CN202182586U - 一种基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统及带有该空调系统的汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统，包括制冷制热装置、太阳能电池板、进气装置，制冷制热装置包括涡流管、换热装置、泵、第一换热器和第二换热器；第二换热器可采用热管换热器或脉动热管换热器，泵由太阳能电池板驱动。本实用新型还公开了一种带有上述空调系统的汽车，将汽车的车顶天窗或车顶天窗及车顶制成所述空调系统的由太阳能电池板，而且还可以把进气装置与车轴连接，可充分利用汽车的刹车或启动时的能量来获得高压气体。本实用新型不仅实现夏天制冷，冬天制热，提高人体在汽车内的舒适度，而且不增加汽车能耗、调节灵活性强、不影响车身美观。

Description

一种基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统及带有该空调系统的汽车

技术领域

本实用新型属于制冷空调领域，具体是涉及一种基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统。 

背景技术

随着汽车保有量的增加，越来越多的汽车只能停放在露天场所，这些场所常常缺少遮阳措施或设备。在夏季，尤其是在南方的夏季，太阳光下停车一段时间后，车内温度一般都会超过50℃，甚至会达到60℃以上，这将大大高于外界温度，使得车内成为一个让人难以忍受的高温空间，车主在打开车门时会有一种车内热浪扑面而来的感觉，严重影响了人们乘车舒适性。为了降低车内温度，车载制冷系统持续大功率开启，造成车辆耗油量大幅度提高。随着追求舒适性乘车理念的普及以及节约能源的呼声高涨，节油舒适型汽车受到越来越多人的喜爱，也成为了一种时尚的汽车设计理念。目前比较常规的汽车遮阳方式主要是采用汽车贴膜、遮阳护罩、汽车降温剂等方式，然而都无法有效降低车内热量积聚过多这一问题，且用车成本大大加大，实用性上不尽如人意。在冬季，尤其是在寒冷的早上，停放在露天的汽车通常会由于车体内温度过低导致车窗前档风玻璃会有厚厚的霜生成，与此同时在天气特别冷的时候，常常会开启空调系统进行辅助加热，这样不仅导致汽车启动除霜时间较长，油耗增加，同时车内舒适度较差。 

专利号为ZL 200620079788.0的专利公开了一种车载太阳能空调器，它的主要特点是利用外置太阳能板来驱动半导体制冷，实现对车体内空气的调节；专利号为ZL 201020046851.7的专利公开了车载太阳能制冷系统，它采用将太阳能电池板放置于车顶产生直流电来驱动半导体制冷；专利号为ZL 201020242920.1的专利公开了一种车载太阳能辅助双温空调系统，它的 主要特点是将外置太阳能供电系统的输出端与转换开关的一端连接，转换开关的另一端与电动机相连来驱动外加的压缩机，并与汽车原有压缩机相耦合实现汽车内空气调节。以上提出的三种系统都在不同程度上降低或改善了车内的温度。但他们都具有调节不太灵活，外置太阳能电池板占用空间较大，而且导致车体的美观性有所下降。 

实用新型内容

本实用新型提供了一种基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统，通过设置涡流管实现冷热气流的分离，解决了夏季车内热量积聚过多或冬季车内过冷的问题。 

一种基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统，包括制冷制热装置、太阳能电池板、为所述制冷制热装置提供高压气体的进气装置，所述制冷制热装置包括涡流管、换热装置、泵、第一换热器、第二换热器和四个截止阀，所述进气装置的出口连接涡流管的进口，涡流管的热端出口分成两路，涡流管的冷端出口分成两路，热端出口的一路连接第二截止阀的进口，冷端出口的一路连接第一截止阀的进口，第一截止阀的出口与第二截止阀的出口分别连接所述换热装置的进口，热端出口的另一路连接第四截止阀的进口，冷端出口的另一路连接第三截止阀的进口，第三截止阀的出口与第四截止阀的出口汇成一路，再与换热装置的出口连成一路，接着依次串联泵和第一换热器，第一换热器的出口连接进气装置的进口，第二换热器插入换热装置中；所述泵由所述太阳能电池板驱动； 

所述进气装置包括空气吸收器、活塞推进器、储气罐；所述空气吸收器的出口连接所述活塞推进器的进口，活塞推进器的出口连接所述储气罐的第一进口，储气罐的出口连接所述涡流管的进口，所述第一换热器的出口连接储气罐的第二进口。 

优选的，所述的活塞推进器的进口前设有过滤器，使进入储气罐的气体通过过滤器预先过滤，保证进入储气罐的空气清洁。 

优选的，所述进气装置还包括高压打气筒、与高压打气筒连接的快速管，快速管的出口连接储气罐的第一进口。利用高压打气筒提供高压气体，可增强系统的灵活性。 

优选的，所述的快速管后设有过滤器，使进入储气罐的气体通过过滤 器预先过滤，保证进入储气罐的空气清洁。 

优选的，所述进气装置还包括制冷剂钢瓶，制冷剂钢瓶的出口连接储气罐的第一进口。利用制冷剂钢瓶提供高压气体，可增强系统的灵活性。 

优选的，所述第一换热器外面还设有一风扇。通过风扇，可加快第一换热器与环境的热交换。 

优选的，所述风扇是由太阳能电池板所供的电来驱动，不增加汽车能耗。 

本实用新型中，所述第二换热器可采用热管换热器，脉动热管换热器，具体形状可根据实际需要进行装配。 

所述储气罐的压力约0.4MPa至2.0MPa。 

优选的，所述储气罐底部安放安全阀，以保证储气罐的压力在一定范围之内，保证车辆的安全。 

本实用新型空调系统中的工质为天然环保工质、臭氧消耗潜值(ODP)为零，温室效应潜值(GWP)很低的环保工质，如空气、氮气、氢氟烃、二氧化碳、碳氢化合物。 

本实用新型还提供了一种带有上面所述基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统的汽车，将车顶天窗或车顶及车顶天窗两者制成所述空调系统的太阳能电池板，使汽车整体美观性好，而且没有外置太阳能电池板占用空间大的问题。一种带有上面所述基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统的汽车，包括车顶和车顶天窗，所述车顶天窗或车顶天窗及车顶两者制成所述空调系统的太阳能电池板。 

优选的，所述活塞推进器的连杆与所述汽车的车轴相连，如此可充分利用汽车刹车或启动时的能量来获得供所述制冷制热装置所用的高压气体，充分利用能源，不消耗汽车能耗。 

本实用新型的有益效果在于： 

(1)本实用新型可以利用涡流管来实现冷热气流的分离，可根据实际气候条件全年运行，特别是夏季时充分利用涡流管分离出来的冷气流，实现汽车在室外静止停放时车体内空间温度的降低、汽车运行时车体空间内辅助制冷，这样不仅提高了人体舒适性，与此同时也节约油耗，节省成本；冬季时充分利用涡流管分离出来的热气流，可实现汽车在室外静止停放时车体内空间的辅助制热，也可实现汽车运行时的辅助制热，提高人体 的舒适度，且一定程度上也节约了油耗。 

(2)由热管组成的第二换热器的受热部分和放热部分结构设计和位置非常灵活，汇源分离的距离可以根据实际需要及所采用的热管性能来定，可以从几十厘米到100米，可以实现冷热流体之间零泄漏。 

(3)可充分利用天然环保工质、臭氧消耗潜值(ODP)为零，温室效应潜值(GWP)很低的环保工质，如空气、氮气、氢氟烃、二氧化碳、碳氢化合物，减小对环境的污染。 

(4)将车顶的天窗或天窗+车顶直接制作成空调系统的太阳能电池板，并由其供电来驱动泵与风扇；活塞推进器的连杆与车轴连接，可充分利用汽车的刹车或启动时的能量来获得高压气体，也可利用轻便的高压打气筒获得高压气体，或直接充罐制冷工质来获得高压气体，可依据实际情况灵活使用。因此不消耗额外电能与油耗，不需要额外设置太阳能电池板，这样应用灵活，且不影响汽车美观。 

总之，本实用新型充分利用了太阳能电池板供电、涡流管、热管的特性，展现了它在汽车领域中的应用潜力，具有空间需求量小、布置灵活，使用方便，可充分利用太阳能，可在汽车车内与环境处于小温差下正常工作，自身造价低，不影响汽车美观等特点。因此该系统改善汽车的舒适性要求，是一种比较理想的节能减排方案，具有很大的应用前景。 

附图说明

图1为本实用新型汽车的空调系统的一种实施方式的流程示意图。 

图2是图1所示空调系统安装于汽车内的安装位置示意图。 

其中：1、车轴；2、空气吸收器；3、活塞推进器；4、快速管；5、太阳能电池板；6、第一过滤器；7、第二过滤器；8、第一止回阀；9、第二止回阀；10、安全阀；11、储气罐；12、涡流管；13、第三截止阀；14、第四截止阀；15、第一换热器；16、第一截止阀；17、第二截止阀；18、第二换热器；19、换热装置；20、泵；21、风扇；22、制冷剂钢瓶；23、第五截止阀；24、高压打气筒；25、汽车；26、基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统；27、进气装置；28、制冷制热装置。 

具体实施方式

本实用新型可适用于全年运行，尤其是适用于夏季制冷与冬季制热工况。以下实施例仅是作为示例性，并非限制本实用新型的范围。下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细描述。 

实施例 

参照图1，图1为本实用新型汽车的空调系统的一种实施方式的流程示意图。该空调系统包括进气装置27、制冷制热装置28和太阳能电池板5；其中进气装置27包括空气吸收器2、活塞推进器3、快速管4、第一过滤器6、第二过滤器7、第一止回阀8、第二止回阀9、安全阀10、储气罐11、制冷剂钢瓶22、第五截止阀23、高压打气筒24；制冷制热装置28包括涡流管12、第三截止阀13、第四截止阀14、第一换热器15、第一截止阀16、第二截止阀17、第二换热器18、换热装置19、泵20、风扇21。 

空气吸收器2的出口与第一过滤器6进口相连，第一过滤器6的出口与活塞推进器3的进口相连，活塞推进器3的出口与第一止回阀8的进口相连，第一止回阀8的出口与第二止回阀9的出口汇成一路后，连接储气罐11的第一进口；高压打气筒24的出口与快速管4的进口相连，快速管4的出口与第二过滤器7的进口相连，第二过滤器7的出口与第二止回阀9的进口相连；制冷剂钢瓶22出口通过第五截止阀23与储气罐11的第一进口相连。储气罐11的第一出口与安全阀10的进口相连，储气罐11的第二出口与涡流管12的进口相连。涡流管12的热端出口分成两路，一路和第二截止阀17的进口相连，另一路和第四截止阀14的进口相连，第二截止阀17的出口与换热装置19的第一进口相连；涡流管12冷端出口分成两路，一路连接于第一截止阀16的进口，另一路连接于第三截止阀13的进口，第一截止阀16的出口与换热装置19的第二进口相连，第四截止阀14的出口和第三截止阀13的出口汇成一路后，与换热装置19的出口连成一路，再与泵20的进口相连，泵20的出口与第一换热器15的进口相连，第一换热器15的出口与储气罐11的第二进口相连，第二换热器18插入换热装置19中。第一换热器15的外面设有风扇21。太阳能电池板5的输出电线接口分别连接于泵20的输入电流电线接口和风扇21的输入电流电线接口。将活塞推进器3的连杆与车轴1相连，以利用汽车刹车或启动时的能量来获得高压气体。将汽车天窗或车顶+天窗直接制作成太阳能电池板5，蓄电池可安装在汽车25座位下或后备车箱里，也或直接利用汽 车25原有的蓄电池。这样不需要外置太阳能电池板，整体安装灵活，不影响车身美观。虽然图1显示换热装置19有两个进口，但换热装置19可仅有一个进口，这种情况下，第一截止阀16的出口和第二截止阀17的出口均连接同一进口。 

图2为图1所示空调系统安装于汽车内的安装位置示意图。图2中26为图1的空调系统。第二换热器18一端伸入汽车25车内，另一端安装在换热装置19中。 

以下提供本实施例汽车的空调系统在夏季和冬季两种工况下的工作流程。 

夏季工况： 

本系统的流程为：当汽车在公路上行驶时，快速管4断开，空气由空气吸收器2吸入后进入第一过滤器6，然后进入活塞推进器3，汽车25在刹车时利用惯性，由车轴1驱动活塞推进器3来压缩来自第一过滤器6的空气，压缩空气经过第一止回阀8进入储气罐11。当汽车在公路上长久静止后，可将快速管4连接，空气由高压打气筒24进入，经过快速管4后进入第二过滤器7，然后通过第二止回阀9进入储气罐11，或可接好制冷剂钢瓶22，并打开第五截止阀23将工质充罐进入储气罐11达到所需的压力。当储气罐11中的气体压力达到一定值时，停止活塞推进器3压缩气体或者停止高压打气筒24打气或停止利用制冷剂钢瓶22充罐制冷工质，高压气体在储气罐11中储存。制冷剂钢瓶22中的工质可为空气、氮气、氢氟烃、二氧化碳、碳氢化合物等尽可能减小对环境的污染的物质。当汽车静止停放或运行时，储气罐11中的高压气体进入涡流管12，此时，第二截止阀17和第三截止阀13均关闭，从涡流管12冷端流出的低压低温气体经过第一截止阀16进入换热装置19，第二换热器18中的流体在换热装置19中放出热量。涡流管12热端流出的低压高温气体经过第四截止阀14后，与在换热装置19中吸热后的气体混合，随后进入泵20，泵20将此部分气体加压送入第一换热器15，使其与环境空气进行热交换，经过热交换的气体进入储气罐11，完成循环。当储气罐11中的气体压力过高时，气体由安全阀10流出。将汽车天窗、天窗+车顶直接制作成太阳能电池板5，由其吸收太阳能产生电能，用来驱动泵20和风扇21。风扇21可使第一换热器15与环境空气的热交换更加完全。 

当高压打气筒24在打好气后或制冷剂钢瓶22充好制冷工质后，可收起放入汽车25后备箱中。 

通过对本实施例汽车的空调系统在夏季工况下进行模拟计算，其中采用工质为空气所计算的结果见表1与表2；采用工质为HFC-134a所计算的结果见表3与表4。 

表1不同车厢温度下节能比较 

表1中计算中系统高压为1000kPa，涡流管节流前后压比为2，选用的工质为空气。假设环境温度为36℃，所选的车型为进口大众辉腾2011款3.6V 65座加长商务版(长×宽×高：5.175m×1.903m×1.450m)。所选太阳辐射能，参照2008年全国各地太阳能总辐射量与年平均日照当量中浙江省数据，车体太阳能吸收系数参照《现代汽车空调技术》(梁荣光主编)中所给值确定。同时根据正常开空调降温到28度每小时油耗为2.7升来估算，若按油价每升7.28元，则停车每小时就为19.7元。由表1可以看出本实施例中的系统在停车状态下持续运行，按照此时制冷功率等效油耗来看，有比较显著的节能省油效果。 

表2不同系统高压与节流压比效果对比 

表2中，所设车厢内的温度为55℃，选用的工质为空气，其他条件与表1相同。由表2可以看出，在涡流管节流前后压比为2时，系统的制冷效果最好。同时当系统的高压较高时降温幅度较大，但从汽车安全的角度 考虑，应该选取较合适压力值。当按照最低系统降温幅度为2.7℃(涡流管节流前后压比为3)时，计算得到此时制冷功率等效节省的油耗为0.144L/h。可见当系统高压较低时，也有一定的节油能力。 

表3不同车厢温度下节能比较(采用工质为HFC-134a) 

表3计算中系统高压为1000kPa，涡流管节流前后压比为1.3，选用的工质为HFC-134a。假设环境温度为36℃，所选的车型为进口大众辉腾2011款3.6V65座加长商务版(长×宽×高：5.175m×1.903m×1.450m)。所选太阳辐射能，参照2008年全国各地太阳能总辐射量与年平均日照当量中浙江省数据，车体太阳能吸收系数参照《现代汽车空调技术》(梁荣光主编)中所给值确定。同时根据正常开空调降温到28度每小时油耗为2.7升来估算，若按油价每升7.28元，则停车每小时就为19.7元。由表3可以看出本实施例中的系统在停车状态下持续运行，按照此刻制冷功率等效油耗来看，有比较显著的节能省油效果。 

由计算可以看出，若系统采用HFC-134a为工质工作的情况下其制冷效果与表1中采用空气作为工质的系统相比有很大的提升。主要表现在：当采用氢氟烃类制冷剂作为工质时，其前后节流压比相对空气较小，而降温幅度却比空气要大。这主要是由于制冷剂在相应工况下通过涡流管后会部分液化，而液体的汽化潜热较大能够吸收的热量也较多，故实际的制冷效果较明显。 

表4不同系统高压与节流压比效果对比(循环工质为HFC-134a) 

表4中，所设车厢内的温度为55℃，其他条件与表3相同。由表4可以看出，当系统的高压较低时降温幅度较小，且当压力达到一定高度的 时候，工质会部分液化，其制冷效果显著提升。而适当地调节压比，也可以使降温幅度有所提升。但从汽车安全的角度考虑，应该选取较合适压力与压比值。当按照最低系统降温幅度为5℃(涡流管节流前后压比为1.2)时，计算得到此时制冷功率等效节省的油耗为0.259L/h。可见当系统高压较低时，也有一定的节油能力。 

冬季工况： 

本系统的流程为：当汽车在公路上行驶时，快速管4断开，空气由空气吸收器2吸入后进入第一过滤器6，然后进入活塞推进器3，汽车25在刹车时利用惯性，由车轴1驱动活塞推进器3来压缩来自第一过滤器6的空气，压缩空气经过第一止回阀8进入储气罐11。当汽车在公路上长久静止后，可将快速管4连接，空气由高压打气筒24进入，经过快速管4后进入第二过滤器7，然后通过第二止回阀9进入储气罐11，或可接好制冷剂钢瓶22，并打开第五截止阀23将工质充罐进入储气罐11达到所需的压力。当储气罐11中的气体压力达到一定值时，停止活塞推进器3压缩气体或者停止高压打气筒24打气或停止利用制冷剂钢瓶22充罐制冷工质，高压气体在储气罐11中储存。制冷剂钢瓶22中的工质可为空气、氮气、氢氟烃、二氧化碳、碳氢化合物等尽可能减小对环境的污染的物质。当汽车静止停放或运行时，储气罐11中的高压气体进入涡流管12，此时，第一截止阀16和第四截止阀14均关闭，从涡流管12热端流出的低压高温气体经过第二截止阀17进入换热装置19，第二换热器18中的流体在换热装置19中吸收热量。涡流管12冷端流出的低压低温气体经过第三截止阀17后，与在换热装置19中放热后的气体混合，随后进入泵20，泵20将此部分气体加压送入第一换热器15中，使其与环境空气进行热交换，使经过热交换的气体进入储气罐11，完成循环。当储气罐11中的气体压力过高时，气体由安全阀10流出。将汽车天窗、天窗+车顶直接制作成太阳能电池板5，由其吸收太阳能产生电能，用来驱动泵20和风扇21。风扇21可使第一换热器15与环境空气的热交换更加完全。 

当高压打气筒24在打好气后或制冷剂钢瓶22充好制冷工质后，可收起放入汽车25后备箱中。 

通过对本实施例的空调系统在冬季工况下进行模拟计算，其中采用工 质为空气所计算的结果见表5与表6；采用工质为HFC-134a所计算的结果见表7与表8。 

表5不同环境温度系统效果比较 

环境温度(℃)	0	5	10	15
					涡流管热气温度(℃)	50.8	56.65	62.5	68.35

计算过程中，涡流管节流前后压比设定为3，环境温度变化为0-15℃，系统高压为1000KPa，涡流管冷流比为0.4，选用的工质为空气。所选的车型为进口大众辉腾2011款3.6V65座加长商务版(长×宽×高：5.175m×1.903m×1.450m)。 

从表5结果可以看出，该系统在冬季工况下工作是：涡流管热端出来的热气温度相对环境温度来说高50℃左右，且随着环境温度升高，热气温度增加的更多，涡流管热气温度是指涡流管热端出来的气体温度。故可利用涡流管热端出来的高温热气与车厢内气体进行换热，为汽车供暖。 

表6不同系统高压与节流压比效果对比 

表6中所设的环境温度为0℃，涡流管冷流比为0.4，选用的工质为空气，其他条件与表5中相同。从表6的结果可以看出，系统高压变化对涡流管热气温度影响不大，而更高涡流管节流前后压比会产生温度更高的热气温度。但是也要考虑对应低压下空气的密度将变小，单位体积换热量将减小。故需综合考虑选取压比。 

表7不同环境温度系统效果比较(循环工质为HFC-134a) 

环境温度(℃)	0	5	10	15
					涡流管热气温度(℃)	57.1	63.5	69.9	76.4

表7中环境温度变化，涡流管节流前后压比设定为3，环境温度变化， 系统高压为1000KPa，涡流管冷流比为0.4，选用的工质为HFC-134a。所选的车型为进口大众辉腾2011款3.6V65座加长商务版(长×宽×高：5.175m×1.903m×1.450m)。从结果可以看出，该系统在冬季工况下工作是：涡流管出来的热气温度相对环境温度来说高57℃左右，且随着环境温度升高，热气温度增加的更多，同时与表5相比，涡流管热气温度要比以空气为工质的系统高。故可利用高温热气与车体内进行换热，为汽车供暖。 

表8不同系统高压与节流压比效果对比(循环工质为HFC-134a) 

表8中所设的环境温度为0℃，涡流管冷流比为0.4，选用的工质为HFC-134a，其他条件与表7中相同。从表8的结果可以看出，系统高压变化对涡流管热气温度影响不大，更高涡流管节流前后压比会产生温度更高热气温度。同样与表6相比，涡流管热气温度要比以空气为工质的系统高，但同时因为工质特性的不同，温度随压力的变化会略有不同。 

Claims (8)

1.一种基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统，包括制冷制热装置、太阳能电池板，其特征在于：

还包括为所述制冷制热装置提供高压气体的进气装置；

所述制冷制热装置包括涡流管、换热装置、泵、第一换热器、第二换热器和四个截止阀，所述进气装置的出口连接涡流管的进口，涡流管的热端出口分成两路，涡流管的冷端出口分成两路，热端出口的一路连接第二截止阀的进口，冷端出口的一路连接第一截止阀的进口，第一截止阀的出口与第二截止阀的出口分别连接所述换热装置的进口，热端出口的另一路连接第四截止阀的进口，冷端出口的另一路连接第三截止阀的进口，第三截止阀的出口与第四截止阀的出口汇成一路，再与换热装置的出口连成一路，接着依次串联泵和第一换热器，第一换热器的出口连接进气装置的进口，第二换热器插入换热装置中；

所述泵由所述太阳能电池板驱动；

所述进气装置包括空气吸收器、活塞推进器、储气罐；所述空气吸收器的出口连接所述活塞推进器的进口，活塞推进器的出口连接所述储气罐的第一进口，储气罐的出口连接所述涡流管的进口，所述第一换热器的出口连接储气罐的第二进口。

2.根据权利要求1所述的基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统，其特征在于：所述进气装置还包括高压打气筒、与高压打气筒连接的快速管，快速管的出口连接储气罐的第一进口。

3.根据权利要求1所述的基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统，其特征在于：所述进气装置还包括制冷剂钢瓶，制冷剂钢瓶的出口连接储气罐的第一进口。

4.根据权利要求1所述的基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统，其特征在于：所述第一换热器外面还设有一风扇。

5.根据权利要求4所述的基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统，其特征在于：所述风扇是由所述太阳能电池板驱动。

6.根据权利要求1所述的基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统，其特征在于：所述第二换热器为热管换热器或脉动热管换热器。

7.一种带有权利要求1-6任一所述的基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统的汽车，包括车顶和车顶天窗，其特征在于：所述车顶天窗或车顶天窗及车顶两者制成所述空调系统的太阳能电池板。

8.根据权利要求7所述的基于涡流管的太阳能热管车载热泵型空调系统的汽车，其特征在于：所述活塞推进器的连杆与所述汽车的车轴相连。

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