔8内设置用于液压油流通的进油口8a和出油口8b，高压液压油从进油口8a进入无杆腔8，并从出油口8b流出无杆腔8，在提供所需的垂直液压力的同时，使液压油保持一定速率的流通，防止液压油温度过高。

进一步，相邻两级液压缸缸体7之间以及活塞杆6与最内层液压缸缸体7之间，位于外层的液压缸缸体7的顶部设有径向向内延伸的内挡环17，位于内层的液压缸缸体7/活塞杆6的底部设有径向向外延伸并与内挡环17配合的外挡环18，内挡环17与内层液压缸缸体7的外周壁之间设有密封结构，外挡环18与外层液压缸缸体7的内周壁之间设有密封结构，采用该结构的多级液压缸5，内挡环17和外挡环18之间形成限位机构，防止相邻的两级液压缸缸体7以及最内层液压缸缸体7与活塞杆6之间脱离。优选的，设置在活塞杆腔9和分级油腔10上的油口11设置在所述内挡环17上，防止多级液压缸5在伸缩过程中液压缸缸体7与油口11之间相互干涉。优选的，进油口8a设置在最外层液压缸缸体7的底部，出油口8b设置在活塞杆6顶部，不仅能够防止干涉，保证进油口8a和出油口8b之间的流通，而且能够使无杆腔8内的液压油充分流通交换，防止温度升高。

进一步，左推力液压缸3或右推力液压缸4的活塞杆上设有快速拆卸连接结构19，通过设置快速拆卸连接结构19，能够方便将左推力液压缸3或右推力液压缸4的活塞杆伸入桥壳工件内，本实施例的快速拆卸连接结构19设置在右推力液压缸4上。

如图3所示，为采用本实施例液压系统的汽车驱动桥整体复合胀形液压机的结构示意图。该汽车驱动桥整体复合胀形液压机包括设有工作台21的机架20，工作台21上安装有用于桥壳工件22胀形的胀形内模23和胀形外膜24，胀形内模23包括分别与桥壳琵琶包22a上下两侧内壁配合的上模块23a和下模块23b。本实施例设置的两个多级液压缸5，其中一个多级液压缸5的最外层液压缸缸体7与下模块23b之间通过螺纹连接结构固定连接，活塞杆6通过螺纹紧固件固定安装在上模块23a上；另一个多级液压缸5的最外层液压缸缸体7与上模块23a之间通过螺纹连接结构固定连接，活塞杆6通过螺纹紧固件固定安装在下模块23b上。

左推力液压缸3和右推力液压缸4分别设置在工作台21的两端，上模块23a和下模块23b的两端分别通过连杆机构与左推力液压缸3和右推力液压缸4的活塞杆铰接连接，在连杆机构的作用下，将左推力液压缸3和右推力液压缸4向胀形内模23施加的平行于桥壳工件22轴向方向的推力转换为作用在上模块23a和下模块23b上并垂直于桥壳工件22轴向方向的推力垂直分力和平行于桥壳工件22轴向方向的推力平行分力。多级液压缸5设置在上模块23a和下模块23b之间，多级液压缸5向上模块23a和下模块23b施加垂直于桥壳工件22轴向方向的垂直液压力。

胀形外模24包括固定安装在工作台21上的支架25，支架25上设有用于压住位于桥壳琵琶包22a的胀形变形区与非变形区之间的过渡面的支撑机构，支撑机构包括安装在支架25上的支撑杆26和安装在支撑杆26上并用于压在过渡面上的支撑头27。本实施例的支撑头27设置为4个，并分别位于桥壳琵琶包22a的两端过渡面的上下两侧用于限制桥壳工件22的胀形变形范围；支撑头27与桥壳工件22的接触面为与过渡面配合的曲面，防止桥壳工件22在过渡面处发生褶皱。

如图4所示，连杆机构包括固定安装在左推力液压缸3或右推力液压缸4的活塞杆上的铰链座28，铰链座28与上模块23a和下模块23b之间分别通过双铰连杆29铰接连接，通过双铰连杆29的作用，将左推力液压缸3或右推力液压缸4转换为作用在上模块23a和下模块23b上的推力垂直分力和推力平行分力。

未设置快速拆卸连接结构的左推力液压缸3或右推力液压缸4的活塞杆上设有中通的中心孔，且该推力液压缸的缸体上和与该推力液压缸相连的铰链座28上均设有与中心孔同轴的通孔，中心孔和通孔内设有用于安装液压油管的中空管30，本实施例中空管30设置在左推力液压缸3上。由于桥壳工件22的内径较小，用于安装液压油管的空间不足，通过在左推力液压缸3上设置中空管30，能够有效安装液压管，节省空间。

该汽车驱动桥整体复合胀形液压机通过在工作台21上安装胀形内模23和胀形外模24，通过胀形内模23向桥壳工件22施加压力，使桥壳工件发生胀形变形，通过在胀形外膜24上设置支架25，用于承受桥壳工件22胀形变形过程中的合模力，通过在支架25上设置支撑机构，并将支撑头27压在桥壳工件22的过渡面上，能够限定桥壳工件的变形区域，并得到桥壳琵琶包22a的外形。

第二实施例

如图5所示，为本实用新型汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统第二实施例的液压图。本实施例的汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，包括主液压泵1、副液压泵2和由主液压泵1与副液压泵2驱动的液压执行机构。液压执行机构包括左推力液压缸3、右推力液压缸4和至少一个多级液压缸5。

多级液压缸5包括活塞杆6和至少两级层叠套装在一起并呈伸缩结构的液压缸缸体7，活塞杆6套装在最内层的液压缸缸体7上，位于最外层的液压缸缸体7与活塞杆6之间组成无杆腔8，位于最内层的液压缸缸体7与活塞杆6之间组成活塞杆腔9，相邻两级液压缸缸体7之间组成分级油腔10，活塞杆腔9和分级油腔10上设有与油口11，无杆腔8上设有用于液压油流动的进油口8a和出油口8b。

主液压泵1的油路上设有增压器12，主液压泵1通过第一电磁换向阀组与多级液压缸5相连，第一电磁换向阀组包括分别与分级油腔10和活塞杆腔9一一对应设置并相连的电磁换向阀I 13，电磁换向阀I 13的另一个接口与设置在无杆腔8上的进油口8a相连，与无杆腔8的出油口8b相连的回油管上设有节流阀41，副液压泵2通过电磁换向阀II 14与左推力液压缸3和右推力液压缸4相连。左推力液压缸3、右推力液压缸4和多级液压缸5均通过电磁换向阀和节流阀40与回油槽相连。本实施例的增压器12和主液压泵1之间设有电磁换向阀V 15，增压器12与副液压泵2之间通过单向阀16相连。

本实施例的液压执行机构还包括顶出液压缸31，副液压泵2通过电磁换向阀III 32与顶出液压缸31相连，通过设置顶出液压缸31，顶出液压缸31能够向胀形外膜24施加合模力。

本实施例的汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统的其他结构与第一实施例相同，不再一一累述。

如图6所示，为采用本实施例液压系统的汽车驱动桥整体复合胀形液压机的结构示意图。该汽车驱动桥整体复合胀形液压机包括设有工作台21的机架20，工作台21上安装有用于桥壳工件22胀形的胀形内模23和胀形外膜24，胀形内模23包括分别与桥壳琵琶包22a上下两侧内壁配合的上模块23a和下模块23b。

胀形外模24包括固定安装在工作台21上的支架25，支架25上设有用于压住位于桥壳琵琶包22a的胀形变形区与非变形区之间的过渡面的支撑机构，支撑机构包括安装在支架25上的支撑杆26和安装在支撑杆26上并用于压在过渡面上的支撑头27，支撑头27设置为2个，并分别位于桥壳琵琶包22a的两端过渡面的上侧用于限制桥壳工件22的胀形变形范围，胀形外模24还包括安装在工作台21上的下外膜块33，下外膜块33上设有与桥壳琵琶包22a形状结构相同的凹槽33a，下外膜块33放置在桥壳工件22的下侧，用于限定桥壳工件22的胀形变形范围和限定桥壳工件22的胀形变形形状。

左推力液压缸3和右推力液压缸4分别设置在工作台21的两端，顶出液压缸31设置在工作台21下并向下外模块33施加合模力，支撑头27受到的合模力由支架25平衡。

该汽车驱动桥整体复合胀形液压机的其他结构与采用第一实施例汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统的液压机结构相同，不再一一累述。

第三实施例

如图7所示，为本实用新型汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统第三实施例的液压图。本实施例的汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，包括主液压泵1、副液压泵2和由主液压泵1与副液压泵2驱动的液压执行机构。液压执行机构包括左推力液压缸3、右推力液压缸4和至少一个多级液压缸5。

多级液压缸5包括活塞杆6和至少两级层叠套装在一起并呈伸缩结构的液压缸缸体7，活塞杆6套装在最内层的液压缸缸体7上，位于最外层的液压缸缸体7与活塞杆6之间组成无杆腔8，位于最内层的液压缸缸体7与活塞杆6之间组成活塞杆腔9，相邻两级液压缸缸体7之间组成分级油腔10，活塞杆腔9和分级油腔10上设有与油口11，无杆腔8上设有用于液压油流动的进油口8a和出油口8b。

主液压泵1的油路上设有增压器12，主液压泵1通过第一电磁换向阀组与多级液压缸5相连，第一电磁换向阀组包括分别与分级油腔10和活塞杆腔9一一对应设置并相连的电磁换向阀I 13，电磁换向阀I 13的另一个接口与设置在无杆腔8上的进油口8a相连，与无杆腔8的出油口8b相连的回油管上设有节流阀41，副液压泵2通过电磁换向阀II 14与左推力液压缸3和右推力液压缸4相连。左推力液压缸3、右推力液压缸4和多级液压缸5均通过电磁换向阀和节流阀40与回油槽相连。本实施例的增压器12和主液压泵1之间设有电磁换向阀V 15，增压器12与副液压泵2之间通过单向阀16相连。

本实施例的液压执行机构还包括顶出液压缸31和提升液压缸34，副液压泵2通过电磁换向阀III 32与顶出液压缸31相连，副液压泵2通过电磁换向阀IV 35与提升液压缸34相连，通过设置顶出液压缸31和提升液压缸34，顶出液压缸31和提升液压缸34能够向胀形外膜24施加合模力。

本实施例的汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统的其他结构与第一实施例相同，不再一一累述。

如图8所示，为采用本实施例液压系统的汽车驱动桥整体复合胀形液压机的结构示意图。该汽车驱动桥整体复合胀形液压机包括设有工作台21的机架20，工作台21上安装有用于桥壳工件22胀形的胀形内模23和胀形外膜24，胀形内模23包括分别与桥壳琵琶包22a上下两侧内壁配合的上模块23a和下模块23b。

胀形外模24包括上外模36和下外模37，上外模36和下外模37上分别设有与桥壳琵琶包22a上下两侧外壁形状结构相同的上模腔38和下模腔39，上外模36和下外模37合模时，上模腔38和下模腔39组成与桥壳琵琶包22a的外壁形状结构相同的胀形腔。采用该结构的胀形外模24，采用将上外模36和下外模37闭合后进行胀形，便于上外模36和下外模37之间定位，更便于向胀形外模5施加合模力。

左推力液压缸3和右推力液压缸4分别设置在工作台21的两端，顶出液压缸31设置在工作台21下并向下外模37施加合模力，提升液压缸34设置在位于工作台21上方的机架20上用于向上外模36施加合模力。

该汽车驱动桥整体复合胀形液压机的其他结构与采用第一实施例汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统的液压机结构相同，不再一一累述。

综上可知，根据胀形外膜所需的合模力的情况，可以根据实际需要设置顶出液压缸31和提升液压缸34，以满足胀形外膜所需的合模力的要求。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

Claims (9)

1.一种汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，其特征在于：包括主液压泵、副液压泵和由所述主液压泵与副液压泵驱动的液压执行机构，所述液压执行机构包括左推力液压缸、右推力液压缸和至少一个多级液压缸；

所述多级液压缸包括活塞杆和至少两级层叠套装在一起并呈伸缩结构的液压缸缸体，所述活塞杆套装在最内层的液压缸缸体上，位于最外层的液压缸缸体与活塞杆之间组成无杆腔，位于最内层的液压缸缸体与活塞杆之间组成活塞杆腔，相邻两级液压缸缸体之间组成分级油腔，所述活塞杆腔和分级油腔上设有油口，且所述无杆腔上设有用于液压油流动的进油口和出油口；

所述主液压泵的油路上设有增压器，所述主液压泵通过第一电磁换向阀组与所述多级液压缸相连，所述第一电磁换向阀组包括分别与所述分级油腔和活塞杆腔一一对应设置并相连的电磁换向阀I，所述电磁换向阀I的另一个接口与设置在无杆腔上的进油口相连，与所述无杆腔的出油口相连的回油管上设有节流阀，所述副液压泵通过电磁换向阀II与所述左推力液压缸和右推力液压缸相连。

2.根据权利要求1所述的汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，其特征在于：所述液压执行机构还包括顶出液压缸，所述副液压泵通过电磁换向阀III与所述顶出液压缸相连。

3.根据权利要求1或2所述的汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，其特征在于：所述液压执行机构还包括提升液压缸，所述主液压泵通过电磁换向阀IV与所述提升液压缸相连。

4.根据权利要求3所述的汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，其特征在于：所述增压器和主液压泵之间设有电磁换向阀V，所述增压器与副液压泵之间通过单向阀相连。

5.根据权利要求1所述的汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，其特征在于：相邻两级液压缸缸体之间以及活塞杆与最内层液压缸缸体之间，位于外层的液压缸缸体的顶部设有径向向内延伸的内挡环，位于内层的液压缸缸体/活塞杆的底部设有径向向外延伸并与内挡环配合的外挡环，所述内挡环与内层液压缸缸体的外周壁之间设有密封结构，所述外挡环与外层液压缸缸体的内周壁之间设有密封结构。

6.根据权利要求5所述的汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，其特征在于：设置在所述活塞杆腔和分级油腔上的油口设置在所述内挡环上。

7.根据权利要求5或6所述的汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，其特征在于：所述进油口设置在所述最外层液压缸缸体的底部，所述出油口设置在所述活塞杆顶部。

8.根据权利要求1所述的汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，其特征在于：所述左推力液压缸或右推力液压缸的活塞杆上设有快速拆卸连接结构。

9.根据权利要求1所述的汽车驱动桥整体复合内高压流量式胀形液压系统，其特征在于：未设置快速拆卸连接结构的所述左推力液压缸或右推力液压缸的活塞杆上设有中通的中心孔，且该推力液压缸的缸体上设有与中心孔同轴的通孔，所述中心孔和通孔内设有用于安装液压油管的中空管。

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