CN201439738U - 具有并行端口压力释放阀的燃料输送系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及具有并行端口压力释放阀的燃料输送系统。提供一种内燃发动机的燃料输送系统，包括燃料箱、第一泵、流体连通到第一泵的上游由燃料箱容纳的第二泵、在第一泵和第二泵之间且与第一泵和第二泵串联流体连通的压力释放阀，在压力释放阀和第一泵之间的燃料管路，压力释放阀适用于增加点火开关切断燃料管路压力，而在正常的发动机操作中基本上不增加调节的压力。在一些示例中，燃料蓄压器流体连通到第一泵的上游。通过根据本实用新型的燃料输送系统可增加燃烧循环的效率并减少排放的量，以及减少系统的尺寸和成本。

Description

具有并行端口压力释放阀的燃料输送系统

技术领域

本实用新型涉及内燃发动机的燃料输送系统。

背景技术

内燃发动机使用汽油直接喷射(GDI)和进气道燃料喷射(PFI)两者在一定压力范围上输送燃料到汽缸。使用GDI和PFI的发动机经历的一个可能的问题是在起动中的低压上升。

在一些工况下使用GDI的发动机中，汽缸可以要求在高压下输送的燃料。例如一些GDI系统会要求大于1400000帕(14巴)的压力以有效地操作。然而，当在燃料输送系统中使用机械驱动式高压泵和低压泵时，由于高压泵是发动机驱动的，起动转动时间增加使在起动期间很难实现高压。此外，当发动机的操作停止时燃料可以泄漏出喷射器。燃料会通过高压泵出口止回阀泄漏返回到燃料箱。由于热量从发动机传递到燃料输送系统，当温度升高从而燃料压力增加时，燃料泄漏出喷射器会直接发生在点火开关切断(key-off)之后。高压泵的下游的液体燃料的热膨胀或燃料蒸汽压力的上升会造成燃料泄漏出喷射器。可压缩气体、空气、和/或燃料蒸汽在燃料导轨冷却之后会在其中出现。燃料导轨中的可压缩气体会在随后的起动中降低燃料压力上升并增加排放。例如，在发动机冷起动中，且在启动催化转化器之前，低压上升导致混合不足会加剧冷起动排放。

使用PFI的内燃发动机会经历通常称为“燃料冲出”的类似问题。燃料冲出可以描述为由于在发动机的操作已停止之后的低压泵的下游的燃料管路中的压力增加导致的燃料泄漏。燃料冲出可以造成燃料通过压力限制装置泄漏回到燃料箱，降低了燃料输送系统中的液体燃料量。例如在机械防逆流燃料系统(MRFS)中压力限制装置可以是压力调节器，在电子防逆流燃料系统(ERFS)中压力限制装置可以是压力释放阀。在起动中燃料冲出会降低压力上升。

需要实现发动机起动中的快速压力上升的改进的方法以改进所需的GDI系统和PFI系统两者。特别是在点火开关切断工况中燃料输送系统允许燃料输送系统保留燃料，从而防止燃料冲出且考虑到在随后的起动中快速地重新加压，增加燃烧循环的效率并降低排放。

在美国专利6,889,666号中描述了在起动期间提供增加的燃料压力的一种方法，其中使用串联流体连通的两个泵。第一泵可以包括低压泵，第二泵可以包括位于喷射器上游的高压泵。第二泵可以称为高压泵，意思为第二泵比第一泵具有更高的压力。当在发动机的操作已停止之后从发动机热传递导致燃料导轨中的压力增加时，返回管道和电磁压力控制阀允许燃料流进高压泵的上游的燃料导轨，试图消除燃料通过喷射阀泄漏。

本实用新型的发明人在此认识到这样的系统的几个问题。当使用返回管道和电磁压力控制阀时，增加了燃料输送系统的尺寸和成本。附加地，压力控制阀需要大量的动力以操作，降低了系统的效率。此外，需要复杂的控制方法以合适地操作电磁压力控制阀。

实用新型内容

本实用新型的目的包括提供可减少尺寸和成本并可提高效率且降低排放的燃料输送系统。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案在于，一方面，提供一种内燃发动机的燃料输送系统，包括燃料箱、第一泵、流体连通到第一泵的上游由燃料箱容纳的第二泵、在第一泵和第二泵之间且与第一泵和第二泵串联流体连通的压力释放阀、及在压力释放阀和第一泵之间的燃料管路，其中压力释放阀适应于增加点火开关切断燃料管路压力，而在正常的发动机操作中基本上不增加调节的压力。在一些示例中，燃料蓄压器(fuel pressure accumulator)流体连通到第一泵的上游。在一些示例中，燃料蓄压器可以具有类似于在燃料导轨或燃料管路中的热压缩的燃料的体积变化的体积。

另一方面，提供一种内燃发动机的燃料输送系统，包括：燃料箱；高压泵；在所述高压泵的上游由所述燃料箱容纳的低压提升泵；在所述高压泵和低压提升泵之间流体连通的旁通回路；在所述高压泵和旁通回路之间且与所述高压泵和旁通回路串联流体连通的压力释放阀；在所述压力释放阀下游的燃料蓄压器；及在所述压力释放阀和高压泵之间的燃料管路；在点火开关切断工况期间，所述压力释放阀阻止燃料行进到上游到所述燃料箱中，增加随后的起动中的压力上升，且在所述发动机的正常的操作中所述压力释放阀基本上阻止所述燃料输送系统中的调节的压力增加。

在压力释放阀下游的燃料管路中的增加的压力会导致在起动中的较高的喷射压力。因此增加燃烧循环的效率并减少排放的量，以及减少系统的尺寸和成本。

附图说明

图1示出内燃发动机的示意图；

图2示出内燃发动机的燃料输送系统的示意图；

图3示出内燃发动机的燃料输送系统的替代的示意图；

图4示出并行端口压力释放阀(PPRV-Parallel Port Pressure Relief Valve)的示意图；

图5示出科德宝(Freundenberg)燃料蓄压器的示意图；

图6示出在发动机的操作已停止时在各种燃料输送系统中高压泵和低压泵之间连接的燃料管路中压力对时间的示图；

图7示出可以实施以操作内燃发动机和关联的燃料输送系统的方法。

具体实施方式

图1是示出可以包括在汽车的推进系统中的多汽缸发动机10的一个汽缸。发动机10可以由包括控制器12的控制系统和由经输入装置130从车辆驾驶员132的输入至少部分地控制。在该示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。连接到控制器12的点火装置136可以开始发动机10的起动和关闭。点火装置可以钥匙点火、按钮点火、或任何其他合适的点火装置。发动机10的燃烧室(即汽缸)30可以包括具有活塞36定位在其中的燃烧室壁32。活塞36可以连接到曲轴40以便活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴40可以通过中间变速系统连接到车辆的至少一个驱动轮。此外，起动机马达可以通过飞轮连接到曲轴40以实现发动机10的起动操作。

燃烧室30可以通过进气道42从进气歧管44接收进气且可以通过排气道48排出燃烧气体。进气歧管44和排气道48可以通过相应的进气门52和排气门54与燃烧室30选择性地连通。在一些实施例中，燃烧室30可以包括两个或多个进气门和/或两个或多个排气门。

进气门52可以通过电动气门驱动器(EVA)51由控制器12控制。类似地，排气门54可以通过EVA 53由控制器12控制。在一些工况下，控制器12可以改变提供到驱动器51和驱动器53的信号以控制相应的进气门和排气门的开启和关闭。进气门52和排气门54的位置可以分别通过气门位置传感器55和气门位置传感器57确定。在替代的实施例中，进气门和排气门的一个或多个可以由一个或多个凸轮驱动，且可以使用凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个以改变气门操作。例如，汽缸30可以选择性地包括经电动气门驱动控制的进气门和经包括CPS和/或VCT的凸轮驱动控制的排气门。

燃料喷射器66如图所示直接连接到燃烧室30用于成比例于经电子驱动器68从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度直接喷射燃料至其中。以此方式，燃料喷射器66提供所称的直接燃料喷射到燃烧室30。燃料喷射器例如可以安装在燃烧室的侧面或燃烧室的顶部。燃料可以通过图2和图3中所示的燃料输送系统150输送到燃料喷射器66。在一些实施例中，燃烧室30可以替代地或附加地包括设置在进气歧管44中的燃料喷射器，配置为提供所称的进气道燃料喷射到燃烧室30上游的进气道中。

进气道42可以包括具有节流板64的节气门62。在该具体示例中，节流板64的位置可以由控制器12经提供到节气门62包括的电动马达或驱动器的信号改变，该配置通常称为电子节气门控制(ETC)。以此方式，可以操作节气门62改变提供到燃烧室30和其他发动机汽缸的进气。节流板64的位置可以由节气门位置信号TP提供到控制器12。进气道42可以包括用于向控制器12提供相应的信号MAF和MAP的质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122。

点火系统88可以在选择的工作模式下响应于来自控制器12的点火提前信号SA，通过火花塞92向燃烧室30提供点火火花。虽然示出了火花点火构件，但在某些实施例中，燃烧室30或发动机10的一个或多个其他燃烧室可以压缩点火模式工作，使用或不使用火花点火。

排气传感器126如图所示连接到排放控制装置70上游的排气道48。传感器126可以是提供排气空燃比指示的任何合适的传感器，如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、两态氧传感器或EGO传感器、HEGO(加热型EGO)传感器、NOx传感器、HC传感器，或CO传感器。排放控制装置70如图所示沿排气传感器126下游的排气道48设置。排放控制装置70可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置、或其组合。在一些实施例中，在发动机10运行期间，通过在特定的空燃比内操作发动机的至少一个汽缸可以周期性地重新设定排放控制装置70。

控制器12如图1所示为微计算机，其中包括微处理器单元102、输入/输出端口104、用于可执行程序和校准值且在该具体示例中如图所示为只读存储芯片106的电子存储媒体、随机存取存储器108、保活存储器110，及数据总线。除上述信号之外，控制器12还接收来自连接到发动机10的传感器的各种信号，包括来自质量空气流量传感器120的引入的质量空气流量(MAF)测量值；来自连接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；来自连接到曲轴40的霍尔效应传感器118(或其他类型的传感器)的齿面点火感测信号(PIP)、来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；及来自传感器122的绝对歧管压力信号(MAP)。发动机转速信号(RPM)可以由控制器12根据信号PIP生成。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可用于提供进气歧管中的真空或压力的指示。注意，可以使用上述传感器的各种组合，如使用MAF传感器而不使用MAP传感器，或相反。在化学计量空燃比操作期间，MAP传感器可以给出发动机扭矩的指示。此外，该传感器可以结合检测到的发动机转速，提供引入到汽缸的进气(包括空气)的估计。在一个示例中，传感器118也可用作发动机转速传感器，可以在曲轴每旋转一周时产生预定数量的等间隔的脉冲。

如上所述，图1仅示出多汽缸发动机的一个汽缸，每个汽缸类似地可以包括其自身组的进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。

图2示出内燃发动机10的燃料输送系统的示意图。燃料输送系统150允许在一定压力范围上喷射燃料到发动机10中的多个汽缸。附加地，在点火开关切断工况期间燃料输送系统150会阻止燃料向上游行进到燃料箱，增加燃料管路中的压力。燃料输送系统配置为在176提高点火开关切断压力且通过使用已经在系统中的构件如燃料管路的柔度(compliance)增加存储的燃料，如本文详述。点火开关切断工况可以包括已选择关闭发动机操作的用户输入之后的时间。在一个示例中，点火开关切断工况可以通过如图1所示的点火装置136中的点火钥匙(未示出)的旋转启动。在替代的示例中，点火开关切断工况可以通过任何合适的点火装置如按钮或远程点火启动。

现再参考图2，燃料箱152可以容纳低压泵154、止回阀156、燃料过滤器158、及旁通回路160。燃料箱可以包含多种燃料，如汽油、乙醇混合物、生物柴油、或柴油。旁通回路可以包括压力调节器162，如图2所示。注意替代的实施例可以使用替代的构件，且可以消除各种构件。

现再参考图2和图3，低压泵154、止回阀156、燃料过滤器158、及旁通回路160可以称为防逆流燃料系统RFS。在该示例中，如图2和图3所示的RFS为机械防逆流燃料系统。然而，应理解在其他的示例中，防逆流燃料系统可以是电子防逆流燃料系统ERFS。

RFS还可以称为压力限制装置。当发动机操作，如在发动机的正常操作期间，RFS可以减少且可能最小化通过旁通回路再循环到燃料箱的燃料的量，同时在低压泵的下游保持基本上不变的压力。发动机的正常操作，也称为正常的发动机操作可以包括发动机产生动力的时间间隔和燃料输送系统周期性地供应燃料到位于发动机中的汽缸的时间间隔。例如，低压泵可以是在400000帕(4巴)和600000帕(6巴)之间操作的电动提升泵。进一步如另一个示例，低压泵可以是能够以足够的压力输送足够量的燃料至泵的下游的任何合适的泵，如机动容积泵(positive displacement pump)。

现参考图2，止回阀156可以是在特定压力差下脱座的球簧止回阀(由工业标准的止回球簧图标示意性表示)。在另一个示例中，可以具有一连串流体连通的止回阀(未示出)以减少当止回阀关闭时通过止回阀泄漏的燃料量。在替代的示例中，止回阀156可以是在特定压力下关闭的任何合适的阀，如蝶形阀、电磁阀等。

例如，燃料过滤器容器可以具有高表面积-体积比以便增加特定的施加压力下的体积膨胀。例如，在一些实施例中燃料过滤器的体积是100立方厘米(cc)。在其他的示例中，取决于各种系统要求，如燃料喷射器所要求的燃料量和燃料的成分，可以改变燃料过滤器的体积。此外，燃料过滤器(包括低压燃料管路)可以具有每100000帕(每巴)0.5cc的柔度。

现参考图2和图3，并行端口压力释放阀PPRV 168通过燃料管路167和燃料过滤器连接到RFS。例如，PPRV可以与低压泵和高压泵174串联连接。由于串联连接，压力释放阀适应于增加点火开关切断燃料管路压力，而在正常的发动机操作中基本上不增加调节的压力。在一些示例中，与压力调节器162一起结合作用的PPRV可以限制下游压力在800000帕(8巴)和900000帕(9巴)之间。燃料管路通常设定为1000000帕(10巴)的操作压力的最大值，而在燃料箱内存在的燃料过滤器仅设定在500000帕(5巴)和600000帕(6巴)之间，因此将PPRV放置在燃料过滤器的下游是有利的。在正常的发动机操作中，当发动机产生动力时，PPRV允许燃料行进到装置下游，且基本上阻止燃料输送系统中的调节的燃料压力增加。在点火开关切断工况下PPRV阻止燃料行进到装置的上游回到燃料箱中，增加PPRV下游的压力。因而，取决于发动机运行或发动机不运行工况，提供系统以控制两种不同压力。在点火开关切断工况期间为防止高压损坏下游的燃料管路和构件，一旦压力达到预定阈值PPRV允许燃料行进到上游。在另一个示例中，PPRV可以是在点火开关切断工况期间阻止燃料行进到装置的上游和在正常的工况下允许燃料行进到下游的任何合适的压力释放阀。

在如图2和图3所示的一个示例中，PPRV包括两个止回阀。在前向流向的第一止回阀172和在反向流向的第二止回阀或压力释放阀170。在一个示例中，压力释放阀170可以在约450000帕(4.5巴)脱座。在这样的示例中，因为压力释放阀170与可以在450000帕(4.5巴)释放自身的燃料输送模块(FDM+)串联，净压力释放为900000帕(9巴)。当下游压力较高时压力释放阀170脱座，防止装置的下游的构件损坏，如燃料管路176和/或高压泵174。当下游压力超过450000帕(4.5巴)时，在未包含PPRV的系统(未示出)中燃料可以通过RFS流到上游。在一些示例中高压泵可以是在1500000帕(15巴)和20000000帕(200巴)之间操作的发动机驱动的高压泵。在其他的示例中高压泵可以是增加泵的下游的燃料输送系统中的压力的另一个合适的泵，如电动提升泵、转子动力泵(rotodynamic pump)及其他。止回阀172可以防止燃料行进到阀的上游，允许PPRV的下游压力增加。

在其他的示例中，取决于各种发动机要求，如运行(run up)燃料压力、装置的下游使用的燃料管路的类型、及PPRV下游的燃料管路的柔度，可以改变压力释放阀170和止回阀172脱座的特定压力。运行燃料压力是发动机在起动期间所要求的燃料压力。在其他的示例中，止回阀和压力释放阀可以是在特定压力下关闭的任何合适的阀，如蝶形阀、电磁阀等。

在一个示例中燃料蓄压器173可以流体连通到泵的一个。例如，燃料蓄压器可以如图3中所示定位在PPRV 168的下游。本文中所述的燃料蓄压器可以具有类似于燃料导轨或燃料管路中的热压缩燃料的体积变化的体积。燃料蓄压器允许更大量的燃料存储在PPRV的下游，降低燃料管路176中的压力，因此减少在点火开关切断之后通过PPRV释放的燃料体积量。在一个示例中，燃料蓄压器是科德宝燃料蓄压器，如图5中所示。在替代的示例中，燃料蓄压器可以是当燃料管路176中的压力超过特定值时可存储燃料的任何其他合适类型的燃料蓄压器。在替代的示例中燃料蓄压器可以去除。

再次参考图2和图3，高压泵174通过燃料管路176连接到PPRV。在一个示例中，燃料管路176可以具有椭圆形横截面和/或100cc的体积。非圆形横截面可以增加燃料管路柔度，因此部分地用作燃料蓄压器。附加地或替代地，燃料管路176可以由弹性材料构成。由于椭圆形和弹性材料当燃料管路176经受高压时其可以膨胀并产生更圆的形状，增加了存储在燃料管路中的燃料量。在另一个示例中，燃料管路可以由硬质聚合体材料构成，且可以改变燃料管路的尺寸。

止回阀178可以连接到高压泵的下游。通常止回阀178集成到泵总成。压力释放阀也可以装配集成到泵总成且可以具有典型的19500000帕(195巴)的压力释放。在一个示例中止回阀178是在特定的压力差(例如70000帕即0.7巴)下脱座的板簧止回阀。在又一个示例中，可以具有一连串流体连通的止回阀以减少当止回阀关闭时通过止回阀泄漏的燃料量。在替代的示例中，可以使用可以是在特定压力差下关闭的任何合适的阀的止回阀178，如蝶形阀、电磁阀及其他等。此外，在一个示例中，不包含燃料蓄压器的燃料输送系统中，在点火开关切断工况期间泄漏率限制到在6000000帕(60巴)下每40分钟2.5cc。

燃料导轨180连接到止回阀178的下游。燃料导轨提供燃料到燃料喷射器182。在一个示例中，燃料导轨体积为165cc。在替代的实施例中，取决于各种系统要求，如在发动机的正常的操作期间汽缸所要求的燃料量，可以改变燃料导轨的尺寸。燃料喷射器182流体连通到发动机10。燃料喷射器可以是直接燃料喷射器和/或进气道燃料喷射器。

在点火开关切断工况期间如图2和图3中所示的燃料输送系统可以在高压泵的下游的燃料输送系统中保留燃料，从而减少或防止燃料通过喷射器或通过RFS冲出，且在点火开关切断时保持高压。因此，在随后的起动中加压速率(rate)在燃料输送系统中基本上增加，同时保持较短的起动转动时间。以此方式，防止空气在燃料导轨中形成，增加起动中的喷射压力，从而增加发动机中的燃烧效率并降低排放。在一些示例中如图2和图3中所示的燃料输送系统在一个高压泵行程或180度发动机旋转中可以将燃料导轨中的压力增加至大于1400000帕(14巴)。在一些示例中，在第一高压泵行程之后在大于1400000帕(14巴)的起动中燃料可以通过燃料喷射器输送到发动机。

图4示出如图2和图3所示的并行端口压力释放阀PPRV 168的示意图。在一些示例中，PPRV可以限制下游压力在800000帕(8巴)和900000帕(9巴)之间。PPRV包括进口412、出口414、外罩416、前向流动止回阀172、反向流动止回阀170。当在发动机的正常操作中具有足够的压力差时，前向流动止回阀允许燃料行进通过该阀。反向流动止回阀防止燃料行进到装置的上游直到达到足够的压力差防止损坏下游构件。在另一个示例中，可以使用在发动机的正常操作中允许燃料流到装置的下游且在点火开关切断工况期间阻止燃料行进到装置的上游，直到下游的燃料管路中压力达到可以损坏下游构件的水平的任何类型的压力释放阀。例如，在高压情况下压力释放阀允许燃料行进到上游以防止损坏燃料管路。

图5示出燃料蓄压器173的示例。在该示例中，燃料蓄压器为科德宝燃料蓄压器。燃料蓄压器可以具有较低的成本。当在装置连接的燃料管路中存在高压条件时燃料蓄压器允许燃料存储(例如累积)在装置中。燃料蓄压器包括允许燃料行进到装置中的进口512。燃料蓄压器还包括允许燃料存储在装置中的腔体514、外壳516、及顶部元件518。

图6示出在发动机的操作已关闭之后，在防逆流燃料系统RFS和高压泵之间流体连通的燃料管路中的压力对时间的示图610。燃料输送系统的一个目标是在起动中高压泵的一个行程中实现大于1400000帕(14巴)压力上升的压力。在该示例中燃料输送系统使用汽油直接喷射(GDI)。线612表示不包括PPRV的燃料输送系统，在612中使用的燃料输送系统不产生1400000帕(14巴)的压力上升。线614表示包括在高压泵与RFS之间连接的PPRV和较大的燃料蓄压器的燃料输送系统。在该示例中在614中使用的燃料输送系统在单个高压泵行程中产生1400000帕(14巴)的压力上升。线616表示包括在RFS与高压泵之间连接的PPRV和较小的燃料蓄压器的燃料输送系统。线616表示的燃料输送系统在单个高压泵行程中实现最小1400000帕(14巴)的压力上升。线618表示包括在RFS和高压泵之间连接的PPRV的燃料输送系统。在该示例中，在618中使用的燃料输送系统在单个高压泵行程中不产生1400000帕(14巴)的压力上升。然而，线618表示的燃料输送系统比线612表示的存储系统(stocksystem)达到更高的压力。线620表示包括在RFS与高压泵之间连接的PPRV和不同的较小的蓄压器的燃料输送系统。在该示例中，线620表示的燃料输送系统在单个高压泵行程中产生最小1400000帕(14巴)的压力上升。从示图中可以看出如线614、616、618、及620描述的使用PPRV的系统比如线612表示的不使用PPRV的存储系统在燃料管路中保持更高的压力。此外，当相比较于仅使用PPRV的燃料输送系统时，使用PPRV和燃料蓄压器的系统将保持甚至更高的压力。

图7示出可以用来操作如图1所示的内燃发动机和流体连通到发动机的如图3所示的燃料输送系统的方法700的流程图。在其他的示例中方法700可以用来操作如图2所示的燃料输送系统和流体连通到如图2所示的燃料输送系统的如图1所示的内燃发动机。在起动中方法700可以用来增加燃料输送系统中的加压速率。

在步骤712停止发动机的操作。发动机的停止操作可以包括阻止燃料流过燃料喷射器、落座和密封在发动机中的进气门和排气门、阻止汽缸中的点火火花等。

接下来在步骤714，阻止燃料行进到PPRV的上游。在一些示例中通过止回阀172的落座和密封阻止燃料行进到PPRV的上游。

接下来在步骤716，燃料在燃料蓄压器中累积，从而增加燃料输送系统的柔度。以此方式，燃料蓄压器保留燃料，从而降低或阻止燃料通过燃料喷射器和/或PPRV泄漏。泄漏的减少或防止会增加在随后的起动中的燃料输送系统中的加压的速率。在其他的示例中，可以增加附加或替代的步骤，其中燃料管路176膨胀增加燃料管路的柔度，进一步减少燃料输送系统中的泄漏。

接下来在步骤718，发动机起动。起动发动机可以包括输送燃料到汽缸，驱动进气门和排气门，向汽缸提供火花，旋转点火钥匙等。

接下来在步骤720，在随后的发动机起动中，通过燃料导轨和燃料喷射器输送燃料到发动机。在一些示例中，在第一高压泵行程之后燃料导轨中的压力可以增加到大于1400000帕(14巴)。在步骤720之后方法700结束。

应理解，在本文中公开的配置和例程本质上是示例性的，且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为大量的变体是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12，对置4，及其他发动机类型。本实用新型的主题包括在本文中公开的各种系统和配置，及其他特征、功能，和/或属性的所有新颖和非易见的组合及子组合。

本实用新型的权利要求特别指出视为新颖和非显而易见的特定组合及子组合。这些权利要求可能引用“一个”元素或“第一”元素或其等价。这样的权利要求应被理解为包括对一个或一个以上这样的元素的结合，而不是要求或排除两个或两个以上这样的元素。所公开的特征、功能、元素和/或属性的其他组合及子组合可以通过本实用新型权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来请求保护。这样的权利要求，无论是在范围上比原始权利要求更宽、更窄、等价或不同，都应被视为包括在本实用新型的主题之内。

Claims (15)

1.一种内燃发动机的燃料输送系统，其特征在于，包括：

燃料箱；

第一高压泵；

流体连通在所述第一高压泵的上游由所述燃料箱容纳的第二低压泵；

在所述第一高压泵和第二低压泵之间且与所述第一高压泵和第二低压泵串联流体连通的压力释放阀，所述压力释放阀包括彼此并行连通的前向流动止回阀和反向流动止回阀；及

在所述压力释放阀和第一高压泵之间的燃料管路；

所述压力释放阀适应于增加点火开关切断燃料管路压力，而在正常的发动机操作中基本上不增加调节的压力。

2.如权利要求1所述的燃料输送系统，其特征在于，还包括流体连通到所述第一高压泵和第二低压泵中的一个的燃料蓄压器。

3.如权利要求1所述的燃料输送系统，其特征在于，还包括设置在所述第一高压泵和压力释放阀之间的燃料蓄压器。

4.如权利要求1所述的燃料输送系统，其特征在于，所述第二低压泵是低压提升泵。

5.如权利要求1所述的燃料输送系统，其特征在于，所述燃料管路基本上由弹性材料构成。

6.如权利要求1所述的燃料输送系统，其特征在于，所述燃料管路是椭圆形的。

7.如权利要求1所述的燃料输送系统，其特征在于，所述压力释放阀是允许燃料流到装置的上游以避免过大的压力的并行端口压力释放阀。

8.如权利要求1所述的燃料输送系统，其特征在于，还包括在所述第一高压泵和第二低压泵之间流体连通的旁通回路；

在发动机操作中所述旁通回路最小化再循环到燃料箱的燃料的量。

9.如权利要求8所述的燃料输送系统，其特征在于，还包括在所述第二低压泵和旁通回路之间的具有高表面积-体积比的燃料过滤器。

10.如权利要求2或3所述的燃料输送系统，其特征在于，所述燃料蓄压器是科德宝燃料蓄压器。

11.如权利要求8所述的燃料输送系统，其特征在于，所述旁通回路包括压力调节器，且低压提升泵是机械控制的。

12.一种内燃发动机的燃料输送系统，其特征在于，包括：

燃料箱；

高压泵；

在所述高压泵的上游由所述燃料箱容纳的低压提升泵；

在所述高压泵和低压提升泵之间流体连通的旁通回路；

在所述高压泵和旁通回路之间且与所述高压泵和旁通回路串联流体连通的压力释放阀，所述压力释放阀包括彼此并行连通的前向流动止回阀和反向流动止回阀；

在所述压力释放阀下游的燃料蓄压器；

在所述低压提升泵和旁通回路之间连接的具有高表面积-体积比的燃料过滤器；及

在所述压力释放阀和高压泵之间的燃料管路；

在点火开关切断工况期间，所述压力释放阀阻止燃料行进到上游到所述燃料箱中，增加随后的起动中的压力上升，且在所述发动机的正常的操作中所述压力释放阀基本上阻止所述燃料输送系统中的调节的压力增加。

13.如权利要求12所述的燃料输送系统，其特征在于，所述燃料管路基本上由弹性材料构成。

14.如权利要求12所述的燃料输送系统，其特征在于，所述燃料蓄压器是科德宝燃料蓄压器。

15.如权利要求14所述的燃料输送系统，其特征在于，所述压力释放阀允许在高压情况下燃料行进到上游以阻止损坏所述燃料管路。

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