CN120681237A - 车辆的下部车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种能切实增大侧向碰撞时的能量吸收量的车辆的下部车身结构。车身（1）具备配置于侧梁（2）的闭口截面（2a）的内部的第1加强件（5）和第2加强件（6）。第1加强件（5）为帽形形状，其具有上壁部（5a）（第1壁部）和下壁部（5b）（第2壁部）以及在上下方向上延伸的纵壁部（5d）。第2加强件（6）与上壁部（5a）协作形成数个第1闭口截面（8）。第2加强件（6）配置在上壁部（5a）中朝向第1加强件（5）的外侧的上侧面（5a1）。外侧梁（21）具有角部（21a3），该角部（21a3）作为变形促进部（23）在车辆发生侧向碰撞时从上下方向的外侧与所述第2加强件（6）抵接，并向侧梁（2）的内侧变形。

Description

车辆的下部车身结构

技术领域

本发明涉及一种车辆的下部车身结构。

背景技术

当球等障碍物从侧方与车辆发生碰撞即侧向碰撞时，会有大的碰撞能量输入到车身侧部的构成部分即侧梁。侧梁向车身内部的能量传递可能会对车身内部的乘车人、车载部件造成影响。尤其对于电动汽车（EV）而言，可能会对配置于比侧梁更靠车宽方向内侧的电池包产生影响。为避免产生这些影响，需要利用侧梁吸收能量。

因此，在以往提出的种种结构中，通过在侧梁的内部设置形成中空闭口截面的加强构件来在侧向碰撞时吸收能量。例如，在专利文献1所记载的车身结构中，在侧梁的内部设有以钣金形成的、截面大致为M字形状的加强构件。加强构件以形成M字截面的该加强构件的两个凸部朝向车宽方向外侧的方式配置,其与侧梁共同形成中空闭口截面。

上述结构中，当发生侧向碰撞时，由大致为M字截面形状的加强构件的两个凸部所形成的中空闭口截面向车宽方向压缩，由此进行能量吸收。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特表2023-522161号公报。

发明内容

【发明要解决的技术问题】

但是，上述侧梁内部的大致M字截面形状的加强构件有时会因为侧向碰撞时的条件不同而可能出现以下意料之外的变形：在发生侧向碰撞时，凸部所形成的闭口截面没有按照预计向车宽方向压缩，而是一边在上下方向上错开一边进行压缩。此时，加强构件上的能量吸收量会产生损失，有时无法获得目标的能量吸收量。

本发明鉴于上述情况，目的在于提供一种能切实增大侧向碰撞时的能量吸收量的车辆的下部车身结构。

【解决技术问题的技术手段】

为解决上述技术问题，本发明的车辆的下部车身结构的特征在于具备：左右成对的侧梁，构成在车身的车宽方向外侧在车辆前后方向上延伸的闭口截面；第1加强件和第2加强件，其是配置于所述闭口截面的内部的加强构件；其中，所述侧梁具有外侧梁以及内侧梁，该内侧梁配置于比该外侧梁更靠车宽方向内侧的位置并与该外侧梁接合；所述第1加强件具有：第1壁部和第2壁部，固定于所述内侧梁且在车宽方向和前后方向上延伸；纵壁部，在上下方向上从所述第1壁部的车宽方向外侧端部向所述第2壁部的车宽方向外侧端部延伸；所述第1加强件呈向车宽方向外侧突出并且向车宽方向内侧开口的帽形形状；所述第2加强件在车辆侧面视角下与所述第1壁部协作形成在车辆前后方向上排列的数个第1闭口截面；所述第2加强件配置在所述第1壁部的朝向所述第1加强件的外侧的面；所述外侧梁具有变形促进部，该变形促进部在车辆发生侧向碰撞时从上下方向的外侧与所述第2加强件抵接，并向所述侧梁的内侧变形。

根据上述方案，发生侧向碰撞时，外侧梁的变形促进部向侧梁内侧变形并与第2加强件抵接。由此，第2加强件被夹在变形促进部与第1加强件的上壁部之间，从而限制了第2加强件向上下方向变形，因此能切实地使第1壁部和第2加强件所形成的第1闭口截面进行轴向压缩。其结果是能切实增大侧向碰撞时的能量吸收量。

上述车辆的下部车身结构优选：所述外侧梁具有沿车宽方向和车辆前后方向延伸并且与所述第2加强件相对的相对壁部，所述相对壁部具有角部，该角部在车辆前面视角下通过向所述侧梁的内侧弯折而向接近所述第2加强件的方向突出，所述变形促进部由所述角部构成。

该方案中，侧向碰撞时外侧梁的相对壁部会以变形促进部即角部为起点向内侧弯折变形。由此，变形促进部即角部进入侧梁内侧的同时发生变形，并与第2加强件抵接。由此，第2加强件被夹在角部与第1加强件的第1壁部之间，从而限制了第2加强件向上下方向的变形，因此能切实地使第1壁部和第2加强件所形成的第1闭口截面进行轴向压缩。

上述车辆的下部车身结构优选所述第1壁部以越往车宽方向内侧越与所述第2壁部分逐渐离开的方向倾斜地形成。

该方案中，侧向碰撞时第1加强件发生面外变形，由于该面外变形而倾斜了的第1壁部会以其车宽方向内侧端部为支点向接近外侧梁的变形促进部的方向转动。因此，第2加强件被转动的第1壁部按压向接近变形促进部的方向。由此，变形促进部能以小的力在其与第1壁部之间夹住第2加强件。

上述车辆的下部车身结构优选所述第1壁部配置在比所述第2壁部靠上侧的位置，所述变形促进部形成于所述外侧梁的上部。

该方案中，在外侧梁的上部形成的变形促进部能从上侧按压第2加强件。由此能通过变形促进部和第1壁部切实夹住第2加强件。

上述车辆的下部车身结构优选所述纵壁部配置于比所述外侧梁与所述内侧梁的接合部更靠车宽方向外侧的位置。

上述方案能将来自车宽方向外侧的侧向碰撞载荷从外侧梁迅速且切实地传递至第1加强件的纵壁部。

在上述车辆的下部车身结构中，优选所述第1闭口截面为多边形结构，其具有在车宽方向上延伸的数条棱线。

在上述方案中，多边形结构的第1闭口截面具有在车宽方向上延伸的数条棱线，由此能切实增大侧向碰撞时的能量吸收量。

【发明效果】

如以上那样，本发明的车辆的下部车身结构能切实增大侧向碰撞时的能量吸收量。

附图说明

图1展示本发明的实施方式所涉及的车辆的下部车身结构的整体结构的车身俯视图；

图2展示图1的侧梁、横梁、以及侧梁内部的第1加强件和第2加强件的配置的部分截面放大图；

图3为沿图2的III-III线的截面图；

图4为图3的侧梁及其内部的第1～第3加强件的放大图；

图5为从车宽方向外侧即在车辆侧面视角下看图3的第1～第3加强件的图；

图6为图5的第1～第3加强件的放大斜视图；

图7的（a）～（d）是展示侧向碰撞时图3的侧梁和第1～第3加强件的变形行为的图；

图8为本发明变形例的俯视图，该俯视图展示了以下结构：第2加强件的山部与M形截面的横梁的山部在车宽方向上排列配置，且横梁间的第2加强件的山部越往车宽方向内侧越在前后方向上扩大；

图9展示图8中第2加强件的山部越往车宽方向内侧越在前后方向上扩大的结构的放大斜视图；

图10为本发明的其他变形例的侧面视图，该侧面视图展示了以下结构：在车辆前方侧，第2加强件的山部和M形截面的横梁的山部在车宽方向上排列配置，而在车辆后方侧，第2加强件的山部低。

具体实施方式

以下参照附图详细说明本发明的实施方式所涉及的车辆的下部车身结构。

（车身1的整体结构）

本实施方式中列举图1所示的在横梁3的下方有电池包4的电动汽车（EV）的车身1作为本发明的下部车身结构的适用例来进行说明。图1～3所示的车身1具备：左右成对的侧梁2，具有在车身1的车宽方向外侧Y1在车辆前后方向X上延伸的闭口截面2a；数个横梁3，在车宽方向Y上延伸；电池包4，配置于横梁3的下方Z2；第1加强件（以下称作第1加强件5）、第2加强件（以下称作第2加强件6）以及第3加强件（以下称作第3加强件7），其是配置于闭口截面2a的内部的三个加强构件。

侧梁2具有作为车宽方向外侧Y1部分的外侧梁21以及作为车宽方向内侧Y2部分的内侧梁22。内侧梁22配置于比该外侧梁21更靠车宽方向内侧Y2的位置，其与外侧梁21协作构成具有闭口截面2a的侧梁2。

如图4所示，外侧梁21和内侧梁22分别具有在侧向碰撞时促进侧梁2向内部变形的变形促进部23、24，变形促进部23、24会在之后的段落中详述。

如图4所示，外侧梁21具有上壁部21a、位于上壁部21a的下方Z2的下壁部21b、外壁部21c、上凸缘部21d以及下凸缘部21e，其由金属板等形成。上壁部21a和下壁部21b在上下方向Z上相互分离开地在车宽方向Y和前后方向X上延伸。外壁部21c是构成侧梁2的车宽方向外侧Y1的侧壁的部分，其在上下方向Z上延伸并连结上壁部21a和下壁部21b的车宽方向外侧Y1的端部。上凸缘部21d和下凸缘部21e从上壁部21a和下壁部21b的车宽方向内侧Y2的端部向上下方向Z且向相互分离开的方向延伸。

内侧梁22具有上壁部22a、位于上壁部22a的下方Z2的下壁部22b、内壁部22c、上凸缘部22d以及下凸缘部22e，其由金属板等形成。上壁部22a和下壁部22b在上下方向Z相互分离开地在车宽方向Y和前后方向X上延伸。内壁部22c是构成侧梁2的车宽方向内侧Y2的侧壁的部分，其在上下方向Z上延伸并连结上壁部22a和下壁部22b的车宽方向内侧Y2的端部。上凸缘部22d和下凸缘部22e从上壁部22a和下壁部22b的车宽方向外侧Y1的端部向上下方向Z且向相互分离开的方向延伸。

内侧梁22的上凸缘部22d以及下凸缘部22e分别通过焊接等与外侧梁21的上凸缘部21d以及下凸缘部21e接合。由此，内侧梁22与外侧梁21接合。

如图1～2所示，数个横梁3分别在车宽方向Y上延伸并且相互在前后方向X上分离开，其连结左右成对的侧梁2的内侧梁22。

如图3所示，电池包4配置于数个横梁3的下方且左右成对的侧梁2之间。电池包4具有电池壳体4a，以及收纳于该电池壳体4a的至少一个电池模组（batter module）4b。电池壳体4a的侧壁上有凸缘部4a1从该侧壁的外侧面向车宽方向外侧Y1突出。

电池包4固定于左右成对的侧梁2的内侧梁22的下壁部22b。具体而言，电池壳体4a的凸缘部4a1通过螺栓11和螺母12固定于下壁部22b（具体而言是后述的水平壁部分22b1）。

（三个加强构件（第1加强件5、第2加强件6、第3加强件7）的说明）

如图4所示，第1加强件5具有作为第1壁部的上壁部5a、作为第2壁部位于上壁部5a的下方Z2的下壁部5b、纵壁部5d以及成对的凸缘部5c，其由金属板等形成。上壁部5a和下壁部5b在上下方向Z上相互分离开地在车宽方向Y和前后方向X上延伸。

上壁部5a、下壁部5b、纵壁部5d以及成对的凸缘部5c形成了向车宽方向外侧Y1突出并且向车宽方向内侧Y2开口的帽形形状的第1加强件5。

本实施方式的上壁部5a以越往车宽方向内侧Y2越与下壁部5b逐渐分离开的方向倾斜地形成。具体而言，上壁部5a以越往车宽方向内侧Y2越朝上方Z1的方向倾斜。设定上壁部5a相对于水平方向（车宽方向Y）的倾斜角度θ1，以使得在发生侧向碰撞时，纵壁部5d在受到向车宽方向内侧Y2的方向的压缩载荷后上壁部5a会朝向水平方向。

本实施方式的下壁部5b以越往车宽方向内侧Y2越与上壁部5a分离开的方向倾斜地形成。具体而言，下壁部5b以越往车宽方向内侧Y2越朝向下方Z2的方向倾斜。设定下壁部5b相对于水平方向（车宽方向Y）的倾斜角度θ2，以使得在发生侧向碰撞时，纵壁部5d在受到向车宽方向内侧Y2的方向的压缩载荷后下壁部5b会朝向水平方向。

纵壁部5d是在上下方向Z上延伸并连结上壁部5a和下壁部5b的车宽方向外侧Y1的端部的部分。即纵壁部5d在上下方向Z上从上壁部5a的车宽方向外侧Y1的端部向下壁部5b的车宽方向外侧Y1的端部延伸。

纵壁部5d配置于比外侧梁21和内侧梁22的接合部即上凸缘部21d、22d以及下凸缘部21e、22e更靠车宽方向外侧Y1的位置。

如图3所示，第1加强件5配置于在上下方向Z上与横梁3和电池包4重合的位置或横梁3与电池包4之间的范围即可。由此，能在侧向碰撞时将第1加强件5受到的碰撞载荷向横梁3和电池包4分散并传递。

成对的凸缘部5c从上壁部5a和下壁部5b的车宽方向内侧Y2的端部在上下方向Z且相互分离开的方向上延伸。上壁部5a和下壁部5b介由成对的凸缘部5c固定在侧梁2的车宽方向内侧Y2的壁部（即内侧梁22的内壁部22c）。

第1加强件5的制造方法不做特别限定。例如优选在制造第1加强件5的中间阶段，在纵壁部5d的部位预先形成在上下方向上被分割的两个部分，并将第2加强件6和第3加强件7通过焊接等分别与两个被分割的部分接合，之后将两个部分通过焊接等接合。该制造方法能将第2加强件6和第3加强件7轻松地接合至分割状态下的第1加强件5。另外，第1加强件5也可以用金属板等一体成型。

第2加强件6是加强构件，其在图5所示的车辆侧面视角下与第1加强件5的上壁部5a协作形成在车辆前后方向X上排列的数个第1闭口截面8。

如图2～6所示，本实施方式的第2加强件6是带状板状构件，其固定于第1加强件5的上壁部5a，且在车辆前后方向X上延伸并在上下方向Z上连续地重复凹凸。第2加强件6具有在车辆前后方向X上交替排列的数个山部6a和谷部6b，其在谷部6b的部位通过焊接等与上壁部5a的上侧面5a1接合。山部6a在车辆侧面视角下大致呈梯形形状。因此，山部6a与上壁部5a形成在车宽方向Y上延伸的梯形形状的第1闭口截面8。第1闭口截面8是具有在车宽方向Y上延伸的数条棱线13（参照图6）的多边形结构。另外，第1闭口截面8不仅可以是梯形形状，也可以是其他多边形结构。第1闭口截面8或者可以是三角形形状。

第1闭口截面8在图5所示的车辆侧面视角下配置在与横梁3重合的位置。即如图2～3所示，在第2加强件6的山部6a的位置形成的第1闭口截面8在车辆前后方向X上配置在横梁3存在的范围内。

第3加强件7是加强构件，在图5所示的车辆侧面视角下，其与下壁部5b协作形成在车辆前后方向X上排列的数个第2闭口截面9。

本实施方式的第3加强件7的形状为将上述第2加强件6上下颠倒后的形状。即如图3～6所示，第3加强件7是固定在第1加强件5的下壁部5b的带状板状构件，其在车辆前后方向X上延伸并且在上下方向Z上连续地重复凹凸。第3加强件7具有在车辆前后方向X上交替排列的数个山部7a和谷部7b，其在谷部7b的部位通过焊接等与下壁部5b的下侧面5b1接合。山部7a在车辆侧面视角下呈大致梯形形状。因此，山部7a与下壁部5b形成在车宽方向Y上延伸的梯形形状的第2闭口截面9。第2闭口截面9是具有在车宽方向Y上延伸的数条棱线14（参照图6）的多边形结构。第2闭口截面9也不仅可以是梯形形状，还可以是其他多边形结构。第2闭口截面9或者可以是三角形形状。

第2加强件6和第3加强件7的形状能使其与第1加强件5的上壁部5a和下壁部5b协作形成第1闭口截面8和第2闭口截面9即可。因此，第2加强件6和第3加强件7不仅可以由图2、图5～6所示的一连串的带状板状构件构成，也可以由至少具有一个山部6a、7a的帽形形状的数个构件构成。

第2加强件6和第3加强件7的刚性可以互不相同。此时，能在侧向碰撞时任意改变分别介由第2加强件6和第3加强件7传递至车身内部的载荷的分配。另外，上述“刚性”是指针对侧向碰撞载荷的抗弯刚性。

如图3～4所示，从与第2加强件6的位置关系来看，本实施方式的第1加强件5的纵壁部5d配置在比第2加强件6的车宽方向外侧Y1端部61更靠车宽方向外侧Y1的位置。即第2加强件6的端部61位于从第1加强件5的纵壁部5d的外侧面向车宽方向内侧Y2离开距离d3的位置上。此外，第3加强件7的端部71也位于从第1加强件5的纵壁部5d的外侧面向车宽方向内侧Y2离开距离d3的位置上。

此外，如图4所示，第1加强件5的包括纵壁部5d的、在上下方向Z和车宽方向Y上延伸的区域R的全长d5，也就是比第2加强件6的车宽方向外侧Y1端部61和第3加强件7的车宽方向外侧Y1端部71更靠车宽方向外侧Y1的区域R的全长d5设定为与第1加强件5的上壁部5a的车宽方向内侧Y2端部和下壁部5b的车宽方向内侧Y2端部之间的上下方向Z的距离d4相等。

（关于外侧梁21的变形促进部23）

如图4所示，本实施方式的第2加强件6配置在上壁部5a的朝向第1加强件5的外侧的面即配置在上壁部5a的上侧面5a1。

本实施方式的外侧梁21具有以下的角部21a3，该角部21a3作为变形促进部23在车辆发生侧向碰撞时从上方Z1（从上下方向Z的外侧）与如上述配置的第2加强件6抵接，并向侧梁2的内侧变形。

外侧梁21具有如上述在车宽方向Y和车辆前后方向X上延伸并且与第2加强件6相对的相对壁部即上壁部21a。

在图4所示的车辆前面视角下，上壁部21a为向侧梁2的内侧弯折的形状，并且该弯折使得上壁部21a具有向接近第2加强件6的方向突出的角部21a3。变形促进部23由角部21a3构成。

具体而言，本实施方式的上壁部21a具有在水平方向（车宽方向Y）上延伸的水平部21a1、以及以越往车宽方向内侧Y2越靠上方Z1的方向倾斜的倾斜部21a2。倾斜部21a2连结在水平部21a1与上凸缘部21d之间。上壁部21a具有由水平部21a1和倾斜部21a2形成的、向侧梁2内侧突出的角部21a3。当发生侧向碰撞时，外侧梁21的上壁部21a的水平部21a1受到朝向车宽方向内侧Y2的水平方向（车宽方向Y）的压缩载荷，从而能以变形促进部23即角部21a3为起点使上壁部21a切实地向侧梁2内侧弯折。

本实施方式的变形促进部23由相对壁部即上壁部21a的角部21a3构成，但是当上壁部21a整体弯曲并向侧梁2的内侧凸出时，弯曲的上壁部21a整体可以作为变形促进部23。

图4所示的变形促进部23即角部21a3在侧向碰撞之前的通常状态下与第2加强件6离开距离d1，但本发明不限于此，其可以预先就与第2加强件6抵接。

（关于内侧梁22的变形促进部24）

如图4所示，本实施方式的第3加强件7配置在下壁部5b的朝向第1加强件5的外侧的面，即配置在下壁部5b的下侧面5b1。

本实施方式的内侧梁22具有后述的角部22b3作为变形促进部24，该变形促进部24在车辆发生侧向碰撞时从下方Z2（从上下方向Z的外侧）与如上述配置的第3加强件7抵接，并向侧梁2的内侧变形。

内侧梁22具有如上述在车宽方向Y和车辆前后方向X上延伸并且与第3加强件7相对的相对壁部即下壁部22b。

在图4所示的车辆前面视角下，下壁部22b为向侧梁2的内侧弯折的形状，并且该弯折使得下壁部22b具有向侧梁2的内侧突出的角部22b3。变形促进部24由角部22b3构成。

本实施方式的下壁部22b具有：水平壁部分22b1，其在水平方向（车宽方向Y）延伸并且与第3加强件7相对；向下方Z2延伸的下方壁部分22b2，其作为远离壁部分，在从上述水平壁部分22b1的车宽方向外侧Y1端部向远离该第3加强件7的方向上延伸。角部22b3由水平壁部分22b1和下方壁部分22b2形成。

第3加强件7的下端与角部22b3之间在上下方向Z上的距离d2设定为比水平壁部分22b1在车宽方向Y上的长度d6小。

本实施方式的变形促进部24由相对壁部即下壁部22b的角部22b3构成，但当下壁部22b整体弯曲并朝侧梁2内侧凸出时，弯曲的下壁部22b整体可以作为变形促进部24。

图4所示的作为变形促进部24的角部22b3在侧向碰撞之前的通常状态下与第3加强件7离开距离d2，但本发明不限于此，其可以预先就与第3加强件7抵接。

（侧向碰撞时侧梁2和第1加强件5～第3加强件7的变形行为）

根据上述方案，如图7（a）～（d）所示，当球P等障碍物从车身1的车宽方向外侧Y1朝车宽方向内侧Y2碰撞时（侧向碰撞时），外侧梁21被压缩同时侧梁2的内部的三个加强构件即第1加强件5、第2加强件6、第3加强件7变形，同时进行能量吸收，由此实现能量吸收的增加。

具体而言，在图7（a）所示的侧向碰撞初期，外侧梁21的外壁部21c被球P挤压，该外侧梁21向车宽方向内侧Y2移动，外侧梁21的变形促进部23即上壁部21a的角部21a3进入侧梁2的内侧从而促进上壁部21a的弯折变形。并且，角部21a3从上方Z1夹住第2加强件6。

此外，第1加强件5的纵壁部5d被外壁部21c向车宽方向内侧Y2挤压，由此使得第1加强件5的纵壁部5d及其周边部在上下方向Z上延展。由此，第1加强件5的上壁部5a和下壁部5b从图4所示的倾斜状态变成类似图7（a）那样朝着水平方向（车宽方向Y）。因此，第2加强件6、第3加强件7以及由二者形成的第1闭口截面8和第2闭口截面9朝向水平方向并且在水平的状态下被轴向压缩。

此外，在图7（b）所示的侧向碰撞初期～中期，碰撞载荷介由外侧梁21的下壁部21b传递至内侧梁22的下壁部22b，由此，内侧梁22的变形促进部24即下壁部22b的角部22b3进入侧梁2的内侧同时促进下壁部22b的弯折变形。并且，角部22b3从下方Z2夹住第3加强件7。

如上述那样，与第1加强件5的上壁部5a和下壁部5b协作形成第1闭口截面8和第2闭口截面9的第2加强件6和第3加强件7在水平方向上被轴向压缩，由此抑制第1加强件5的上壁部5a和下壁部5b发生面外变形即向上下方向Z打开。并且，也能抑制第1加强件5发生未预料到的变形，也就是能抑制第1加强件5在上下方向Z上错开同时被压缩地变形等。

如上述那样，通过抑制第1加强件5的面外变形并且使第2加强件6和第3加强件7在水平的状态下被轴向压缩，使得第1加强件5、第2加强件6、第3加强件7能像图7（a）～（d）那样达成理想的压缩变形，而不会意外地在上下方向Z上错开，从而能大幅增加能量吸收量。

（本实施方式的主要特征）

（1）

在本实施方式的车辆的下部车身结构中，第2加强件6配置在第1壁部即上壁部5a中朝向第1加强件5的外侧的面即上侧面5a1。外侧梁21具有变形促进部23（本实施方式中的角部21a3），该变形促进部23在车辆发生侧向碰撞时从上方Z1（上下方向Z的外侧）与第2加强件6抵接，并向侧梁2的内侧变形。

根据上述方案，发生侧向碰撞时，外侧梁21的变形促进部23向侧梁2内侧变形并与第2加强件6抵接。由此，第2加强件6被夹在变形促进部23与第1加强件5的上壁部5a之间，从而限制了第2加强件6向上下方向Z的变形，因此能切实地使上壁部5a和第2加强件6所形成的第1闭口截面8进行轴向压缩。其结果是能切实增大侧向碰撞时的能量吸收量。

上述实施方式中，第1壁部是上壁部5a，第2壁部是下壁部5b，但本发明不限于此，也可以设计为第1壁部是下壁部5b，第2壁部是上壁部5a。该情况下，设计第2加强件6与下壁部5b协作形成第1闭口截面8即可。并且，若像本实施方式这样有第3加强件7的话，设计第3加强件7与上壁部5a协作形成第2闭口截面9即可。

（2）

在本实施方式的车辆的下部车身结构中，外侧梁21具有沿车宽方向Y和车辆前后方向X延伸并且与第2加强件6相对的相对壁部即上壁部21a。上壁部21a具有角部21a3，该角部21a3在图4所示的车辆前面视角下通过向侧梁2的内侧弯折而向接近第2加强件6的方向突出。变形促进部23由角部21a3构成。

该方案中，侧向碰撞时外侧梁21的上壁部21a会以变形促进部23即角部21a3为起点向内侧弯折变形。由此，变形促进部23即角部21a3进入侧梁2内侧同时变形，并与第2加强件6抵接。由此，第2加强件6被夹在角部21a3与第1加强件5的上壁部5a之间，从而限制了第2加强件6向上下方向Z的变形，因此能切实地使上壁部5a和第2加强件6所形成的第1闭口截面8进行轴向压缩。

上述实施方式中，与第2加强件6相对的相对壁部是外侧梁21的上壁部21a，但本发明不限于此。当第2加强件6与下壁部5b协作形成第1闭口截面8时，将外侧梁21的下壁部21b设为相对壁部，下壁部21b具有作为变形促进部23的角部即可。

（3）

在本实施方式的车辆的下部车身结构中，第1加强件5的上壁部5a越往车宽方向内侧Y2越与下壁部5b逐渐分离开地朝上方向Z1倾斜地形成。该方案中，侧向碰撞时第1加强件5发生面外变形，由于该面外变形而倾斜了的上壁部5a会以其车宽方向内侧Y2端部为支点向接近外侧梁21的变形促进部23的方向转动。因此，第2加强件6被转动的上壁部5a按压向接近变形促进部23的方向。由此，变形促进部23即角部21a3能以小的力在其与上壁部5a之间夹住第2加强件6。

（4）

在本实施方式的车辆的下部车身结构中，第1壁部即上壁部5a配置在第2壁部即下壁部5b的上侧。变形促进部23形成于外侧梁21的上部。该方案中，利用形成于外侧梁21的上部的变形促进部23能从上侧按压第2加强件6。由此能通过变形促进部23和上壁部5a切实夹住第2加强件6。

（5）

在本实施方式的车辆的下部车身结构中，第1加强件5的纵壁部5d配置于比外侧梁21与内侧梁22的接合部即上凸缘部21d、22d以及下凸缘部21e、22e更靠车宽方向外侧Y1的位置。上述方案能将来自车宽方向外侧Y1的侧向碰撞载荷从外侧梁21迅速且切实地传递至第1加强件5的纵壁部5d。

（6）

在本实施方式的车辆的下部车身结构中，如图5所示，由第2加强件6和上壁部5a形成的第1闭口截面8为多边形结构，其具有在车宽方向Y上延伸的数条棱线13。在上述方案中，多边形结构的第1闭口截面8具有在车宽方向Y上延伸的数条棱线13，由此能切实增大侧向碰撞时的能量吸收量。

（本实施方式的其他特征）

此外，本实施方式的其他特征为以下（7）～（19）。

（7）

在本实施方式的车辆的下部车身结构中，侧梁2的闭口截面2a的内部配置有第1加强件5、第2加强件6、以及第3加强件7这三个加强构件。

在图5所示的车辆侧面视角下，第2加强件6与第1加强件5的上壁部5a协作形成在车辆前后方向X上排列的数个第1闭口截面8。此外，第3加强件7与下壁部5b协作形成在车辆前后方向X上排列的数个第2闭口截面9。

通过上述结构，在车辆发生侧向碰撞时，第2加强件6和第3加强件7从车宽方向外侧Y1进行轴向压缩从而进行能量吸收。由此抑制第1加强件5的面外变形，即抑制上壁部5a向上方Z1弯曲以及下壁部5b向下方Z2变形。其结果是能抑制侧梁2内的第1加强件5向上下方向Z的变形，从而能进一步切实增大侧向碰撞时的能量吸收量。

（8）

在本实施方式的车辆的下部车身结构中，如图4所示，第2加强件6固定于上壁部5a的上侧面5a1。第3加强件7固定于下壁部5b的下侧面5b1。

上述方案中，第2加强件6和第3加强件7夹着第1加强件5在上下方向Z上分离开地配置，其能在第1加强件5的外侧进行能量吸收。因此，能进一步抑制第1加强件5发生面外变形。

（9）

在本实施方式的车辆的下部车身结构中，由第3加强件7和下壁部5b形成的第2闭口截面9为多边形结构，其具有在车宽方向Y上延伸的数条棱线14。在上述方案中，多边形结构的第2闭口截面9具有在车宽方向Y上延伸的数条棱线14，由此能切实增大侧向碰撞时的能量吸收量。

（10）

在本实施方式的车辆的下部车身结构中，第2加强件6和第3加强件7刚性互不相同。上述方案能任意地改变分别介由刚性互不相同第2加强件6和第3加强件7传递至车身内部的载荷的分配。

（11）

在本实施方式的车辆的下部车身结构中，由第2加强件6和上壁部5a形成的第1闭口截面8配置于在图5所示的车辆侧面视角下与横梁3重合的位置上。

在上述方案中，当发生侧向碰撞时，能将输入至第1闭口截面8——由第1加强件5的上壁部5a和第2加强件6形成的第1闭口截面8——的碰撞载荷顺畅地传递至位于该第1闭口截面8的车宽方向内侧Y2的横梁3（参照图2～3）。由此能进一步提高针对侧向碰撞的抗冲击性能。

另外，作为本发明的变形例，如图8和图10所示，当横梁3具有向上方突出的山部3a且横梁3的截面呈M字形状时，只要在车辆侧面视角下第2加强件6的山部6a的位置配置在与横梁3的山部3a重合的位置上，就能将输入至由山部6a形成的第1闭口截面8的碰撞载荷顺畅地传递至由横梁3的山部3a形成的闭口截面，能更进一步提高针对侧向碰撞的抗冲击性能。另外，车内侧没有电池包4的范围不要求具有高刚性，因此图10所示的第2加强件6的山部6a中位于车辆后方侧X2的山部6a的高度可以设定地低。

此外，作为本发明的其他变形例，如图8～9所示，位于在车辆前后方向X上分离开的两个横梁3之间的第2加强件6的山部6a可以呈越往车宽方向内侧Y2越在前后方向X上扩大的形状。该形状使得由山部6a形成的第1闭口截面8的棱线15朝向横梁3，因此，即使横梁3是在前后方向X上位置与山部6a错开，碰撞载荷也能介由上述棱线15顺畅地传递至该横梁3。

（12）

如图4所示，在本实施方式的车辆的下部车身结构中，上壁部5a沿越往车宽方向内侧Y2越与下壁部5b逐渐分离开地朝上方向Z1倾斜地形成。第2加强件6在图5所示的车辆侧面视角下与上壁部5a协作形成在车辆前后方向X上排列的数个第1闭口截面8。

上述方案中，侧向碰撞时碰撞载荷从纵壁部5d输入第1加强件5使第1加强件5在上下方向Z上发生面外变形。此时，倾斜了的上壁部5a以其车宽方向内侧Y2的端部为旋转中心转动并朝向水平方向（车宽方向Y）。由此，上壁部5a和第2加强件6所形成的第1闭口截面8在水平状态下被轴向压缩。其结果是能进一步切实增大侧向碰撞时的能量吸收量。

（13）

如图4所示，在本实施方式的车辆的下部车身结构中，下壁部5b越往车宽方向内侧Y2越与上壁部5a分离开地朝下方向Z2倾斜地形成。第3加强件7在图5所示的车辆侧面视角下与下壁部5b协作形成在车辆前后方向X上排列的数个第2闭口截面9。

上述方案中，在侧向碰撞时，第1加强件5产生向上下方向Z的面外变形，由于该面外变形而倾斜了的下壁部5b以其车宽方向内侧Y2的端部为旋转中心转动并朝向水平方向（车宽方向Y）。由此，下壁部5b和第3加强件7所形成的第2闭口截面9在水平状态下被轴向压缩。其结果是能进一步切实增大侧向碰撞时的能量吸收量。

（14）

在本实施方式的车辆的下部车身结构中，纵壁部5d配置于比第2加强件6的车宽方向外侧Y1的端部61更靠车宽方向外侧Y1的位置。

根据上述方案，在侧向碰撞时第1加强件5向上下方向Z发生面外变形的过程中，能在第1加强件5的纵壁部5d向车宽方向内侧Y2移动并到达第2加强件6的车宽方向外侧Y1端部61期间，使得倾斜了的上壁部5a切实地朝向水平方向。

（15）

在本实施方式的车辆的下部车身结构中，第1加强件5的包括纵壁部5d的区域R——也就是比第2加强件6的车宽方向外侧Y1的端部61和第3加强件7的车宽方向外侧Y1的端部71更靠车宽方向外侧Y1的区域R——的全长d5设定为与第1加强件5的上壁部5a的车宽方向内侧Y2端部和下壁部5b的车宽方向内侧Y2端部之间的上下方向Z的距离d4相等。

根据上述方案，在侧向碰撞时第1加强件5向上下方向Z发生面外变形的过程中，第1加强件5中的比第2加强件6的车宽方向外侧Y1端部61和第3加强件7的车宽方向外侧Y1端部71更靠车宽方向外侧Y1的区域R被向车宽方向内侧Y2压缩的同时在上下方向Z上延展。在该区域R向上下方向Z延伸的状态下，该区域R在上下方向Z上的长度d5与上壁部5a的车宽方向内侧Y2端部和下壁部5b的车宽方向内侧Y2端部之间的上下方向Z距离d4相等，上壁部5a、下壁部5b、以及由纵壁部5d形成的区域R在车辆前面视角下形成长方形截面。由此，能在侧向碰撞时第1加强件5的纵壁部5d向车宽方向内侧Y2前进并到达第2加强件6和第3加强件7的车宽方向外侧Y1的端部61、71期间，使得倾斜了的上壁部5a和下壁部5b切实地朝向水平方向。

（16）

在本实施方式的车辆的下部车身结构中，第3加强件7配置在第1加强件5的下壁部5b中朝向第1加强件5的外侧的下侧面5b1。内侧梁22具有变形促进部24（本实施方式中的角部22b3），该变形促进部24在车辆发生侧向碰撞时从下方Z2（从上下方向Z中的外侧）与第3加强件7抵接，并向侧梁2的内侧变形。

该方案中，当发生侧向碰撞时，内侧梁22的变形促进部24向侧梁2内侧变形并与第3加强件7抵接。由此，第3加强件7被夹在变形促进部24与第1加强件5的下壁部5b之间，限制了第3加强件7向上下方向Z的变形，因此能切实地使下壁部5b和第3加强件7所形成的第2闭口截面9进行轴向压缩。其结果是能进一步切实增大侧向碰撞时的能量吸收量。

（17）

在本实施方式的车辆的下部车身结构中，内侧梁22具有沿车宽方向Y和车辆前后方向X延伸并且与第3加强件7相对的相对壁部即下壁部22b。下壁部22b具有角部22b3，该角部22b3在图3～4所示的车辆前面视角下通过向侧梁2的内侧弯折而向侧梁2的内侧突出。变形促进部24由角部22b3构成。

该方案中，当发生侧向碰撞时，内侧梁22的相对壁部会以变形促进部24即角部22b3为起点向内侧弯折变形。由此，变形促进部24即角部22b3进入侧梁2的内侧的同时发生变形，并与第3加强件7抵接。由此，第3加强件7被夹在角部22b3与第1加强件5的下壁部5b之间，限制了第3加强件7向上下方向Z的变形，因此能切实地使下壁部5b和第3加强件7所形成的第2闭口截面9进行轴向压缩。

（18）

在本实施方式的车辆的下部车身结构中，内侧梁22的下壁部22b具有：水平壁部分22b1，沿车宽方向Y延伸并且与第3加强件7相对；向下方Z2延伸的下方壁部分22b2，其作为远离壁部分从上述水平壁部分22b1的车宽方向外侧Y1端部起向远离上述第3加强件7的方向延伸。

角部22b3由水平壁部分22b1和下方壁部分22b2形成。

第3加强件7的下端与角部22b3之间在上下方向Z上的距离d2设定为比水平壁部分22b1在车宽方向Y上的长度d6小。由此，当发生侧向碰撞时，第3加强件7会被切实地夹在角部22b3与第1加强件5的下壁部5b之间，由此能使下壁部5b和第3加强件7所形成的第2闭口截面9更切实地进行轴向压缩。

（19）

本实施方式的车辆的下部车身结构具备配置在左右成对的侧梁2之间的电池包4。电池包4固定在内侧梁22中作为相对壁部的下壁部22b的水平壁部分22b1。该方案中，变形促进部24即角部22b3能在发生侧向碰撞时与固定在下壁部22b的电池包4协作，切实地将第3加强件7夹在其与下壁部5b之间。

（本发明的适用范围）

作为本发明的下部车身结构的适用例，上述实施方式列举了图1所示的电动汽车（EV）的车身1进行说明，但除EV之外，只要是具有侧梁的汽车，本发明都能广泛适用。

【编号说明】

1 车身

2 侧梁

2a 闭口截面

3 横梁

4 电池包

5 第1加强件

5a 上壁部（第1壁部）

5b 下壁部（第2壁部）

5d 纵壁部

6 第2加强件

7 第3加强件

8 第1闭口截面

9 第2闭口截面

21 外侧梁

21a 上壁部

21b 下壁部

21b3 角部

22 内侧梁

22a 上壁部

22b 下壁部

22b3 角部

23、24 变形促进部

Claims (6)

1.一种车辆的下部车身结构，其特征在于具备：

左右成对的侧梁，构成在车身的车宽方向外侧在车辆前后方向上延伸的闭口截面；

第1加强件和第2加强件，其是配置于所述闭口截面的内部的加强构件；

其中，所述侧梁具有外侧梁以及内侧梁，所述内侧梁配置于比该外侧梁更靠车宽方向内侧的位置并与该外侧梁接合；

所述第1加强件具有：第1壁部和第2壁部，固定于所述内侧梁且在车宽方向和前后方向上延伸；纵壁部，在上下方向上从所述第1壁部的车宽方向外侧端部向所述第2壁部的车宽方向外侧端部延伸；所述第1加强件呈向车宽方向外侧突出并且向车宽方向内侧开口的帽形形状；

所述第2加强件在车辆侧面视角下与所述第1壁部协作形成在车辆前后方向上排列的数个第1闭口截面；

所述第2加强件配置在所述第1壁部的朝向所述第1加强件的外侧的面；

所述外侧梁具有变形促进部，该变形促进部在车辆发生侧向碰撞时从上下方向的外侧与所述第2加强件抵接，并向所述侧梁的内侧变形。

2.根据权利要求1所述的车辆的下部车身结构，其特征在于：

所述外侧梁具有沿车宽方向和车辆前后方向延伸并且与所述第2加强件相对的相对壁部；

所述相对壁部具有角部，该角部在车辆前面视角下通过向所述侧梁的内侧弯折而向接近所述第2加强件的方向突出；

所述变形促进部由所述角部构成。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的下部车身结构，其特征在于：

所述第1壁部以越往车宽方向内侧越与所述第2壁部逐渐分离开的方向倾斜地形成。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的下部车身结构，其特征在于：

所述第1壁部配置在比所述第2壁部靠上侧的位置；

所述变形促进部形成于所述外侧梁的上部。

5.根据权利要求1或2所述的车辆的下部车身结构，其特征在于：

所述纵壁部配置于比所述外侧梁与所述内侧梁的接合部更靠车宽方向外侧的位置。

6.根据权利要求1或2所述的车辆的下部车身结构，其特征在于：

所述第1闭口截面为多边形结构，其具有在车宽方向上延伸的数条棱线。