CN201093022Y - 一种铁路货车制动用的合成闸瓦 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种铁路货车制动用的合成闸瓦，该闸瓦包括：钢背和摩擦体，钢背为通过增强件连接的两段，两个摩擦体分别设置在每段钢背上，两个摩擦体的相邻端形成散热槽，摩擦体的侧面设有磨耗标志。本实用新型中钢背采用分开的两段，并通过增强件连接，这种结构消除了在闸瓦压制固化后一体钢背的内应力，保证其弹性，且不易发生变形，能有效增加摩擦体与车轮的接触面积，从而可以适应不同磨损程度的轮对的需求；且两个摩擦体之间形成散热槽，保证了散热效果，磨耗标志设置在摩擦体的侧面，可以清楚的标识出磨耗极限的位置，方便监测，有利于使用者及时更换，避免了因摩擦体磨损过度造成的制动失灵的潜在危险。

Description

一种铁路货车制动用的合成闸瓦

技术领域

本实用新型涉及一种机车制动系统中的制动部件，特别是涉及一种铁路机车的制动系统中使用的合成闸瓦。

背景技术

铁路货车是重要的运输工具，其制动效果的好坏直接影响了使用中的安全性，目前铁路货车采用的制动系统是利用合成闸瓦的摩擦体的踏面与车轮的制动部位产生强摩擦，实现车轮的制动，这种合成闸瓦的具体技术记载在铁道部运输局、铁道部科学技术司运装货车[2002]第11号文件发布的《铁路货车高摩擦系数合成闸瓦技术条件(暂行)》中。该合成闸瓦具体结构如图1～图4所示，该合成闸瓦由一个整体的钢性材料制成的钢背1和两块摩擦体2、3构成，钢背1的中部为突起的弓型，即“n”型，钢背1下面设置两块摩擦体2、3，两个摩擦体2、3的相邻端距离L为55mm，形成的闸瓦带一定的弧度以便与机车的制动部位相适应，其两个摩擦体2、3的相邻端设有磨耗标志4，用来反应摩擦体的损耗情况。使用时通过钢背的突起部位将该合成闸瓦固定在制动系统中的控制部件上，控制部件动作时带动该合成闸瓦，使合成闸瓦的摩擦体的踏面与车轮的制动部位产生强摩擦，实现铁路机车的制动。

从上面对现有的合成闸瓦结构及具体使用过程的介绍，发明人发现在现有技术中存在下述问题：

(1)现有的合成闸瓦的两个摩擦体的中心相隔较远，达到了55mm，因此在制动过程中，压紧闸瓦与车轮的制动部位作强摩擦时，由于钢性较强的钢背缺乏弹性使摩擦体与车轮的相对摩擦面积较小，合成闸瓦中部的摩擦体几乎不起作用，导致制动效果不好；

(2)由于合成闸瓦的两个摩擦体中心相隔较远，则导致闸瓦工作时摩擦体的部分面积与车轮接触，从而导致其单位面积受压强较大，降低了闸瓦上摩擦体的寿命，且制动时由于压强较大导致温度过高，增加了对车轮的磨损；

(3)由于钢背为一体结构在多次使用后易发生变形，且摩擦体的强度不够，易出现断裂、掉块等缺点；

(4)磨耗标志不明显，不便于观察摩擦体的使用情况，易导致不能及时更换摩擦体出现制动失常的安全问题。

发明内容

本实用新型实施例提供了一种铁路货车的制动系统用合成闸瓦，解决了现有的闸瓦摩擦面积较小，摩擦体易断裂、掉块、脱壳等问题。其增加了摩擦体的摩擦面积；减小闸瓦踏面的压强，从而降低闸瓦制动过程的温度，减少对车轮的磨损，同时获得更好的制动性能。

本实用新型的实施例是通过以下技术方案实现的：

本实用新型提供一种铁路货车制动用的合成闸瓦，该闸瓦包括：钢背和摩擦体，钢背为通过增强件连接的两段，两个摩擦体分别设置在每段钢背上，两个摩擦体的相邻端形成散热槽，摩擦体的侧面设有磨耗标志。

所述的散热槽的宽度在10～3mm之间。

所述的散热槽的宽度为5mm。

所述的增强件为增强板。

所述的增强板为弓型结构。

由上述本实用新型实施例提供的技术方案可以看出，本实用新型中钢背采用分开的两段，并通过增强件连接，这种结构消除了在闸瓦压制固化后一体钢背的内应力，保证其弹性，且不易发生变形，能有效增加摩擦体与车轮的接触面积，从而可以适应不同磨损程度的轮对的需求；且两个摩擦体之间形成散热槽，保证了散热效果，磨耗标志设置在摩擦体的侧面，可以清楚的标识出磨耗极限的位置，方便监测，有利于使用者及时更换，避免了因摩擦体磨损过度造成的制动失灵的潜在危险。

附图说明

图1为现有技术合成闸瓦的结构示意图；

图2为图1的俯视图；

图3为图1的A-A向视图；

图4为图1的B-B向旋转视图；

图5为本实用新型实施例的合成闸瓦的结构示意图；

图6为图5的俯视图；

图7为图5的A-A向视图；

图8为图5的B-B向旋转视图。

具体实施方式

本实用新型实施例提供了一种铁路货车制动用的合成闸瓦，该合成闸瓦采用增强件将分开成两段的钢背连接在一起，并在两段钢背上紧邻设置两块摩擦体，在摩擦体的侧面设置标识磨损极限的磨耗标志。从而使形成后的合成闸瓦的钢背既能保证弹性，也不易发生变形，加大了摩擦体与车轮的接触的面积，使摩擦制动受力面积增大，减少单位面积压强，从而增加摩擦体寿命；在外形设计中凸现了磨耗标志，使得用户在使用过程中通过简单的肉眼观察便了解了闸瓦的寿命，无需繁琐的检验计量工序，从而减少了因闸瓦磨损超过极限而导致的行车安全隐患。

下面结合附图对本实用新型具体实施例的实现过程进行详细说明。如图5～8所示，本实用新型是一种铁路货车制动用的合成闸瓦，主要是用在铁路货车上，该合成闸瓦包括：钢背21、22和摩擦体23、24，钢背21、22为两段，并通过增强件26连接在一起，增强件26采用增强板，两个摩擦体对应设置在每段钢背21、22上，两个摩擦体23、24的相邻端形成散热槽27，散热

槽27的宽度L₁在10～3mm之间，最优的宽度L₁设定在5mm，摩擦体23、24的侧面设有磨耗标志25。

所述的增强板26为“n”型的弓型结构，其还起到方便的与铁路机车的制动控制部件连接的作用。

上述实施例中将现有技术中起散热槽作用的两个摩擦体的相邻距离由55mm宽，改为5mm宽，并固定在两段由增强板连接的钢背上，使摩擦体在具体使用中与车轮的接触面积达到了4250mm²，与现有的合成闸瓦相比增加了16.8％，大大增强了制动效果，也减少了车轮的磨损。

在具体制作时：可以先将摩擦体与钢背压制固化后形成闸瓦，通过锯断闸瓦中部的连接部分，消除钢背的内应力，并在闸瓦的钢背的中间加焊了增强板，保证了整个闸瓦的弹性，使其不易发生弹性变形，从而适应不同磨损程度的轮对的需求；也可以保证中间的摩擦体有足够的强度，并改善了钢背由于在繁琐的制动中弹性变形造成的闸瓦两边的摩擦体的断裂掉块的缺点。

本实用新型实施例提供的合成闸瓦，降低了产品的磨耗率，提高了产品的寿命；也提高了产品的适用性，可适合于各类铁路车辆轮对条件不一致的情况，具体制作时也免去了定向开模的麻烦，从而做到节省成本。

以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内，所以本实用新型的保护范围以权利要求书的内容为准。

Claims (5)

1.一种铁路货车制动用的合成闸瓦，该闸瓦包括：钢背(21、22)和摩擦体(23、24)，其特征在于：钢背(21、22)为通过增强件(26)连接的两段，两个摩擦体(23、24)分别设置在每段钢背(21、22)上，两个摩擦体(23、24)的相邻端形成散热槽(27)，摩擦体(23、24)的侧面设有磨耗标志(25)。

2.根据权利要求1所述的一种铁路货车制动用的合成闸瓦，其特征在于：所述的散热槽(27)的宽度L₁在10～3mm之间。

3.根据权利要求1所述的一种铁路货车制动用的合成闸瓦，其特征在于：所述的散热槽的宽度L₁为5mm。

4.根据权利要求1所述的一种铁路货车制动用的合成闸瓦，其特征在于：所述的增强件(26)为增强板。

5.根据权利要求1所述的一种铁路货车制动用的合成闸瓦，其特征在于：所述的增强板为弓型结构。

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