CN118082874A - 变道控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种变道控制方法、装置、设备及存储介质。该变道控制方法包括：获取步骤，获取自车信息以及自车的环境信息；设定步骤，基于所述自车信息及自车的所述环境信息确定所述自车是否将进行变道，在所述自车将进行变道的情况下，根据所述自车信息及自车的所述环境信息设定变道类型；判断步骤，基于所述变道类型、所述自车信息及目标车道的车辆信息判断所述自车当前是能进行变道还是需要进行速度调整；以及控制步骤，基于所述判断步骤的判断结果对所述自车进行控制。

Description

变道控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及自动驾驶领域，具体涉及一种变道控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着人工智能的发展，自动驾驶技术在近年来也得到了巨大的发展，自动驾驶车辆未来将越来越多的被人们所接受，成为人们主要的交通工具。为了实现自动驾驶，需要包括定位、环境感知、融合预测、决策、规划以及底层控制等在内的多个关键系统，通过车载传感器进行定位、环境感知，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，从而进行融合预测、决策、规划，并进一步控制车辆使其能安全可靠的在道路上行驶。

车辆在道路上行驶时，变换车道行为是主要的驾驶行为，由于路况以及车辆的运行状况复杂、周围车辆的行驶状态等许多多变的因素，在这种复杂的背景下，如何实现自动驾驶车辆安全的变换车道是亟待解决的问题。

发明内容

本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于提供一种变道控制方法、装置、设备及存储介质，能考虑各种变道场景进行合理、准确的变道控制，保证车辆自动变道的合理性、过程的安全性，提升驾驶员功能体验。

根据本发明的一个方面，提供一种变道控制方法，包括：获取步骤，获取自车信息以及自车的环境信息；设定步骤，基于所述自车信息及自车的所述环境信息确定所述自车是否将进行变道，在所述自车将进行变道的情况下，根据所述自车信息及自车的所述环境信息设定变道类型；判断步骤，基于所述变道类型、所述自车信息及目标车道的车辆信息判断所述自车当前是能进行变道还是需要进行速度调整；以及控制步骤，基于所述判断步骤的判断结果对所述自车进行控制。

优选地，所述变道类型包括强制及可选。

优选地，所述设定步骤中，在根据所述自车信息中的规划轨迹确定需要进行变道的情况下，将所述变道类型设为强制，在根据自车道的车流速度、自车道的左车道及右车道的车流速度确定需要进行变道的情况下，将所述变道类型设为可选。

优选地，所述判断步骤中，在所述变道类型为强制的情况下，基于所述自车信息以及目标车道的车辆信息判断自车当前是否能进行变道，若当前能进行变道，则将判断结果设为变道，若当前不能进行变道，则将判断结果设为速度调整，在所述变道类型为可选的情况下，将判断结果设为变道。

优选地，所述控制步骤中，若所述判断结果为变道，则控制所述自车进行变道，若所述判断结果为速度调整，则控制所述自车进行速度调整直至所述自车能进行变道。

优选地，控制所述自车进行速度调整直至所述自车能进行变道中，以一定时间间隔基于所述自车信息及目标车道的车辆信息判断所述自车当前是否能进行变道。

优选地，根据所述自车信息中的规划轨迹确定需要进行变道的情况中，若所述规划轨迹中显示具有高速道路入口汇入场景、高速道路出口驶出场景、高速道路曲线坡道驶入场景，则确定为需要进行变道。

优选地，高速道路出口驶出场景以及高速道路曲线坡道驶入场景下，禁止进行所述变道类型为可选的变道，直至所述自车驶出高速道路出口或所述自车驶入高速道路曲线坡道。

优选地，所述控制步骤中，以如下优先级进行控制：在预测能在较短的预定时间内通过维持所述自车的速度使得所述自车能进行变道的情况下，控制所述自车维持速度；在预测能在较短的预定时间内通过使所述自车减速使得所述自车能进行变道的情况下，控制所述自车进行减速；在预测能在较短的预定时间内通过使所述自车加速使得所述自车能进行变道的情况下，控制所述自车进行加速度；在预测需要所述自车长时间减速才能使得所述自车能进行变道的情况下，控制所述自车进行长时间减速。

根据本发明的另一个方面，提供一种变道控制装置，包括：获取模块，用于获取自车信息以及自车的环境信息；设定模块，用于基于所述自车信息及自车的所述环境信息确定所述自车是否将进行变道，在所述自车将进行变道的情况下，根据所述自车信息及自车的所述环境信息设定变道类型；判断模块，用于基于所述变道类型、所述自车信息及目标车道的车辆信息判断所述自车当前是能进行变道还是需要进行速度调整；以及控制模块，用于基于所述判断模块的判断结果对所述自车进行控制。

根据本发明的另一个方面，提供一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由所述处理器加载并执行本发明的一个方面所述的方法。

根据本发明的另一个方面，提供一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质存储用于计算设备执行的指令，所述计算设备执行所述指令时，实现本发明的一个方面所述的方法。

附图说明

图1是本发明实施例提供的变道控制方法的流程示意图。

图2是本发明实施例提供的变道控制装置的结构框图。

图3是本发明实施例提供的电子设备的结构框图。

具体实施方式

下面，结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与有关发明相关的部分。

本文所使用的术语仅用于描述特定实施例，且不意欲限制本公开。如本文所使用的，单数形式“一个”和“该”也意欲包括复数形式，除非上下文另外清楚指出。还将理解的是，当本说明书中使用术语“包括”和/或“由……制成”时，指定存在所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或组件，但不排除存在或添加一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、组件和/或其群组。

本文所述实施例可借助本公开的理想示意图而参考平面图和/或截面图进行描述。因此，可根据制造技术和/或容限来修改示例图示。因此，实施例不限于附图中所示的实施例，而是包括基于制造工艺而形成的配置的修改。因此，附图中例示的区具有示意性属性，并且图中所示区的形状例示了元件的区的具体形状，但并不旨在是限制性的。

除非另外限定，否则本文所用的所有术语(包括技术和科学术语)的含义与本领域普通技术人员通常理解的含义相同。还将理解，诸如那些在常用字典中限定的那些术语应当被解释为具有与其在相关技术以及本公开的背景下的含义一致的含义，且将不解释为具有理想化或过度形式上的含义，除非本文明确如此限定。

自动驾驶车辆在行驶时，变换车道行为是主要的驾驶行为，变换车道行为是在对周围车辆的车速、间距及道路使用情况、交通管理等一系列交通环境的分析后，为达到期望驾驶目标而采取的驶离本车道换入相邻车道的驾驶行为。

当行驶于道路上时，有时可以根据自车道的车流速度以及其他相邻车道的车流速度做出变道决策，例如因前方存在慢车而超车，也可以根据规划轨迹判断需要进行车道汇入或者变换车道，例如从高速道路的匝道汇入、从驶入高速道路的出口、因变换高速道路而驶入高速道路曲线坡道。因此，在自动驾驶车辆进行变道的过程中，需要考虑各种场景以进行合理的变道。

因此，本申请实施例提供了一种变道控制方法，能考虑各种变道场景进行合理、准确的变道控制，保证车辆自动变道的合理性、过程的安全性，提升驾驶员功能体验。

图1是本发明实施例提供的变道控制方法的流程示意图，所述方法可以由一种纵向控制目标选取装置来执行，所述装置可以由软件和/或硬件来实现。本说明书提供了如实施例或流程图的方法操作步骤，但基于常规或者无创造性的劳动可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序。在实际中的系统或服务器产品执行时，可以按照实施例或者附图所示的方法顺序执行或者并行执行(例如并行处理器或者多线程处理的环境)。

如图1所示，本实施例提供的变道控制方法包括如下步骤。

S110：获取自车信息以及自车的环境信息。

自动驾驶车辆行驶时需要实时获取自车信息以及自车的环境信息。此处，自车信息可以包括自车1的定位信息、地图信息、规划轨迹信息及速度信息等。根据自车1的定位信息、地图信息、规划轨迹信息等可以确认自车1需要进行变道。自车道4的车辆信息包括：自车道4中位于自车1前方的车辆7的速度、该车辆7与自车1的距离；以及自车道4中位于自车1后方的车辆8的速度、该车辆8与自车1的距离。目标车道5的车辆信息包括：目标车道5中位于自车1前方的车辆2的速度、该车辆2与自车1的距离；以及目标车道5中位于自车1后方的车辆3的速度、该车辆3与自车1的距离。此处的间距是指车辆与车辆之间的纵向距离，例如前车车尾至自车车头之间的纵向距离、例如自车车尾至后车车头之间的纵向距离。本实施例中，此后，将目标车道5中位于自车1前方的车辆2称为目标车道前车2，将目标车道5中位于自车1后方的车辆3称为目标车道后车3，将自车道4中位于自车1前方的车辆7称为自车道前车7，将自车道4中位于自车1后方的车辆8称为自车道后车8。

S120：基于自车信息以及目标车道的车辆信息判断自车当前是否能进行变道。

该步骤中，首先基于自车速度、目标车道后车速度、自车1与目标车道后车3之间的距离计算第一变道特征值。

本实施例中，第一变道特征值分两种情况来进行计算。

(1)目标车道后车3的速度大于自车1的速度的情况

在目标车道后车3的速度大于自车1速度的情况下，利用下式(1)计算第一缓冲时间t_buffer。

其中，S_current表示自车1与目标车道的后车3之间的距离，v_rear表示目标车道5的后车3的速度，v_ACSF表示自车1的速度，t_B、a、t_G均为预先设定的参数。

a表示目标车道的后车3在自车1开始变道后的减速度。t_B表示自车1变道开始后，目标车道的后车3开始减速的时间。t_G表示目标车道的后车3开始减速后自车1与目标车道的后车3的剩余时距。

根据式(1)，可以计算获得第一缓冲时间t_buffer，在获得了第一缓冲时间t_buffer后，可以通过线性插值获得第一变道特征值。

具体而言，可以设定最小反应时间、与该最小反应时间对应的第一变道特征值的数值、最大反应时间、与该最大反应时间对应的第一变道特征值的数值，由此通过线性插值获得与所述第一缓冲时间对应的第一变道特征值。

其中，最小反应时间与最大反应时间分别表示目标车道后车3的驾驶员对于自车1的变道行为的不同反应时间。最小反应时间表示最小的反应时间，例如可以设为2秒，最大反应时间表示最大的反应时间，例如可以设为5秒，这两者均被认为是安全的情况。

在线性插值中，例如可以将与最小反应时间对应的第一变道特征值的数值设为80，将与最大反应时间对应的第一变道特征值的数值设为0，将0秒的第一变道特征值的数值设为100，通过执行线性插值{0s,2s,5s；100,80,0}获得与第一缓冲时间对应的第一变道特征值。由此可以看出，第一变道特征值是变道紧急程度的指征，第一变道特征值越大，则变道紧急程度越高。

(2)在目标车道后车3的速度小于等于自车1的速度的情况

在目标车道后车3的速度小于等于自车1的速度的情况下，基于预设的最小安全时距、预设的最大安全时距、目标车道后车3的速度以及目标车道后车与自车之间的纵向距离并通过线性插值计算获得第一变道特征值。

最小安全时距可以设为上文中的t_B，表示目标车道后车3没有更多的反应时间来减速。最大安全时距例如可以设为2.4秒。当然，这仅仅是个示例，也可以设为其他的数值。

然后，基于目标车道后车与自车之间的纵向距离，并通过{0.4*v_rear，2.4*v_rear；100，0}进行线性插值，从而能获得第一变道特征值。

然后，基于自车速度、目标车道前车速度、自车与目标车道前车之间的距离计算第二变道特征值。

此处，可以被认为是将自车1与目标车道后车3之间的第一变道特征值的计算扩展到了自车1与目标车道前车2之间，自车1从两车之中的前车变成了两车之中的后车。

因此，类似的，第二变道特征值分两种情况来进行计算。

(1)自车1的速度大于目标车道前车2速度的情况

在自车1的速度大于目标车道前车2速度的情况下，利用下式(2)计算第二缓冲时间t_buffer′。

其中，S_current′表示自车1与目标车道前车2之间的距离，v_front表示目标车道前车2的速度，v_ACSF表示自车1的速度。t_B、a、t_G前文已作阐述，此处不再赘述。

a表示自车1开始变道后的减速度。t_B表示变道开始后，自车1开始减速的时间。t_G表示自车1开始减速后自车1与目标车道前车2的剩余时距。

根据式(2)，可以计算获得第二缓冲时间t_buffer′，在获得了第二缓冲时间t_buffer′后可以通过线性插值获得第二变道特征值。第二变道特征值的具体计算方法与上文的第一变道特征值也类似，因此在此不作赘述。

(2)在自车1的速度小于等于目标车道前车2的速度的情况

在自车1的速度小于等于目标车道前车2的速度的情况下，基于预设的最小安全时距、预设的最大安全时距、自车1的速度以及目标车道前车与自车之间的纵向距离并通过线性插值计算获得第二变道特征值。

最小安全时距可以设为上文中的t_B，表示自车1没有更多的反应时间来减速。最大安全时距例如可以设为2.4秒。

然后，基于目标车道前车与自车之间的纵向距离，并通过{0.4*v_AGSF，2.4*v_AGSF；100，0}进行线性插值，从而能获得第二变道特征值。

在获得了第二变道特征值后，基于所述第二变道特征值计算获得第三变道特征值。具体而言，第三变道特征值通过100减去第二变道特征值计算获得。

根据第一变道特征值是否小于等于预设的第一阈值并且第三变道特征值是否大于等于预设的第二阈值判断是否能进行变道。

第一阈值及第二阈值可以根据需求进行设定，本实施例中将第一阈值与第二阈值均设置为50。

若第一变道特征值小于等于第一阈值，并且第三变道特征值大于等于第二阈值，则表示自车1当前能进行变道，若第一变道特征值大于第一阈值或者第三变道特征值小于第二阈值，则表示当前不能进行变道。

图2所示的应用场景中，自车1需要变道至目标车道5，通过计算获得第一变道特征值与第三变道特征值。该第一变道特征值小于第一阈值并且第三变道特征值大于第二阈值，因此判断自车1当前能进行变道。图3所示的应用场景中，同样自车1需要变道至目标车道5，第一变道特征值小于第一阈值，然而第三变道特征值小于第二阈值，因此自车1当前不能进行变道。

若步骤S120中判断为当前能进行变道，则前进至步骤S130，若判断为当前不能进行变道，则前进至步骤S140。

S130：将目标车道5的目标车道前车2与目标车道后车3选取作为目标。

图2所示的场景即是这种情况，因此将目标车道5的目标车道前车2与目标车道后车3选取作为目标。其中，选取作为目标表示在后续变道时将其作为目标进行纵向控制。

S140：将自车1所在的自车道中的车辆选取作为目标。

该步骤中，需要将自车1所在的自车道中的车辆选取作为目标。然而，具体将自车道4的哪一车辆选取作为目标需要进一步确认。

因此，首先预测是否能在较短的预定时间内通过维持1自车的速度、使自车1减速、使自车1加速使得自车1能进行变道。

在该预测过程中，以如下优先级依次进行预测：

A)预测是否能在较短的预定时间内通过维持自车1的速度使得自车1能进行变道。

B)预测是否能在较短的预定时间内通过使自车1减速使得自车1能进行变道。

C)预测是否能在较短的预定时间内通过使自车1加速使得自车1能进行变道。

通过预测模型来进行上述预测，该预测模型会给出自车1的预测速度与预测加速度的范围，若能找到一个有效的范围，则表示是可行的。

该预测模型中可以假设目标车道前车2、目标车道后车3、自车道前车7、自车道后车8的速度不变。此外，为了简化模型，可以进一步假设自车的加速度为常数。

在这种情况下，预测模型包括如下条件：

1)预测缓冲时间应大于等于基于第一阈值计算出的缓冲时间阈值；

2)预测剩余时距应大于等于基于第二阈值计算出的剩余时距阈值；

3)自车与自车道后车之间的距离应大于等于第一安全距离；

4)自车自车道前车之间的距离应大于等于第二安全距离；以及

5)自车的移动距离应小于等于预设的移动距离阈值。

此处，预测缓冲时间表示预测模型中预测出的缓冲时间，预测剩余时距表示预测模型中预测出的剩余时距。本实施例中，第一阈值设为50，因此基于第一阈值计算出的缓冲时间阈值为3.125秒。第二阈值设为50，因此基于第二阈值计算出的剩余时距阈值为1.4秒。上述第一安全距离可以设为自车道后车一秒行驶的距离，上述第二安全距离可以设为自车0.6秒行驶的距离，上述移动距离阈值可以设为50m。

结合上述全部条件可以得到一组方程组。若在维持自车1的速度的情况下，方程组存在解，则表示能在较短的预定时间内通过维持自车1的速度使得自车1能进行变道。同样，若在使自车1减速的情况下，方程组存在解，则表示能在较短的预定时间内通过使自车1减速使得自车1能进行变道。若在使自车1加速的情况下，方程组存在解，则表示能在较短的预定时间内通过使自车1加速使得自车1能进行变道。

当然，自车的加速度也可以不是常数，在这种情况下，预测模型包括如下条件：

1)预测缓冲时间应大于等于基于第一阈值计算出的缓冲时间阈值；

2)预测剩余时距应大于等于基于第二阈值计算出的剩余时距阈值；

3)自车与自车道后车之间的距离应大于等于第一安全距离；

4)自车自车道前车之间的距离应大于等于第二安全距离；以及

5)自车的移动距离应小于等于预设的移动距离阈值。

6)在自车的速度大于预设的速度阈值的情况下，自车的加速度变化率在预设范围内。

同样，第一阈值设为50，因此基于第一阈值计算出的缓冲时间阈值为3.125秒。第二阈值设为50，基于第二阈值计算出的剩余时距阈值为1.4秒。上述第一安全距离可以设为自车道后车一秒行驶的距离，上述第二安全距离可以设为自车0.6秒行驶的距离，上述移动距离阈值可以设为50m。速度阈值可以设为20kph，加速度变化率的预设范围可以设为[-2.5,2.5]m/s³。

结合上述全部条件可以得到一组方程组。若在维持自车1的速度的情况下，方程组存在解，则表示能在较短的预定时间内通过维持自车1的速度使得自车1能进行变道。同样，若在使自车1减速的情况下，方程组存在解，则表示能在较短的预定时间内通过使自车1减速使得自车1能进行变道。若在使自车1加速的情况下，方程组存在解，则表示能在较短的预定时间内通过使自车1加速使得自车1能进行变道。

若上述预测模型的预测结果使能在较短的预定时间内通过维持自车1的速度、使自车减速、使所述自车加速后使得所述自车能进行变道，则将自车道的自车道前车与自车道后车选取作为目标。图3所示的场景即是这种情况，因此将自车道的自车道前车7与自车道后车8选取作为目标。

若上述预测模型的预测结果是无法在较短的预定时间内通过维持自车的车速、使自车减速、使自车加速后使得自车能进行变道，则将自车道的自车道后车选取作为目标。这种情况表示需要长时间减速以等待合适的、能变道的时机，因此主要选取自车道后车作为目标即可。

图2是本发明实施例提供的变道控制装置的结构框图。

如图2所示，变道控制装置包括：获取模块201、设定模块202、判断模块203及控制模块204。

其中，获取模块201用于获取自车信息以及自车的环境信息；设定模块202用于基于自车信息及自车的所述环境信息确定自车是否将进行变道，在自车将进行变道的情况下，根据自车信息及自车的环境信息设定变道类型；判断模块203用于基于变道类型、自车信息及目标车道的车辆信息判断自车当前是能进行变道还是需要进行速度调整；以及控制模块204用于基于判断模块203的判断结果对所述自车进行控制。

图3是本发明实施例提供的电子设备300的结构框图。如图3所示，本发明还提供一种电子设备300，该电子设备300包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由所述处理器加载并执行以上实施例所述的方法。

本发明还提供一种计算机存储介质，存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行以实现以上实施例所述的车道结构融合方法。

可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于计算机网络的多个网络服务器中的至少一个网络服务器。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

本发明也可以仅仅将根据图像获取单元的实时图像计算出的第一位置信息与超宽频定位单元计算得到的第二位置信息进行融合，互相校正得到定位信息，而不在定位信息上附加车辆的行驶方向及车辆轮廓的信息。

本领域技术人员应该能够意识到，结合本文中所公开地实施例描述地各示例的模块、单元以及方法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者两者的结合来事先，为了清楚地说明电子硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以电子硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。本领域技术人员可以对每个特定的应用来实用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

虽然本发明已参照当前的具体实施例来描述，但是本技术领域中的普通技术人员应当认识到，本发明中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本发明中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行相互替换而形成的技术方案。

Claims (12)

1.一种变道控制方法，其特征在于，包括：

获取步骤，获取自车信息以及自车的环境信息；

设定步骤，基于所述自车信息及自车的所述环境信息确定所述自车是否将进行变道，在所述自车将进行变道的情况下，根据所述自车信息及自车的所述环境信息设定变道类型；

判断步骤，基于所述变道类型、所述自车信息及目标车道的车辆信息判断所述自车当前是能进行变道还是需要进行速度调整；以及

控制步骤，基于所述判断步骤的判断结果对所述自车进行控制。

2.如权利要求1所述的变道控制方法，其特征在于，

所述变道类型包括强制及可选。

3.如权利要求2所述的变道控制方法，其特征在于，所述设定步骤中，

在根据所述自车信息中的规划轨迹确定需要进行变道的情况下，将所述变道类型设为强制，

在根据自车道的车流速度、自车道的左车道及右车道的车流速度确定需要进行变道的情况下，将所述变道类型设为可选。

4.如权利要求2或3所述的变道控制方法，其特征在于，

所述判断步骤中，在所述变道类型为强制的情况下，基于所述自车信息以及目标车道的车辆信息判断自车当前是否能进行变道，若当前能进行变道，则将判断结果设为变道，若当前不能进行变道，则将判断结果设为速度调整，

在所述变道类型为可选的情况下，将判断结果设为变道。

5.如权利要求4所述的变道控制方法，其特征在于，

所述控制步骤中，若所述判断结果为变道，则控制所述自车进行变道，若所述判断结果为速度调整，则控制所述自车进行速度调整直至所述自车能进行变道。

6.如权利要求5所述的变道控制方法，其特征在于，控制所述自车进行速度调整直至所述自车能进行变道中，

以一定时间间隔基于所述自车信息及目标车道的车辆信息判断所述自车当前是否能进行变道。

7.如权利要求3所述的变道控制方法，其特征在于，根据所述自车信息中的规划轨迹确定需要进行变道的情况中，

若所述规划轨迹中显示具有高速道路入口汇入场景、高速道路出口驶出场景、高速道路曲线坡道驶入场景，则确定为需要进行变道。

8.如权利要求7所述的变道控制方法，其特征在于，

高速道路出口驶出场景以及高速道路曲线坡道驶入场景下，禁止进行所述变道类型为可选的变道，直至所述自车驶出高速道路出口或所述自车驶入高速道路曲线坡道。

9.如权利要求2所述的变道控制方法，其特征在于，

所述控制步骤中，以如下优先级进行控制：

在预测能在较短的预定时间内通过维持所述自车的速度使得所述自车能进行变道的情况下，控制所述自车维持速度；

在预测能在较短的预定时间内通过使所述自车减速使得所述自车能进行变道的情况下，控制所述自车进行减速；

在预测能在较短的预定时间内通过使所述自车加速使得所述自车能进行变道的情况下，控制所述自车进行加速度；

在预测需要所述自车长时间减速才能使得所述自车能进行变道的情况下，控制所述自车进行长时间减速。

10.一种变道控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取自车信息以及自车的环境信息；

设定模块，用于基于所述自车信息及自车的所述环境信息确定所述自车是否将进行变道，在所述自车将进行变道的情况下，根据所述自车信息及自车的所述环境信息设定变道类型；

判断模块，用于基于所述变道类型、所述自车信息及目标车道的车辆信息判断所述自车当前是能进行变道还是需要进行速度调整；以及

控制模块，用于基于所述判断模块的判断结果对所述自车进行控制。

11.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由所述处理器加载并执行如权利要求1至9任一项所述的方法。

12.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质存储用于计算设备执行的指令，所述计算设备执行所述指令时，实现如权利要求1至9任一项所述的方法。