CN117940634A - 柔性张紧防撞护栏 - Google Patents

Abstract

本发明是一种沿道路车道延伸的细长防撞护栏。其具有多个竖直间隔开的细长保持构件，例如平行于车道延伸的带，以帮助保持从所述道路错误地经过保持构件的车辆。防撞护栏还具有多个保持器，所述保持器被束缚到所述保持构件，但能够随着错误的车辆沿保持构件滑动。

Description

柔性张紧防撞护栏

技术领域

本发明涉及一种柔性张紧防撞护栏。更具体地但非排他地，本发明涉及一种用于路边使用的防撞护栏，该防撞护栏利用处于张力下的柔性带，该柔性带具有面向道路的平坦表面。

背景技术

柔性张紧的钢丝绳护栏作为道路安全的经济解决方案已经使用了多年。它们通常用在道路车道的侧面或中间。如果错误的车辆撞击护栏，柔性钢丝绳可能能够将错误的车辆重新引导回到它所来自的车道。对于汽车和卡车乘客，该解决方案降低了由于与迎面而来的交通的意外撞击以及由于离开道路的任何车辆而造成的伤害的风险。这些传统的钢丝绳护栏利用立柱，该立柱配置为在地面附近脱离或断裂，使得车辆在撞击或撞击立柱时不会滚动。当车辆撞击防撞护栏时，钢丝绳能够从立柱脱离。

该立柱被设计成在车辆撞击时弯曲并且释放该柔性护栏；通常，这允许钢丝绳在改变错误车辆的方向的过程中偏转1-2米。柔性护栏通常具有重定向或吸收来自错误车辆的能量的益处。

防撞护栏的其它变型也是可用的，例如刚性和半刚性防撞护栏。然而，与柔性防撞护栏相比，刚性和半刚性防撞护栏的安装和制造可能更昂贵。刚性和半刚性防撞护栏可具有使车辆更快速转向的优点，例如，如果在护栏后面有悬崖，则不希望防撞护栏在悬崖上偏转。

在一些情况下，例如在高速高撞击撞击期间，已知路障的部分在其沿着护栏移动期间逐渐穿透或切入撞击车辆的主体中。这种对车辆主体的穿透的逐渐增加可导致对车辆的严重损害，进一步降低乘员安全性，并且甚至可导致对车辆的乘员内部空间的穿透，潜在地导致对乘员自身的直接伤害。这在使用钢丝护栏或其它薄护栏构件时尤其明显，其中处于张力下的钢丝的低横截面积可产生穿过车辆主体的高压切片作用。

在本说明书中，当提及外部信息源时，包括专利说明书和其它文献，这通常是为了提供用于讨论本发明特征的上下文。除非另有说明，否则在任何管辖范围内，对此类信息源的引用不应被解释为承认此类信息源是现有技术或形成本领域公知常识的一部分。

为了本说明书的目的，术语“塑料”应解释为是指宽范围的合成或半合成聚合产物的通用术语，并且通常由基于烃的聚合物组成。

本发明的一个目的是提供一种柔性张紧防撞护栏，该柔性张紧防撞护栏克服或至少部分地改善上述缺点中的一些或至少为公众提供有用的选择。

发明内容

因此，在第一方面，本发明涉及一种与道路的车道相邻的防撞护栏，该防撞护栏被配置为用于使撞击该防撞护栏的错误车辆转向，该防撞护栏包括：

至少一个细长的张紧柔性带，所述柔性带包括在使用中面向所述车道的平面和至少一个保持器，所述保持器将所述带可操作地连接到支撑装置，所述支撑装置配置为在车辆撞击前在使用中在地面上方的高度处支撑所述保持器和所述带，其中该保持器被配置为用于在一个错误车辆撞击在该护栏上的过程中或之后从该支撑装置释放并且保持可移动地连接到该带上，使得该保持器与该错误车辆的接触表面一起沿着该带的长度自由移动。

在第二方面，本发明涉及一种与道路的车道相邻的防撞护栏，该防撞护栏被配置为用于使撞击该防撞护栏的错误车辆转向，该防撞护栏包括：

(i)至少一个细长张紧的柔性带，该至少一个细长张紧的柔性带沿着该车道延伸并且包括面向该车道的一个平坦面，以及

(ii)多个支撑装置，其被该车道支撑并且邻近该车道在地面上方突出并且在沿着该车道延伸的方向上彼此间隔开，

(iii)在每个支撑装置处，至少一个保持器，该至少一个保持器被捕获到所述带上并且能够沿着该带滑动，在车辆撞击之前操作性地连接到对应的支撑装置上以便将该带支撑在地面上方的高度处，

其中该保持器和相应的支撑装置被配置为在从错误车辆撞击到该带上的过程中或之后从彼此释放，并且借助于该带能够沿着该带滑动，该带与该错误车辆的接触表面一起沿着该带的长度自由移动。

在另一方面，本发明涉及一种与道路的车道相邻的防撞护栏，该防撞护栏被配置为用于使撞击该防撞护栏的错误车辆转向，该防撞护栏包括：

(i)至少一个细长张紧的柔性带，其沿着该车道延伸并且包括面向该车道的一个平坦面，以及

(ii)支撑装置，其由邻近该车道的地面支撑并且在地面上方突出并且沿着该车道延伸，

(iii)多个保持器，其由所述支撑装置支撑为沿所述车道延伸的阵列，所述多个保持器被捕获到所述带并且能够沿所述带滑动，所述多个保持器在车辆撞击前可操作地连接到相应的支撑装置以将所述带支撑在地面上方的高度处，

其中该保持器和相应的支撑装置被配置为在从错误车辆撞击到该带上的过程中或之后从彼此释放，并且借助于该带能够沿着该带滑动，该带与该错误车辆的接触表面一起沿着该带的长度自由移动。

在一个实施例中，释放的保持器沿着带的长度与撞击车辆一起的运动在车辆的接触表面和所述带之间提供了保护护套。

在一个实施例中，护栏包括沿其长度的多个保持器和多个相应的支撑装置。

在一个实施例中，所述多个保持器中的至少一些保持器中的每个保持器在撞击车辆沿所述护栏的长度移动时由所述撞击车辆连续地收集，以便在所述车辆的接触表面和所述带之间提供保护护套。

在一个实施例中，当所述撞击车辆沿所述护栏移动时，所述撞击车辆继续收集所述多个保持器中的至少一些保持器的连续保持器，所述车辆从所述保持器偏转开和/或所述车辆的运动基本上被阻止。

在一个实施例中，在所述错误车辆的撞击过程中如此形成的所述保护护套基本上抑制所述带至少部分地穿入所述车辆的接触表面中。

在一个实施例中，从其支撑装置释放的保持器沿着带与撞击车辆一起的滑动在车辆的接触表面和所述带之间提供了保护区域。

在一个实施例中，从其支撑装置释放的保持器沿着带与撞击车辆一起的滑动减小了带在车辆的接触表面上的锯切动作。

在一个实施例中，为每个相应的支撑装置提供一个保持器。

在一个实施例中，当撞击车辆沿着带的长度移动时，护栏的多个保持器中的至少一些保持器的每个保持器由撞击车辆连续地收集，以便在车辆和所述带的接触表面处提供保护护套。

在一个实施例中，当撞击车辆沿着所述带移动时，撞击车辆继续收集多个保持器中的至少一些保持器的连续保持器，直到车辆偏离带和/或车辆的运动基本上被阻止。

在一个实施例中，在错误车辆撞击期间由所述车辆收集的保持器或每个保持器基本上抑制带在接触表面处进入车辆的至少一些穿透。

在一个实施例中，保持器和支撑装置或其部分之间的连接被配置为薄弱点，以允许在阈值力下或在保持器与其支撑装置的相对运动的预定方向上从其断开。

在一个实施例中，保持器和支撑装置或其部分之间的连接被配置为薄弱点，以允许在阈值力矢量处从其断开，从而启动保持器与其支撑装置的相对运动。

在一个实施例中，所述支撑装置包括底座和立柱，所述保持器可释放地连接到所述底座，所述底座可释放地连接到所述立柱，所述保持器配置为在来自所述错误车辆的所述撞击时从所述底座释放和/或所述底座配置为从所述立柱释放。

优选地，保持器通过穿过所述保持器的槽而被保持捕获到所述带上，带穿过所述槽。

优选地，所述槽的形状和配置使保持器紧贴地保持在所述带上。

优选地，所述槽是细长槽。

优选地，所述槽由横向侧板以及将带保持到所述保持器的上槽侧和下槽侧限定。

在一个实施例中，保持器包括外部保持器构件(例如板)和至少一个内部保持器构件(例如板)的保持器组件，带以这样的方式夹在所述保持器组件之间，使得在带从支撑装置或其部分释放之后允许保持器组件沿着带滑动。

在一个实施例中，带的细长方向在撞击前基本平行于车道延伸。

优选地，提供多个带。

优选地，所述多个带中的每一个都沿所述车道延伸。

优选地，所述多个带中的每一个彼此平行。

优选地，在每个所述支撑装置处预撞击每个带与其它带平齐。

优选地，在每个保持器处预撞击每个带与其它带平齐。

优选地，每个带彼此隔开。

优选地，每个带在每个保持器处以与其他带平行的方式延伸。

优选地，每个带在所述保持器的专用所述槽处被保持捕获到每个保持器上。

优选地，每个保持器具有多个槽，在每个槽处，所述保持器被保持捕获到所述多个带。

优选地，所述槽彼此隔开。

优选地，所述槽限定在所述保持器的两个平行的侧构件或板之间。

优选地，所述侧构件或板充分横跨每个所述槽。

优选地，所述侧构件或板在平行于带表面的方向上延伸。

在一个实施例中，所述平坦面具有面向所述车道的法线方向。

在一个实施例中，平坦面垂直于道路的表面。

在一个实施例中，平坦面是垂直的。

在一个实施例中，带在使用中具有至少20kN的张力。

在一个实施例中，带在使用中被张紧到超过40kN。

在一个实施例中，带在使用中被张紧到超过200kN。

在一个实施例中，该带被配置为张紧到200kN与400kN之间。

在一个实施例中，平坦面包括沿带的长度相对平滑和/或连续的表面。

在一个实施例中，带是平的。

在一个实施例中，带由夹在一起的两个不同的带构成。

在一个实施例中，带具有垂直于其细长方向的大致矩形的横截面。

在一个实施例中，带的横截面垂直于其细长方向，并且具有远大于其厚度的高度。

在一个实施例中，带以及因此平坦面具有30mm和500mm之间的高度。

在一个实施例中，带以及因此平坦面具有30mm和300mm之间的高度。

在一个实施例中，带以及因此平坦面具有40mm和100mm之间的高度。

在一个实施例中，带的厚度在3mm和10mm之间。

在一个实施例中，带具有4mm的厚度。

在一个实施例中，带的高度约为50mm，厚度约为3mm，优选高度约为53mm，厚度约为2.95mm。

在一个实施例中，带具有至少400MPa的拉伸强度。

在一个实施例中，带具有至少800MPa的拉伸强度。

在一个实施例中，带具有在40Gpa和210GPa之间的E值。

在一个实施例中，带相对柔软和易弯，和/或具有低刚度。

在一个实施例中，该带包括选自以下各项中的一项或多项：塑料、玻璃、合成材料和金属。

在一个实施例中，带由选自以下的一种或多种组成：塑料、玻璃、合成材料和金属。

在一个实施例中，带由钢构成。

在一个实施例中，带由高强度镀锌扁钢构成。

在一些实施例中，当安装在多带实施例中时，带具有从平坦地面到多个带中的至少一个带的顶部的约600mm、720mm、840mm或960mm的高度。

在一些实施例中，当安装在四带实施例中时，带从平坦地面到四个带中的最低带的顶部的高度为约600mm，然后对于第二最低带为约720mm，对于第二最高带为840mm，并且对于四个带中的最高带为960mm。

在一个实施例中，钢具有大于300Mpa、大于400Mpa的，或大于500MPa屈服强度。

在一个实施例中，钢允许大于9％的伸长率。

在一个实施例中，带被涂覆，和/或带被涂覆在塑料材料中。

在一个实施例中，带由纤维基复合材料构成。

在一个实施例中，带至少由玻璃纤维构成。

在一个实施例中，带至少由芳族聚酰胺构成。

在一个实施例中，带由复合材料构成。

在一个实施例中，带由拉挤玻璃纤维构成。

在一个实施例中，该护栏包括多个带。

在一个实施例中，护栏包括复合带和金属带。

在一个实施例中，多个带在使用中张紧到超过100kN的组合张力。

在一个实施例中，多个带在使用中张紧到超过200kN的组合张力。

在一个实施例中，该护栏包括支撑装置，该支撑装置被配置为在使用中将该带支撑在地面上方的高度处。

在一个实施例中，该支撑装置或其一部分被配置为在错误的车辆和/或骑乘者的撞击期间或之后从该带释放。

在一个实施例中，支撑装置是刚性的、半刚性的或可变形的护栏。

在一个实施例中，支撑装置是立柱。

在一个实施例中，提供了多个立柱。

在一个实施例中，支撑装置包括多个可变形和/或可折叠的立柱。

在一个实施例中，立柱沿护栏的长度间隔约3m。

在一个实施例中，从平坦地面到立柱顶部的高度约为947mm。

在一个实施例中，该支撑装置被配置为当被车辆或骑乘者撞击时弯曲、偏转、溃缩、断裂或以其他方式移动。

在一个实施例中，支撑装置包括将带安装到立柱上的底座。

在一个实施例中，该底座被配置为可释放地与该立柱断开连接，和/或可释放地与该带断开连接。

在一个实施例中，立柱将带支撑在地面上方。

在一个实施例中，底座包括保持器。

在一个实施例中，保持器将一个或多个带保持到底座。

在一个实施例中，底座和保持器通过保持器连接彼此可释放地接合。

在一个实施例中，该保持器连接被配置为当该支撑装置被车辆或骑乘者撞击时断开连接。

在一个实施例中，在断开时，保持器连接配置为从底座释放保持器。

在一个实施例中，保持器从底座的释放将保持的带从底座释放。

在一个实施例中，保持器连接是易碎、卡扣或倒钩型配置。

在一个实施例中，保持器连接在断开之后是可重新连接的。

在一个实施例中，保持器连接包括插塞。

在一个实施例中，保持器连接包括外部保持器板和内部保持器板，所述外部保持器板和内部保持器板与多个插塞连接，所述插塞与立柱的底座的支撑装置的槽接合。

在一个实施例中，多个插塞中的最上面的插塞距离底座和/或立柱的顶部大约53mm。

在一个实施例中，插塞由聚合物材料构成。

在一个实施例中，插塞由聚合物材料的纤维增强材料构成。

在一个实施例中，在断开之后，保持器将带保持在保持器内和/或相邻的带上。

在一个实施例中，底座和立柱通过滑动底座连接而彼此接合。

在一个实施例中，该底座连接包括在该底座上的一个插口，该插口被配置为用于接纳该立柱。

在一个实施例中，该底座连接被配置为允许该立柱滑出该底座，或者该底座可以在受到车辆或骑乘者的撞击时滑离该立柱。

在一个实施例中，支撑装置包括地锚。

在一个实施例中，立柱被配置为可释放地接合到一个或多个地锚和底座。

在一个实施例中，支撑装置包括在地锚和立柱之间的设计的弱点或连接。

在一个实施例中，地锚包括接地螺钉。

在一个实施例中，带在两个端部锚之间张紧。

在一个实施例中，防撞护栏不使用制动器、轮子或放出卷轴。

在一个实施例中，系统中带的长度在20m和2km之间。

在一些实施例中，该护栏具有离端锚约13.5m的重定向点，所述重定向点包括护栏系统上的点，在该点的下游，该护栏将使撞击车辆重定向而远离该护栏，而没有护栏凹陷或破裂。

在一些实施例中，护栏后面或前面的透明区域距离重定向点约6m宽和18.5m长。

在一些实施例中，该护栏在受到错误车辆撞击时具有约2.68m的最大水平偏转。

在另一方面，本发明可以说是一种在车辆与防撞护栏撞击期间保护车辆免受防撞护栏损坏的方法，该防撞护栏包括带的竖直阵列，每个带平行于道路的车道的方向延伸并且在撞击前由支撑结构支撑，该支撑结构本身由邻近车道的地面支撑，该方法包括：提供多个保持器，每个保持器将所述带阵列保持到所述支撑结构，所述保持器在沿所述车道的方向上间隔开；以及当所述车辆沿所述带移动时，允许所述保持器在被所述车辆撞击以与所述车辆一起行进时从所述支撑结构分离，以防止所述带超过表面地穿透所述车辆。

在另一方面，本发明可以说是一种在车辆与防撞护栏撞击期间保护车辆免受防撞护栏损坏的方法，该防撞护栏包括带的竖直阵列，每个带平行于道路的车道的方向延伸并且在撞击前由支撑结构支撑，该支撑结构本身由邻近车道的地面支撑，该方法包括：提供多个保持器，每个保持器将所述带阵列保持到所述支撑结构，所述保持器在沿所述车道的方向上间隔开；以及当所述车辆沿所述带移动时，允许所述保持器在被所述车辆撞击以与所述车辆一起行进时从所述支撑结构分离，以减少所述带穿入到所述车辆中，其中所述保持器不被提供以与所述撞击车辆一起行进。

在另一方面，本发明可以说是一种防撞护栏，以减少在车辆与防撞护栏撞击期间防撞护栏对车辆的损坏，所述防撞护栏包括

带的竖直阵列，每个带平行于道路的车道的方向延伸并且在撞击前由支撑结构支撑，该支撑结构本身由邻近车道的地面支撑，

多个保持器，每个所述保持器将所述带阵列保持到所述支撑结构，所述保持器在沿所述车道的方向上间隔开，并且被配置为允许所述保持器在被所述车辆撞击时从所述支撑结构分离，以在所述车辆沿所述带移动时与所述车辆一起行进，从而减少所述带穿入到所述车辆中，其中所述保持器未被设置成与所述撞击车辆一起行进。

在另一方面，本发明可以说是一种细长的防撞护栏，该防撞护栏沿着道路的车道延伸，并包括多个垂直间隔开的细长保持构件，例如平行于车道延伸的带，以帮助保持从所述道路错误的车辆不经过保持构件，该防撞护栏还包括多个保持器，该保持器被束缚于所述保持构件，但仍能够随着错误的车辆沿着保持构件滑动。

本发明的其它方面可从以下仅作为示例并参考附图给出的描述中变得显而易见。

如本文所用，术语“和/或”意指“和”或“或”或两者。

如本文所用，名词后面的“(多个(s))”是指名词的复数和/或单数形式。

本说明书和权利要求书中使用的术语“包含”是指“至少部分由…组成”。当解释本说明书和权利要求书中包括该术语的陈述时，在每个陈述中由该术语开头的特征都需要存在，但也可以存在其它特征。相关术语如“包括”和“包含”以相同的方式解释。

本文公开的数值范围(例如，1至10)的引用也包括该范围内的所有有理数(例如，1、1.1、2、3、3.9、4、5、6、6.5、7、8、9和10)以及该范围内的任何有理数范围(例如，2至8、1.5至5.5和3.1至4.7)。

上文和下文引用的所有申请、专利和出版物(如果有的话)的全部公开内容以引用的方式并入本文中。

本发明还可以被广义地描述为包括在本申请的说明书中单独地或共同地提及或指示的部分、元件和特征，以及所述部分、元件或特征中的任何两个或更多个的任何或所有组合，并且其中在本文中提及了具有本发明所涉及的领域中的已知等同物的特定整体，此类已知等同物被认为如同单独地阐述一样并入本文。)

现在将仅通过示例并参考附图来描述本发明，其中：

图1：示出了防撞护栏的前顶部透视图，

图2：示出了没有地锚的防撞护栏的前顶部透视图，

图3：示出了被分解为多个部分的防撞护栏的前顶部透视图，

图4：示出了该底座的前顶部透视图，

图5：示出了图4的截面，

图6：示出了图5的侧视图，

图7：示出了防撞护栏系统的前顶部透视图，

图8：示出了锚定件的前顶部透视图，

图9：示出了替代性防撞护栏的前顶部透视图，

图10：示出了替代性防撞护栏的前顶部透视图，

图11：示出了撞击防撞护栏系统的车辆的示意性顶视图，

图12：示出了替代性防撞护栏的顶部前透视图，

图13：示出了图12的顶部截面视图，突出显示了底座和保持器的接合，

图14：示出了替代性防撞护栏的前顶部透视图，

图15：示出了图14的侧截面视图，突出显示了底座、插塞和保持器接合，

图16：示出了图14中的插塞之一的侧视图，并且

图17：图14示出了突出显示插塞和保持器的分解图。

图18：示出了具有C柱的防撞护栏的前顶部透视图

图19：示出了图19的后视图。

图20：示出了图19的截面视图。

图21：示出了具有可变形铆钉的防撞护栏的后顶部透视图。

图22：示出了图21的前顶部透视图。

图23A：示出了接近防撞护栏的实施例的错误车辆的透视图。

图23B：示出了撞击图36A的实施例防撞护栏的错误车辆的透视图。

图23C：示出了在撞击图36A的实施例防撞护栏之后错误车辆的透视图。

具体实施方式

参照上述附图，其中相似的特征通常由相似的数字表示，根据本发明第一方面的柔性张紧防撞护栏通常由数字1表示。

在现在描述的一个实施例中，提供了如图1所示的防撞护栏1。该护栏1总体上包括以下部件；支撑装置70，以及一个或多个柔性构件，优选地连接到支撑装置70的带20。支撑装置70可以是刚性或半刚性防撞护栏，然而，在优选实施例中，支撑装置70类似于当前柔性防撞护栏中使用的支撑装置-包括构件或立柱30。柔性带20可以改装到现有的防撞护栏上，在现有的防撞护栏中需要改进骑乘者的安全性。

利用防撞护栏1的系统100将具有在多个支撑装置70之间横向延伸的带20，或接合到刚性或半刚性防撞护栏并与其平行。多个所述护栏1可根据需要形成一定长度，其中该长度是限定/终止护栏1的端锚(未示出)之间的护栏长度。端锚可用于保持和/或接地带20。

带20限定了通常与带的细长方向71共线的边缘或边界74，如图7所示。带20可以使车辆75经受方向偏差或校正，或者至少阻止经过边界的运动。带20以类似于传统的线状柔性防撞护栏的方式起作用，其中带20被配置为从边界74偏转车辆，并且在这样做时吸收来自错误车辆75的一些能量。图11示出了撞击防撞护栏系统100的车辆75的示意图，其中有三个防撞护栏1形成防撞护栏系统100。车辆75撞击中间防撞护栏1并使其偏转，使得带20从中间防撞护栏1脱离并偏转离开边界74。

在一个实施例中，支撑装置70可以包括如图4所示的立柱30和底座50。在一个实施例中，如图1-7所示，带20在多个立柱30的上部区域32处或朝向多个立柱30的上部区域32接合。立柱30在立柱30的下部区域33处安装到地面上。该边界通常在立柱30之间延伸。

优选地，护栏1包括多个带20，在其它带的上方和/或下方，和/或在立柱30的任一侧上。带20优选地通过与立柱30接合的底座50安装到立柱30。在一个实施例中，底座50与立柱30成一体。然而，在优选实施例中，底座50是单独的部件，并且可以与立柱30脱开，这将在后面更详细地描述。

在防撞护栏系统100中，带20优选地沿其长度处于张力下。在利用护栏1的系统100中，在系统的端部处，带20被锚固到端锚上并沿其长度张紧。工业上已知的各种端锚或“终端”或“脱离端”也可与防撞护栏1一起使用。端锚牢固地固定在地面上，并改变或保持带20的张力。

在撞击时，立柱30能够从带2脱离。在一些实施例中，带20优选地经由底座50或经由保持器60可移除地接合到立柱30。

在一个实施例中，带优选地通过保持器60可拆卸地接合到底座。当错误的车辆撞击防撞护栏1时，保持器60优选地可与底座50脱离接合，并且允许立柱30和/或带20移动离开它们的静态位置。由于带20处于张紧状态并抵抗偏转，且立柱30被车辆和/或偏转带移开，保持器60配置为与底座50脱开，以允许立柱30和带20彼此分离。

在其他实施例中，保持器60在被错误车辆撞击时保持与底座50接合；然而，底座50与立柱30脱离。在其它实施例中，保持器60和底座50都可以从它们各自的底座脱离。即保持器60与底座50脱离，并且底座50与立柱30脱离。

图1示出了双侧防撞护栏1，其在立柱30的两侧上具有三个带20。这种类型的防撞护栏1用于或可用于分隔道路76的两条车道。然而，双侧防撞护栏1也可用于需要较高重定向强度的情况。即在许多卡车绕过的道路的一侧上，或者在使用较低强度的带的地方，需要更多的带来弥补总强度。

在其它实施例中，防撞护栏1可仅在一侧上具有带20(如图9、10和14所示)。这种类型的防撞护栏1可用于道路车道的外侧。然而，本领域技术人员可以在立柱30的两侧上使用带20，从而增加了对错误车辆的阻力，或者作为一般的设计变量。带20的位置和数量由工程师决定。图14示出了单侧防撞护栏1，其在立柱30的一侧上具有6个带20。

立柱30通常为轧制中空截面挤压件的形式。本领域技术人员将认识到，存在多种形成能够实现防撞护栏所需的正确特性的立柱30的方式。这些特征可以包括但不限于，在被错误的车辆撞击时变形，足够硬以支撑张紧的带20，制造相对便宜。立柱30可以在上部区域和地面之间具有工程薄弱区域。设计的薄弱区域允许枢转或变形以允许立柱的上部区域相对于立柱的下部区域移动。

在一些实施例中，防撞护栏1包括地锚40，该地锚40配置为接合到立柱30的下部区域33。地锚可以被描述为支撑装置70的一部分。优选地，地锚40可拆卸地连接到立柱30，然而在其它实施例中，地锚40可以与立柱30形成一体。

设计的弱点可位于沿立柱30的长度的区域，或可位于立柱30和地锚40之间的连接处，或两者。

在一个实施例中，锚40包括一个或多个连接，例如插口42，其能够接纳竖直件30或至少与竖直件30接合，如图3所示。当需要时，立柱30可以与插口42脱离。例如，当替换已经被损坏到现有地锚40上的立柱30时。或者，立柱30可包括能够配合在地锚40上的插座(未示出)。可以设想许多变型，其允许立柱30在来自错误车辆的撞击期间从地锚40脱离，但允许新的立柱30与现有的地锚40接合。

在一个实施例中，锚40包括螺钉41。其中螺钉41被配置为旋入地面中。地面螺钉技术在本领域中是公知的。优选地，地锚40以受控方式定位以保证质量。优选地，地锚40被扭转到特定的扭矩和/或拔出力。锚40拧入地面的深度可以由GPS测量员预先确定。高度和位置可以被记录为具有预定参数的确认坐标。

地锚40的长度的示例大约为1000mm。然而，本领域技术人员将认识到，可以根据特定目的的需要使用许多长度的地锚40。例如，地锚40的长度可以在200mm和2000mm之间变化。地锚40和/或插座42的上部区域优选由管构成。管优选由金属构成，例如钢、高张力钢、铝、不锈钢或软钢。在一个实施例中，管的直径为114mm，壁厚为3mm。

地锚或其部件优选由高强度钢构成。在一个实施例中，地锚40或其部件具有350兆帕的强度，本领域技术人员将认识到具有其它特性的材料也是足够的。在一个实施例中，地锚40是热浸镀锌的，以提供耐腐蚀性。在一个实施例中，立柱30也由与地锚相似的材料构成。

在遇到较弱的地层或土壤类型的情况下，或在需要较强地基的情况下，水泥灌浆或其它可凝固流体可在安装之后通过地锚注入。这允许地锚粘结到地面，或者至少使地锚和地面之间的接合变得更强。

支撑装置70或立柱30，地锚和/或底座50可由钢或塑料构成。立柱30可配置为在车辆或骑乘者撞击时弯曲、压碎、挠曲和/或溃缩。这种设计允许多个特性。首先，立柱30优选地能够从地锚40释放或至少相对于地锚40移动；其次，立柱30优选地能够在受到撞击时移动，以便不显著损坏车辆或骑乘者；第三，优选地，它还允许立柱30移动离开带20或从带20释放。这允许带20尝试并保持它们在边界74上的位置，而不与立柱30一起被拉动或移动，同时立柱30与错误的车辆或骑乘者一起被移开。当车辆撞击时，立柱可在地面水平处弯曲，但理想地，带不随着折叠立柱向下移动，使得带保持在有助于控制错误车辆的状态。

如前所述的立柱30可由卷制中空部分(RHS)形成，通常尺寸为100mm×50mm。RHS的壁厚可以在2mm和4mm之间变化，或者是实现所需性能或特性所需的厚度。

在操作中，矩形部分或立柱30将提供对带20的垂直运动的强阻力和对错误车辆的横向撞击的弱阻力。立柱30的失效点优选地处于地平面，其中立柱30连接到显著更强的地锚40。当事故发生时，立柱30和底座50将被替换为防撞护栏1的现有地锚40和现有带20。

在一些实施例中，如图9所示，支撑装置70部分地是现有的防撞护栏，或将支撑装置支撑到地面的另一支撑件。如图9所示，带20可与现有的防撞护栏组合。因此，该系统可以具有本发明的特征，以及刚性或半刚性护栏的一些优点。如图9所示的立柱或构件30可以从刚性防撞护栏以锐角伸出，使得构件30在被错误的车辆或骑乘者撞击时可以更容易地偏转或溃缩。在该实施例中，优选地，带20具有小于离开刚性或半刚性防撞护栏的距离的理想偏转。

本发明的防撞护栏系统100或护栏1可改型为现有的防撞护栏系统。

优选地，带沿横向71远离立柱30延伸。然而，在一些实施例中，当防撞护栏1围绕曲线或拐角延伸时，带20可以与竖直件30的横向方向71成角度。

带20可以由复合材料或金属材料构成。例如，复合材料可包括具有粘合剂的纤维，即玻璃、塑料、合成材料、芳族聚酰胺或具有树脂、粘合剂或填料的其它类型纤维。在一个实施例中，带20由玻璃纤维和树脂制成。带可以通过拉挤成型工艺形成。

优选地，带20具有800兆帕或更大的拉伸强度。然而，可以设想，本领域技术人员将能够根据防撞护栏1所需的考虑和特征来形成带20。例如，可以有更多的具有较低拉伸强度的带20，或者有更少的具有较高拉伸强度的带20。或者，带20可具有较低或较高的拉伸强度，这取决于它们所需的潜在工作负荷。例如，根据本发明的具有六个带20的防撞护栏1可在立柱30的每一侧上具有1,250kN的组合极限拉伸强度。

在一个实施例中，带20具有矩形横截面(垂直于其细长长度)。从图中可以看出，带20通常是平的。优选地，带在垂直于其细长方向的横截面中具有远大于其厚度的高度。

在一个实施例中，带20的厚度在3mm和10mm之间。优选地，带20具有4mm的厚度。在一个实施例中，带20的高度在40mm和200mm之间。优选地，带20的高度在40mm和200mm之间。其中高度平行于立柱30的细长轴线的方向72，即通常是竖直的。

带20具有面向(方向73，垂直于面21的方向)道路车道的内表面21。内表面21是带的主面21。带20还具有与不面向道路的相邻车道的内表面21相对的外表面22。外表面22也可以是主面。优选地，这些面21和22中的至少一个，优选地内表面21具有相对大的表面积，或者至少基本上是平面的。

在面21和22之间是顶部边缘23和底部边缘24，如果稍厚的话，它们可以是副边或副面。优选地，顶部边缘23和底部边缘24是圆形的。优选地，这些圆形边缘被配置为减小切入车辆的能力。顶部边缘23和/或底部边缘24的半径在2和10mm之间。在半径较大的情况下，带将需要较厚，然而在一些实施例中，可将卷边施加到边缘，使得它们具有较高的表面积且较不易于切割成物体。

带可以具有多种不同的配置。只要这些带20具有一个总体上大的面向道路的面21，该面向道路的面对于错误的车辆而言呈现出一个大的表面区域。面21具有面向道路的法线方向。面21通常是直立的或垂直的，或垂直于路面。

优选地，内表面21具有光滑且不磨损的表面，以允许骑乘者或错误的车辆更容易地沿着带20的长度滑动。在一些实施例中，可能需要一定的粗糙度来试图阻止或减慢车辆或骑乘者。

优选地，带20不具有从带20的横向71向外呈现的边缘、连接和/或突起。

附图示出了具有三个带20的实施例。然而，在其它实施例中，可以只有一个或两个带，或多于三个带。例如，在立柱30的一侧上可以有1到10个带之间的任何地方。如果仅有一个带20，则该带可具有较大的横截面积，即与使用多个带的情况相比，在道路的相邻车道的面21上呈现较大的表面。图12示出了在一侧具有六个带的实施例。该实施例是双侧形式，因此在立柱30的另一侧上有另外六个带。在另一侧上的带20可用于使来自立柱任一侧的车辆偏转。

优选地，在一些实施例中，带20靠近地面。这防止了错误的骑乘者在带下面滑动。图12示出了一个实施例，其中带20被配置为在使用中靠近地面。离地面的优选高度在100mm和200mm之间。

在防撞护栏系统100中存在多个带20的情况下，相邻带20之间可能存在间隙。间隙的高度可以在10mm和100mm之间。优选地，间隙的高度为50mm。间隙，即带20之间的距离，可根据防撞护栏系统所需的特性来配置。

在防撞护栏系统100中存在多个带20的情况下，带20可以彼此相同，或者可以彼此不同。可能存在此类差异；组成、位置、尺寸和/或物理特性等。

优选地，带20在它们的端部之间沿细长方向71张紧。在一个实施例中，在立柱30的一侧上的带20的组合被预张紧到100kN和400kN之间的组合张力(在一侧上的所有带)，然而它们可以被张紧到更高或更低。典型的钢丝绳柔性道路防撞护栏的组合预张力约为80kN。

与现有技术的柔性构件(即，钢丝绳)相比，带20的强度更高意味着可以实现更高的预张力，并且因此系统100能够减小错误车辆经过边界74的距离。在一个实施例中，带具有在40Gpa和210GPa之间的E值。

在其它实施例中，带由金属构成。在一个实施例中，带由高强度韧性钢构成。优选地，韧性钢具有高屈服能力并在屈服后具有伸长率。其中高屈服容量是大于450MPa的屈服强度。

钢带必须具有延展性。还优选能够伸长超过9％。在撞击期间，这意味着护栏将在屈服强度上提供约束。在屈服期间，带将伸长，并且在极端情况下，在较大的偏差上阻止撞击车辆。

在一个实施例中，钢带由450级钢构成，屈服强度为530MPa，屈服后伸长率为15％。然而，对于特定的防撞护栏要求，在等级、屈服强度和伸长率上可能存在许多其它的变化。优选地，钢带的厚度为3mm，但是厚度可以根据护栏要求而变化。优选地，带具有55mm的高度(也是正面高度)。

在一个实施例中，带由两层或多层带组成。这可以适用于复合材料和金属两者，并且它可以是两者的组合。在一个实施例中，带是双层钢。带的目的是降低错误车辆穿透或刺穿带的能力。具有两层带，特别是两层钢带将降低第二层穿透的可能性。

当使用钢带时，建议将边缘弄圆或以其它方式保护以防止损伤。在立柱或保持器的立柱或上边缘上应该有圆形边缘或帽以防止损伤。盖可以由塑料构成。钢带可以包括塑料涂层。

系统中带的长度可以在20m和2km之间。带可以彼此连接在一起以延伸它们的长度。

在一个实施例中，保持器60被配置为在系统处于其静止或非撞击状态时(如果在一个实施例中提供的话，经由底座50)将带20保持到直立/支撑装置。保持器还被配置为帮助将带以彼此相对的布置保持在那里。优选地呈间隔布置。

现在将描述本发明的优选实施例，其中保持器60将带20可操作地连接到支撑装置70(或其一部分，例如底座50)，支撑装置70配置为在使用中将保持器60支撑在地面上方的高度处。

在所述优选实施例中，保持器60配置为在错误车辆撞击到护栏1上期间或之后从支撑装置70释放，并且保持可移动地连接到带20，使得保持器60与撞击车辆的接触表面一起沿着带20的长度自由移动。保持器还配置为有助于在撞击之前和之后将带保持在彼此相对的位置，优选地保持在间隔开的位置。因此，考虑到车辆在撞击之后经常剧烈和随机的撞击，这包括尽可能最好的撞击。

保持器60(或其底座50，如下所述)从支撑装置70的释放使得当支撑装置70(即，其立柱30)由于撞击而在地平面处折叠或铰接时，带20不会被立柱30拉低。如果带20被拉低，它们将停止有效地将错误车辆保持/偏转在受控的轨迹上，因为它在撞击后停止。

因此，底座50和/或保持器60用于将带20固定到立柱30上，直到车辆撞击。在撞击之后或期间；

a)底座50与立柱30断开，并且保持器60与底座50和带保持连接，使得带用作使错误车辆偏转的网，保持器60(和底座50)因此从支撑装置70释放并且保持可移动地连接到带20，使得保持器60(和底座50)自由地沿着带20的长度与撞击车辆的接触表面一起移动；或

b)底座50可与立柱30分离，而保持器60与底座50分离，从而允许带20自由，但通过保持可移动地连接到带20的保持器60保持它们的相对位置，使得保持器60可自由地沿着带20的长度与撞击车辆的接触表面一起移动。

在优选实施例中，底座50保持与立柱30连接，而保持器60与底座50断开。保持器60相对于彼此保持带，以便帮助带20停留在网状构造中，从而即使在与底座50/支撑装置70断开时也一起用作组合的偏转器。

释放的保持器60沿着带20的长度的运动，与接触撞击车辆一起运动，在车辆的接触表面和所述带20之间提供了保护护套区域1000。该保持器用作与车辆一起车辆一起行进的护栏的一部分，因此不会使车辆经受比带更少的研磨或摩擦作用。横向延伸穿过每个带并具有与撞击车辆接触的部分60A的保持器有助于减小带在车身或车辆的其它部分上可能具有的锯切动作。

在护栏1沿其长度包括多个保持器60和多个相应的支撑装置70的情况下，如前所述，当撞击车辆沿护栏1的长度移动时，多个保持器60中的至少一些保持器60中的每个保持器60由撞击车辆连续地收集，以便在车辆的接触表面和所述带20之间提供所述保护护套区域1000。

因此，当撞击车辆沿着所述护栏移动时，撞击车辆可以继续收集多个保持器60中的至少一些保持器的连续保持器60，直到车辆的移动被基本阻止和/或偏离。

这在图23A-23C中以示例的方式示出，其中在图23A中刚好在撞击之前的时刻看到错误的车辆1002，然后在图23B中看到撞击的时刻，其中保持器60被示出为从支撑装置70释放或断开，所述支撑装置70被示出为如前所述地折叠(即，支撑装置70的立柱30被示出为根据需要向下枢转)。再次，从支撑装置70释放的保持器60确保带20保持在用于偏转或阻止错误车辆1002的位置，而不是用其支撑装置70/立柱30向下拖动。

在图23C中，车辆1002示出为在其沿护栏1的运动/撞击/滑动期间具有收集的多个保持器60，所述收集的保持器60与车辆一起移动以便从车辆1002A的接触表面与所述带20之间的所述保护护套区域1000离开。

如图所示，接触表面1002A通常是指车辆1002的首先撞击护栏1并因此在其沿带滑动时保持最大程度地与其接合的部分。在图23A-23C中，这被示出为乘用车1002的左前角，即左防护装置，以及前保险杠/引擎盖的左侧等。

当然，根据撞击/碰撞的性质，接触表面1002A可以不同于首先撞击护栏的车辆部分。例如，如果错误的车辆1002首先以这样的力/速度与护栏撞击，所述力/速度使得车辆旋转/转动并且然后朝向护栏反弹回来，则车辆1002的在沿着其移动期间随着带20被逐渐阻止而花费大部分时间与带20接触的部分将更适当地被称为接触表面1002A。

在一些情况下，接触表面1002A可以不保持与带20接触，直到车辆被停止在静止位置中，而是可以替代地偏转护栏，使得当车辆1002从护栏偏转时，接触表面1002A在碰撞的最后时刻不再保持与带20接触。

本领域技术人员将进一步理解多种碰撞情况，其中车辆1002的接触表面1002A可以在所述碰撞期间改变，或者可以在所述撞击期间移动成与保护护套1000或带20接合/脱离/接触。

在任何情况下，在错误车辆1002的撞击过程中如此形成的保护护套区域1000基本上抑制了带20进入车辆1002A的接触表面中的至少一些穿透。

以这种方式，保护护套区域1000有助于显著减小带20可产生进入或穿过车辆1002的车身的高压切片或锯切动作的程度。这将损坏车辆1002的风险降低到发生主要结构损坏的程度(即，除了撞击力的直接风险之外还进一步增加了对车辆乘员的风险)和/或降低了带20切入车辆乘员内部空间的风险，潜在地导致对乘员自身的直接伤害。

第一保持器在通过“捕获”到所述车辆1002的一部分上的撞击期间由车辆接触表面1002A收集。连续收集的保持器将不会移动通过该第一保持器，因为它们被保持器60沿着与第一保持器相同的带的保持所阻止。因此，车辆1002可以收集任何数量的保持器，每个保持器进一步连续地添加到由此形成的保护护套1000，直到车辆的运动被阻止，或者车辆由于带的张紧弹性而偏离护栏。

应当理解，由车辆1002A的接触表面收集的保持器60越多，保护护套1000将增加的表面积越大。以这种方式，当车辆沿带20/护栏的撞击作为一个整体继续时，当前描述的发明可以提供越来越大和更多的保护护套区域1000。

由在保护护套区域1000处的保持器的组合平坦平面表面形成的平坦平面表面之间的摩擦可有助于使车辆1002减速，这与带20的尖锐边缘相反，带20的尖锐边缘可简单地切穿软的车辆部件(例如塑料或铝板等)而不会使车辆显著减速。因此，保护护套区域1000不仅防止车辆损坏，而且还有助于在撞击期间减缓、阻止和/或偏转车辆。

此外，在护栏1包括多个带20的情况下，由于通过保持可滑动地连接到带20/沿着带20的释放保持器60来促使带20保持在相同的竖直定向中(并且因此帮助保持带20相对于彼此的竖直位置完整无损)，带20自身还可以帮助在保护护套区域1000的紧上游和紧下游处呈现共同的平坦平面，因为它们在竖直定向中保持分组在一起，与单独地自由旋转/扭转和竖直移位并且因此作为分开的切片边缘切入车身中相反，减小了对车辆的未“捕获”在保护护套区域1000处的部分的损坏。

如上所述，保持器60配置为在撞击时从支撑装置70释放以确保带20。这可有助于带不被折叠的支撑装置70拉低，从而可阻止或偏转。因此，在一个实施例中，如图1-6所示，保持器60到底座50的连接51被配置为薄弱点，以允许在预定力或运动下从底座50断开。

该预定的力或运动通常在从错误的车辆撞击到路障1(即，利用支撑装置70或带20)的过程中实现。保持器60与底座50的连接51可以是卡扣断开。其中底座50和/或保持器60的弯曲或弯折以允许两者之间的脱离。

保持器60与底座50的分离可以在垂直于竖直伸长方向72和带伸长方向71(例如，图7中所示的所述方向)的方向73上。有许多设计系统或连接的方法可以在大力的作用下脱开。例如，底座50可具有与保持器60接合的易断突片65，该易断突片65在车辆与护栏1撞击时断裂或变形。

在一个实施例中，在图15中示出了一种插塞式保持器连接，其中图15示出了图14的路障的截面侧视图。

在保持由所述保持器60保持的同时允许带脱离底座50和立柱30允许带20偏离边界74。在改向错误的车辆或骑乘者的过程中，带20可以从限定的边界74偏转1-2米。

带在由保持器60保持时可保持在保持器60和底座50的表面51之间。优选地，带20通过底座50和/或保持器60上的凹部52和引导件沿竖直方向30的细长方向72保持。这些特征可以根据路障1所需的特性进行修改，例如带20彼此靠近的程度、带的厚度等。

如上所述，在一些实施例中，底座50和保持器60在撞击之后保持与带20接合(而支撑装置70的其余部分或其部分如前所述地塌陷)，以允许带保持在它们的预撞击装置中。即带通过保持器60保持相对于彼此接合，同时底座50也保持连接到保持器60，使得保持器60和底座50与撞击车辆一起沿着所述带20移动，从而形成保护护套区域1000。

在一个实施例中，例如对于两侧路障1，撞击侧保持器60可从底座弹出并与车辆一起移动以形成所述护套1000，而另一保持器60保持保持在底座50和路侧外部的带。该底座例如可以保持与道路侧外部的带20保持在一起，并且当立柱30被车辆撞击时，立柱30可以与底座50滑动地脱离。

也可以发生相反的情况，其中面向道路侧的带保持器60可以保持连接到底座50，并且一起移动以形成保护护套区域1000，而在道路侧外部的带的保持器60可以从底座脱离，并且沿着带20保持在与撞击之前基本相同的纵向位置，或者沿着带20与车辆一起移动(但不一定作为面向道路的带的保持器的相同组的一部分)。

因此，如果撞击足够大使得车辆从两侧路障的两侧收集保持器/底座，则可形成两个分开的保护护套区域1000以帮助减少损坏并使车辆减速。当然可以理解，在更大的撞击中，来自两侧路障的两侧的保持器/底座将与车辆一起移动/整理，以便形成保护护套1000，即使它们没有通过其间的底座50可操作地连接在一起。

此外，保持器可以根本不与底座50脱离接合，相反，底座50可以与立柱脱离接合，并且与护栏的面向道路侧和非面向道路侧两者相关联的保持器60可以与底座50保持接合并且随着撞击车辆沿着带移动而与其一起移动。

在任何情况下，保持器60被安排成在撞击时从支撑装置70释放，而不管保持器60是与底座50或连接到其上的支撑装置的任何其他中间部件一致地释放，还是与所述底座50或其他中间部件分开地释放，只要保持器60不再保持连接到支撑装置70的其余部分上，并且具体地，其立柱30被配置为在撞击时塌缩。

在一个实施例中，所述带可以由保持器保持，所述保持器包括外部保持器板60A和内部保持器板60B和60C，所述外部保持器板60A和内部保持器板60B和60C与插塞62连接，所述插塞62与底座50的支撑装置的槽56接合。这在图14-17中示出。保持器60通过插塞62接合到底座50或支撑装置。在可选实施例中，使用单独的连接装置将保持器60连接到底座50，该连接装置与插塞62分离。

在图14-17所示的实施例中，通过插塞62连接的内保持板60A和外保持板60B和60C在撞击之后保持与带20接合，以允许带保持在它们的预撞击布置中。它们可以被配置为此后沿着这些带20可移动地滑动以便形成所述保护护套区域1000。所述板限定了用于每个所述带的穿过保持器的限定槽。该限定槽足够大以使带基本自由地通过，但又足够紧以帮助保持带彼此隔开并基本平行且共平面。该槽基本上具有与带相同但稍大的横截面形状。

插塞62可配置为使得保持器板60A、60B和60C之间的连接强度大于保持器60和底座50之间的连接强度。在一个实施例中，插塞62和保持器配置允许保持器组件(包括保持器板60A-C的保持器组件)在10kN的力下从底座50断开。在优选该力是方向73的情况下，然而在其它方向上的力可以增加或减小插塞62从底座50的拔出强度。

插塞62可以由聚合物材料构成，该聚合物材料可以用纤维增强以形成纤维增强的聚合物。所使用的聚合物材料可以包括尼龙、环氧树脂或硅酮。所使用的纤维材料可包括玻璃、碳、芳族聚酰胺、玄武岩或类似纤维。在优选实施例中，插塞62由30％玻璃纤维增强尼龙制成。优选地，该插塞具有一定的伸展性或弹性，允许其向内塌陷或变形，从而在撞击过程中可以将其拉过槽56。在其它实施例中，插塞具有易碎部分。

为了将带20安装到图14所示的路障1的底座50上，使用插塞62来形成保持器组件。首先将插塞62挤压通过外保持板60A中的孔。然后，在插塞被压过内部保持器60B和60C之前，带20与每个插塞62的顶部对齐，使得带20被固定在保持器板60A和60B之间。在一个实施例中，内部保持器板60A和60B可以比内部保持器板60C稍高，使得顶盖63可以放置在保持器板60A和60B的顶端上，以固定所包含的顶部带20防止垂直运动，和/或与保持器板60A和60B之间的额外保持一起。然后可通过将插塞62的端部垂直地开槽到底座50上的槽56中来安装保持器组件(60A-C)。图15示出了最终组件的横截面。

插塞62与底座50中的槽56的连接配置为薄弱点，以允许保持器组件60在预定力或相对运动下从底座50断开。该预定的力或运动通常在从错误的车辆撞击到路障1期间实现。插塞62与底座50的断开可以在垂直于竖直伸长方向72和带伸长方向71的方向73上，或上述的任何组合。通过在插塞62上的易碎的或设计的薄弱安装突片，或通过槽56或插塞62的设计的薄弱，可以促进断开。可替换地，和/或组合地，撞击力可以使插塞62在槽56内垂直移动，从而导致断开。

在一个实施例中，插塞62具有不同直径的外圆周表面，其适于与其中一个保持器中的孔或与底座50的槽56接合。外表面80位于外保持板60A的孔中，并且还支撑带20。中间表面81位于内保持板60B的孔中，而内表面82位于内保持板60C的孔中。安装表面83插入底座50的槽56中。这些表面如图16所示。

优选地，保持器60具有低轮廓设计，以便尽可能地与带20的面21的表面齐平。

底座50和/或立柱30或地锚40的其它特征不明显地朝向道路突出超过带20。优选地，保持器60与带20的外表面21明显齐平或平坦。优选地，保持器60的外表面延伸不超过带20的外表面21超过6mm。其重要性在于，沿护栏滑动的摩托车手不会撞击或挂在大的突起上。在电流护栏柱上，摩托车手可能遇到突出的金属柱。

在可选实施例中，保持器60可以进一步延伸经过面21。在该实施例中，优选地，保持器60从面21到保持器的最内部的面向路边的表面逐渐倾斜，这可以减少对车辆或骑乘者的点撞击。在图中可以在保持器60上看到轻微的倒角63，这减少了可能阻碍或撞击骑乘者的点负载或边缘。

在一个实施例中，如图18-20所示，带保持在保持器60之间，保持器60与插塞62连接，插塞62与底座50中的槽56接合。底座50包括突片65，该突出部将有助于插塞从槽脱离，如前面所述。在该实施例中，底座和/或立柱是C形柱。此外，槽56的高度便于插塞62在与突片65接合之前具有较大的行进方向。这允许带在与底座脱开之前有更大的垂直运动。这些细长槽需要带的向上运动以将带与支撑装置分离，并且这确保带保持在正确的位置以用于车辆接合，并且在撞击期间不会过早地释放。

在一个实施例中，如图21和22所示，铆钉64将保持器60和带22保持在底座50上。铆钉64包括可变形的套筒或特征64a，其可在车辆撞击防撞护栏的过程中实现。可变形套筒或特征64a能够从底座50释放保持器。

在一个实施例中，本发明的平带20可被替换为改进的传统的金属丝护栏支撑装置。在该实施例中，不会实现本发明的所有优点，例如连续平滑的滑动表面。然而，可以实现其他益处，例如增加的拉伸强度和更大的撞击面积(平坦面21)。前述描述的可释放的滑动保持器装置仍然可以应用在这样的实施例中，其中保持器沿着张紧的钢丝绳滑动以形成保护护套区域1000，当所述钢丝绳沿着这样的护栏移动时，该保护护套区域1000防止所述钢丝绳穿入车辆的车身。

在前面的描述中已经参考了具有已知等同物的元件或整体，则包括这样的等同物，就好像它们被单独阐述一样。

尽管已经通过示例并参考特定实施例描述了本发明，但是应当理解，在不脱离本发明的范围或精神的情况下，可以进行修改和/或改进。

Claims (16)

1.一种路边防撞护栏，所述路边防撞护栏被配置为用于使撞击所述防撞护栏的错误车辆转向，所述护栏包括：

至少一个细长的张紧的柔性带，其包括在使用中面向道路的平坦面以及至少一个保持器，所述保持器将所述带可操作地连接到支撑装置或其一部分上，所述支撑装置或其一部分被配置为用于在使用预撞击中将所述保持器支撑在地面上方的高度处，

其中所述保持器被配置为在所述护栏上来自错误车辆的撞击期间或之后从所述支撑装置释放并且保持可移动地连接到所述带上，使得所述保持器与所述撞击车辆的接触表面一起沿着所述带的长度自由移动。

2.根据权利要求1所述的护栏，其中释放的保持器沿所述带的长度与所述撞击车辆一起的运动在所述车辆的接触表面和所述带之间提供保护护套。

3.根据权利要求1所述的护栏，其中所述护栏包括沿其长度的多个保持器和多个相应的支撑装置。

4.根据权利要求3所述的护栏，其中所述多个保持器中的至少一些保持器中的每个保持器在撞击车辆沿所述护栏的长度移动时由所述撞击车辆连续地收集，以便在所述车辆的接触表面和所述带之间提供保护护套。

5.根据权利要求4所述的护栏，其中当所述撞击车辆沿所述护栏移动时，所述撞击车辆继续收集所述多个保持器中的至少一些保持器的连续保持器，所述车辆从所述保持器偏转开和/或所述车辆的运动基本上被阻止。

6.根据权利要求2、4或5中任一项所述的护栏，其中在所述错误车辆的撞击过程中如此形成的所述保护护套基本上抑制所述带至少部分地穿入所述车辆的接触表面中。

7.根据前述权利要求中任一项所述的护栏，其中所述带的细长方向在使用中平行于所述道路或道路车道延伸，和/或其中所述平坦面具有面向所述道路的法线方向，和/或其中所述平坦面垂直于所述道路的表面，并且所述护栏配置为使错误的车辆朝向所述道路向后偏转。

8.根据前述权利要求中任一项所述的护栏，其中所述带配置为张紧到200kN和400kN之间。

9.根据前述权利要求中任一项所述的护栏，其中所述平坦面包括沿所述带的长度相对光滑和/或连续的表面。

10.根据前述权利要求中任一项所述的护栏，其中所述带由夹在一起的两个不同的带构成。

11.根据前述权利要求中任一项所述的护栏，其中所述带是相对柔性和易弯的，和/或具有低刚度。

12.根据前述权利要求中任一项所述的护栏，其中所述护栏包括多个带。

13.根据前述权利要求中任一项所述的护栏，其中所述支撑装置是刚性、半刚性或可变形护栏。

14.根据前述权利要求中任一项所述的护栏，其中所述保持器和所述支撑装置或其部分之间的连接被配置为薄弱点，以允许在预定的力或运动下从所述支撑装置或其部分断开。

15.根据前述权利要求中任一项所述的护栏，其中所述支撑装置包括底座和立柱，所述保持器可释放地连接到所述底座，所述底座可释放地连接到所述立柱，所述保持器配置为在来自所述错误车辆的所述撞击时从所述底座释放和/或所述底座配置为从所述立柱释放。

16.根据前述权利要求中任一项所述的护栏，其中所述保持器包括外保持器和至少一个内保持器的保持器组件，所述带带以一种方式夹在其间，以允许所述保持器组件在其从所述支撑装置或其部分释放之后沿所述带滑动。