CN117922819A - 一种大型无人直升机尾桨变距机构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种大型无人直升机尾桨变距机构，包括：尾桨毂，以及与所述尾桨毂的端部连接的尾桨变距器，所述尾桨变距器的一端与尾减速器活动连接，另一端与所述尾桨毂的端部连接，尾减速器的尾减速器输出轴贯穿所述尾桨变距器，并与所述尾桨毂连接，所述尾桨变距器与舵机连杆活动连接。本发明可以使直升机能够更快速、准确地响应飞手的操作指令，飞手可以更加灵活地控制直升机的飞行姿态和方向，增强其在低速飞行和复杂环境下的操控性和机动性，由于通过本发明可以灵活地调整尾桨的桨距，因此它可以适应多种任务需求，例如在执行运输、侦察、搜救等任务时，可以更加精准地控制直升机的位置和方向，提高执行任务的成功率。

Description

一种大型无人直升机尾桨变距机构

技术领域

本发明涉及航空机械技术领域，更具体地说，本发明涉及一种大型无人直升机尾桨变距机构。

背景技术

尾桨是单旋翼直升机的一个重要组成部分，它安装在直升机的尾部。发动机产生的功率通过传动装置，按需要的转速带动尾桨转动。直升机飞行时，旋翼旋转的反作用扭矩会使直升机向与旋翼旋转的相反方向转动，尾桨产生的拉力可抵消这种转动而实现航向稳定。改变尾桨拉力的大小，便可以操纵航向。

20世纪60年代以后多采用金属或复合材料的桨叶。实际应用的尾桨型式有“跷跷板”式、铰接式、万向接头式、无轴承式和涵道风扇式。轻型直升机上常用的双叶尾桨多为跷跷板式。双叶以上的尾桨以铰接式较多，结构与铰接式旋翼类似，不过一般不带垂直铰。个别直升机采用万向接头式尾桨。80年代有些直升机采用全复合材料无轴承式尾桨，结构与无轴承式旋翼类似。此外，少数直升机使用涵道风扇式尾桨，桨叶短而片数多，整个尾桨安装在流线型的环形通道内。这种型式的尾桨尺寸小，使用安全，但悬停及低速飞行时气动效率较低。少数单旋翼直升机不用尾桨，而用尾部侧向喷气或其他方法实现航向稳定和操纵功能。

直升机尾桨变距系统主要用于调节直升机的尾桨桨叶的桨距。因为在复杂地形中，如森林、海洋等，直升机的操作会变得十分困难，如何通过尾桨变距系统，改变尾桨的桨距，从而更好的控制直升机的飞行方向、飞行高度、飞行速度等，进而辅助直升机完成在复杂环境中的飞行操作，提高直升机的操作精度和安全性，是本发明要解决的技术问题。

发明内容

在发明内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本发明的发明内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。

为至少部分地解决上述问题，本发明提供了一种大型无人直升机尾桨变距机构，包括：尾桨毂，以及与所述尾桨毂的端部连接的尾桨变距器，所述尾桨变距器的一端与尾减速器活动连接，另一端与所述尾桨毂的端部连接，尾减速器的尾减速器输出轴贯穿所述尾桨变距器，并与所述尾桨毂连接，所述尾桨变距器与舵机连杆活动连接。

优选的是，所述尾桨毂由设置在尾桨毂壳体内的尾桨毂轴，以及至少一个设置在所述尾桨毂壳体侧壁上的尾桨接头组件组成，所述尾桨变距器与所述尾桨毂轴的端部连接，所述尾桨接头组件与所述尾桨毂壳体的侧壁活动连接，并且所述尾桨接头组件的一端与所述尾桨毂轴侧壁的第一凹槽活动连接，另一端与尾桨叶连接。

优选的是，所述第一凹槽沿所述尾桨毂轴的径向设置，并呈圆周状环绕在所述尾桨毂轴的侧壁上。

优选的是，所述尾桨接头组件由套设有第一轴承的桨根接头，以及设置在所述桨根接头一端的偏心螺柱组成，所述桨根接头的另一端位于所述尾桨毂壳体的外部，并与尾桨叶连接，所述桨根接头通过所述第一轴承与所述尾桨毂壳体连接，所述偏心螺柱位于所述尾桨毂壳体内，并与所述尾桨毂轴的第一凹槽活动连接。

优选的是，所述桨根接头上设置有第一垫块和第二垫块，所述第一垫块和所述第二垫块分别位于所述第一轴承的两侧。

优选的是，所述偏心螺柱由与所述桨根接头端部连接的第一连接端，以及设置在所述第一连接端的侧壁上，与所述桨根接头的中心轴线呈偏心设置的偏心柱组成，所述偏心柱与所述第一凹槽活动连接。

优选的是，所述尾桨变距器由与所述尾桨毂轴的端部连接的变距器、至少一个与舵机连杆活动连接的变距器角片，以及至少一个与尾减速器连接的变距器插销组成，所述变距器的侧壁设置有与所述变距器插销活动连接的第一滑槽，所述变距器的侧壁沿径向设置有用于安装所述变距器角片的第二凹槽。

优选的是，所述变距器上设置有第二轴承，且所述第二轴承套设在所述尾桨毂轴的端部，所述变距器通过第二轴承与所述尾桨毂轴连接。

优选的是，所述变距器插销一端与尾减速器螺纹连接，另一端贯穿所述第一滑槽，并延伸至所述变距器的外部。

优选的是，所述变距器插销上设置有第一通孔，所述第一通孔位于所述变距器的外部，相邻的两个变距器插销之间通过保险丝连接，所述保险丝通过第一通孔与变距器插销连接。

相比现有技术，本发明至少包括以下有益效果：

本发明可以使直升机能够更快速、准确地响应飞手的操作指令，飞手可以更加灵活地控制直升机的飞行姿态和方向，增强其在低速飞行和复杂环境下的操控性和机动性，由于通过本发明可以灵活地调整尾桨的桨距，因此它可以适应多种任务需求，例如在执行运输、侦察、搜救等任务时，可以更加精准地控制直升机的位置和方向，提高执行任务的成功率。本发明应用于直升机上可以有效地抵消主旋翼产生的扭矩力，减少飞行中的偏航运动，提高飞行稳定性、安全性，减轻直升机的尾部结构承受的应力，从而降低结构损伤的风险，延长直升机的使用寿命，降低直升机的振动和尾桨产生的噪音。

本发明所述的大型无人直升机尾桨变距机构，本发明的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本发明的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1为本发明所述的大型无人直升机尾桨变距机构应用在直升机上的示意图。

图2为本发明所述的大型无人直升机尾桨变距机构应用在直升机上的示意图(正面视角)。

图3为本发明所述的大型无人直升机尾桨变距机构的结构示意图。

图4为本发明所述的大型无人直升机尾桨变距机构中尾桨毂的结构示意图。

图5为本发明所述的大型无人直升机尾桨变距机构中尾桨毂轴与变矩器连接的示意图。

图6为本发明所述的大型无人直升机尾桨变距机构中尾桨毂与尾桨变距组件连接的示意图。

图7为本发明所述的大型无人直升机尾桨变距机构中尾桨毂的剖视图。

图8为本发明所述的大型无人直升机尾桨变距机构中尾桨叶安装及受力示意图。

图9为本发明所述的大型无人直升机尾桨变距机构的实物图。

图10为固定器具第一种实施方式连接保险丝的示意图(U形卡具未示出)。

图11为固定器具第一种实施方式连接保险丝的剖视图(U形卡具未示出)。

图12为固定器具第二种实施方式的结构示意图(保险丝未示出)。

图13为图12的爆炸图。

图14为固定器具第二种实施方式连接保险丝的示意图。

图中：1尾桨毂、11尾桨毂壳体、12尾桨毂轴、2尾桨变距器、21变距器、22变距器角片、23变距器插销、24第二轴承、3尾减速器、4尾减速器输出轴、5舵机连杆、6尾桨接头组件、61桨根接头、62第一轴承、63偏心螺柱、64第一垫块、65第二垫块、7尾桨叶、8保险丝、9a，9b固定器具、91U形套管、92压紧螺母、93变向法兰、94端盖、95第三通孔、96隔垫、97第四通孔、98第五通孔。

具体实施方式

下面结合附图以及实施例对本发明做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。

应当理解，本文所使用的诸如“具有”、“包含”以及“包括”术语并不排除一个或多个其它元件或其组合的存在或添加。

如图1-图9所示，本发明提供了一种大型无人直升机尾桨变距机构，包括：尾桨毂1，以及与所述尾桨毂1的端部连接的尾桨变距器2，尾桨毂1用于安装尾桨叶7，为其提供安装接口，所述尾桨变距器2的一端与尾减速器3活动连接，另一端与所述尾桨毂1的端部连接，尾减速器3的尾减速器输出轴4贯穿所述尾桨变距器2，并与所述尾桨毂1连接，尾减速器输出轴4与尾桨毂1之间可以采用螺栓连接。尾减速器3输出扭矩，经过尾减速器输出轴4传递至尾桨毂1，从而实现尾桨的高速转动。所述尾桨变距器2与舵机连杆5活动连接，舵机连杆5可以带动尾桨变距器2相对于尾减速器3转动，尾桨变距器2可以将转动变为直线运动作用于尾桨毂1，尾桨毂1再带动各片尾桨叶7转动，从而在实现尾桨叶7角度变换的同时，还能保证每个尾桨叶7都具有相同的变距角。

尾桨毂1与尾减速器输出轴4相连，吸收来自传动系统的功率，用于提供反扭矩和航向操纵。通过舵机连杆5操纵尾桨变距器2与尾减速器3之间产生相对位移，从而实现尾桨距变化，满足不同起飞重量、不同偏航下的反扭矩及航向推力操纵要求。

本发明在复杂地形操作、军事应用、紧急救援、农业应用、科研应用等应用场景中都发挥着重要的作用，能够提高直升机的操作精度和安全性。

本发明可以使直升机能够更快速、准确地响应飞手的操作指令，飞手可以更加灵活地控制直升机的飞行姿态和方向，增强其在低速飞行和复杂环境下的操控性和机动性，由于通过本发明可以灵活地调整尾桨的桨距，因此它可以适应多种任务需求，例如在执行运输、侦察、搜救等任务时，可以更加精准地控制直升机的位置和方向，提高执行任务的成功率。本发明应用于直升机上可以有效地抵消主旋翼产生的扭矩力，减少飞行中的偏航运动，提高飞行稳定性、安全性，减轻直升机的尾部结构承受的应力，从而降低结构损伤的风险，延长直升机的使用寿命，降低直升机的振动和尾桨产生的噪音。

所述尾桨毂1由设置在尾桨毂壳体11内的尾桨毂轴12，以及至少一个设置在所述尾桨毂壳体11侧壁上的尾桨接头组件6组成，尾桨毂壳体11的材料可以为铝合金7075，尾桨毂壳体11上有四个尾桨接头组件6的安装孔，尾桨毂壳体11与尾减速器输出轴4之间用螺栓固定，如图2所示。

所述尾桨变距器2与所述尾桨毂轴12的端部连接，所述尾桨接头组件6与所述尾桨毂壳体11的侧壁活动连接，并且所述尾桨接头组件6的一端与所述尾桨毂轴12侧壁的第一凹槽活动连接，另一端与尾桨叶7连接。尾桨叶7可以由碳纤维材质制成。

所述第一凹槽沿所述尾桨毂轴12的径向设置，并呈圆周状环绕在所述尾桨毂轴12的侧壁上。所述尾桨接头组件6由套设有第一轴承62的桨根接头61，以及设置在所述桨根接头61一端的偏心螺柱63组成，所述桨根接头61的另一端位于所述尾桨毂壳体11的外部，并与尾桨叶7连接，尾桨叶7与桨根接头61之间为刚性连接。桨根接头61与尾桨叶7用M6螺栓固定，接头两侧装有两个紧定螺钉，用于锁紧尾桨叶7，控制尾桨叶7安装角。尾桨叶7产生升力的原理与主桨叶类似，尾桨叶7主要是产生横向推力，用于平衡主旋翼转动时产生的反扭矩和保证直升机航向操纵的尾部横向推力。尾桨叶7的根部可安装配重垫片，进行动平衡检查及调整后，保证尾桨工作稳定。

尾桨叶7安装在桨根接头61上时，其安装位置顺旋转方向前掠5°，以减少尾桨操纵载荷。这是因为当尾桨转动时，桨叶前缘和后缘产生的离心力分力始终使桨叶安装角减少(低头)，为此增加了舵机输出的操纵负荷。但是在桨叶前掠5°后，其升力绕轴向铰的力矩(抬头)增大，从而减少了舵机操纵负荷，如图8所示。所述桨根接头61通过所述第一轴承62与所述尾桨毂壳体11连接，第一轴承62可以选用型号为51104-31-J推力球轴承，用于承受尾桨叶7高速运转时的离心力作用。所述偏心螺柱63位于所述尾桨毂壳体11内，并与所述尾桨毂轴12的第一凹槽活动连接。所述桨根接头61上设置有第一垫块64和第二垫块65，所述第一垫块64和所述第二垫块65分别位于所述第一轴承62的两侧，第一垫块64和第二垫块65为尼龙固定块，起固定桨根接头61及防护作用。

所述偏心螺柱63由与所述桨根接头61端部连接的第一连接端，以及设置在所述第一连接端的侧壁上，与所述桨根接头61的中心轴线呈偏心设置的偏心柱组成，所述偏心柱与所述第一凹槽活动连接。

所述尾桨变距器2由与所述尾桨毂轴12的端部连接的变距器21、至少一个与舵机连杆5活动连接的变距器角片22，以及至少一个与尾减速器3连接的变距器插销23组成，尾桨毂轴12与变距器21相连，用于将变距器21的旋转运动转化为直线运动，经由尾桨毂轴12将直线运动转化为变距角运动(即尾桨叶7的旋转运动)，实现尾桨叶7的变距，以不同变距角产生不同推力作用。尾桨毂轴12在径向上设计有第一凹槽，将桨根接头61的偏心柱安装至第一凹槽中，尾桨毂轴12受变距器21转动作用，在尾减速器输出轴4方向上实现直线运动，由于偏心柱的作用，带动桨根接头61发生转动，实现变距。尾桨毂轴12与偏心柱如图4、7所示。变距器角片22通过螺栓与变距器21固定连接，舵机连杆5的端部安装有带柄球头轴承，舵机连杆5伸缩时，推动变距器角片22绕尾减速器输出轴4转动。变距器角片22结构如图6所示。

所述变距器21的侧壁设置有与所述变距器插销23活动连接的第一滑槽，所述变距器21的侧壁沿径向设置有用于安装所述变距器角片22的第二凹槽，尾减速器3的尾减速器输出轴4贯穿所述变距器21、所述尾桨毂轴12，并与所述尾桨毂壳体11连接。所述变距器21上设置有第二轴承24，且所述第二轴承24套设在所述尾桨毂轴12的端部，所述变距器21通过第二轴承24与所述尾桨毂轴12连接。第二轴承24可以为型号为61808-2RS的深沟球轴承，变距器21上可以设置多个第一滑槽，第一滑槽呈螺旋状，沿尾减速器输出轴4的轴线方向设置，可实现尾桨叶7在固定的范围内转动。变距器21的材料可以为PA6+MoS2牌号的炭黑尼龙。所述变距器插销23一端与尾减速器3螺纹连接，另一端贯穿所述第一滑槽，并延伸至所述变距器21的外部。炭黑尼龙具有一定的自润滑特性，当舵机连杆5驱动变距器角片22发生转动时，变距器21则沿着第一滑槽转动的同时，沿轴向也发生位移，从而推动尾桨毂轴12发生轴向移动。所述变距器插销23上设置有第一通孔，所述第一通孔位于所述变距器21的外部，相邻的两个变距器插销23之间通过保险丝8连接，所述保险丝8通过第一通孔与变距器插销23连接。变距器插销23可以为AISI 304不锈钢螺柱，固定在尾减速器3的壳体上，并通过保险丝8将变距器插销23串联、固定，防止使用过程中松动，如图9所示。尾桨变距过程中，变距器插销23不运动，变距器21发生相对旋转及平移运动。第一滑槽的两端为尾桨变距限位点，从而对尾桨变距的范围进行限定。

在上述实施例中，我们提供了本发明的具体结构，如图9可以看出，保险丝8通常由金属丝制成，穿过第一通孔后缠绕在变距器插销23上，因为每个变距器插销23在拧紧后第一通孔的位置不一定处于相对的位置，例如图9所示，当两个变距器插销23的第一通孔的中心轴线呈法向时，保险丝8在连接的时候，便需要弯折或缠绕在变距器插销23上，弯折的保险丝8存在将拧紧的变距器插销23转松的风险。并且如图9所示，保险丝8需要在穿过第一通孔后留出较长的长度来进行打结操作，沿变距器插销23径向伸出的部分越长，在使用的过程中越可能出现问题，为此我们在变距器插销23的端部套设固定器具9a，并设计了两种不同的实施方式，以期可以减少延长至变距器插销23外的保险丝8的长度，以及减少弯折的保险丝8对第一通孔的作用力。

在第一种实施方式中，固定器具9a由带有内螺纹的U形套管91，以及与所述U形套管91的内壁螺纹连接的压紧螺母92组成，所述U形套管91为顶部开口，所述U形套管91的内螺纹由开口处向内部延伸，如图10、11所示，所述U形套管91的底部设置有与所述变距器插销23的外径相适应的第二通孔。在使用的时候，将U形套管91套在变距器插销23上，变距器插销23的端部由U形套管91底部的第二通孔处插入至其内部，如图10中A所示，第一通孔也位于U形套管91内，同时第一通孔与U形套管91侧壁的开口相对，然后将压紧螺母92由U形套管91的顶部开口处旋拧进去，使压紧螺母92抵在变距器插销23上，然后在连接保险丝8的时候，将保险丝8从第一通孔穿过，之后拧紧压紧螺母92，使得保险丝8可以卡在U形套管91的侧壁开口处，如图10中B所示。在U形套管91的外侧壁上对称设置有第二滑槽，在卡紧保险丝8之后，可以通过U形卡具或者扎带等，卡在U形套管91的两个第二滑槽内，并使U形套管91的顶部开口被挤压、收缩，从而避免压紧螺母92松脱。最后将多余的保险丝8剪掉即可，由此大幅缩减保险丝8遗留在变距器插销23外的长度。

通过上述实施方式，可以采用一种最简单的方法对保险丝8进行固定，从而缩减其暴露在外的长度，但是对于弯折的保险丝8而言，依旧存在着带动变距器插销23转动的风险，为此我们提供了第二种实施方式，在该实施方式中，固定器具9b由套设在所述变距器插销23外侧壁的变向法兰93，以及套在所述变距器插销23端部的端盖94组成，所述端盖94上设置有第三通孔95，所述第三通孔95的内径小于第一通孔的内径，并且所述端盖94的侧壁上设置有限位条，所述变向法兰93，如图12、13所示，所述变向法兰93的内壁上设置有与限位条相适应的第三滑槽，所述第三滑槽与变距器插销23的中心轴线平行，在端盖94的内顶部设置有隔垫96。变向法兰93沿径向设置有贯穿变向法兰93的第四通孔97，所述第四通孔97的内径小于所述第一通孔的内径，大于所述第三通孔95的内径，所述变向法兰93上沿轴线设置有至少四个第五通孔98，在安装固定器具9b的时候，将端盖94插入变向法兰93内，此时限位条位于第三滑槽内，并且第三通孔95与第四通孔97连通，然后将具有弹性的隔垫96放在变距器插销23的端部，之后将变向法兰93和端盖94套在变距器插销23上，此时在隔垫96的作用下，第三通孔95与第一通孔处于上下错位的状态。使劲按压端盖94，让隔垫96压缩，此时第一通孔、第三通孔95、第四通孔97连通，将保险丝8穿过三个通孔，多余的部分以上下交替的方式穿过第五通孔98，从而使保险丝8缠绕在变向法兰93上，如图14所示。当保险丝8需要弯折后才能穿过第一通孔的时候，可以先将保险丝8穿过第五通孔98，然后沿着变向法兰93的圆周方向依次穿过各个第五通孔98，直至到达与第四通孔97连通的第五通孔98处，再进行弯折。在本实施方式中，先通过第五通孔98实现与另一个变距器插销23直连，然后再沿变向法兰93的圆周方向进行保险丝8的转向，来减少弯折的保险丝8对于变距器插销23的影响，可以简单理解为固定点实际是位于第五通孔98处，而不是第一通孔处。第三通孔95的内径小于第一通孔，使得保险丝8的作用力可以全部作用在端盖94上，减少对于变距器插销23的磨损，变向法兰93在固定保险丝8的时候，可以改变延伸至变距器插销23之外的保险丝8的方向，使如图9所示的，沿径向延伸的保险丝8转变为沿轴线延伸，同时通过交替穿过第五通孔98，既可以缩短延伸至变距器插销23之外的保险丝8的长度，还可以起到类似登山扣的效果，增加保险丝8连接的牢固性。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明并不限于特定的细节与这里示出与描述的图例。

Claims (10)

1.一种大型无人直升机尾桨变距机构，其特征在于，包括：尾桨毂(1)，以及与所述尾桨毂(1)的端部连接的尾桨变距器(2)，所述尾桨变距器(2)的一端与尾减速器(3)活动连接，另一端与所述尾桨毂(1)的端部连接，尾减速器(3)的尾减速器输出轴(4)贯穿所述尾桨变距器(2)，并与所述尾桨毂(1)连接，所述尾桨变距器(2)与舵机连杆(5)活动连接。

2.根据权利要求1所述的大型无人直升机尾桨变距机构，其特征在于，所述尾桨毂(1)由设置在尾桨毂壳体(11)内的尾桨毂轴(12)，以及至少一个设置在所述尾桨毂壳体(11)侧壁上的尾桨接头组件(6)组成，所述尾桨变距器(2)与所述尾桨毂轴(12)的端部连接，所述尾桨接头组件(6)与所述尾桨毂壳体(11)的侧壁活动连接，并且所述尾桨接头组件(6)的一端与所述尾桨毂轴(12)侧壁的第一凹槽活动连接，另一端与尾桨叶(7)连接。

3.根据权利要求2所述的大型无人直升机尾桨变距机构，其特征在于，所述第一凹槽沿所述尾桨毂轴(12)的径向设置，并呈圆周状环绕在所述尾桨毂轴(12)的侧壁上。

4.根据权利要求2所述的大型无人直升机尾桨变距机构，其特征在于，所述尾桨接头组件(6)由套设有第一轴承(62)的桨根接头(61)，以及设置在所述桨根接头(61)一端的偏心螺柱(63)组成，所述桨根接头(61)的另一端位于所述尾桨毂壳体(11)的外部，并与尾桨叶(7)连接，所述桨根接头(61)通过所述第一轴承(62)与所述尾桨毂壳体(11)连接，所述偏心螺柱(63)位于所述尾桨毂壳体(11)内，并与所述尾桨毂轴(12)的第一凹槽活动连接。

5.根据权利要求4所述的大型无人直升机尾桨变距机构，其特征在于，所述桨根接头(61)上设置有第一垫块(64)和第二垫块(65)，所述第一垫块(64)和所述第二垫块(65)分别位于所述第一轴承(62)的两侧。

6.根据权利要求4所述的大型无人直升机尾桨变距机构，其特征在于，所述偏心螺柱(63)由与所述桨根接头(61)端部连接的第一连接端，以及设置在所述第一连接端的侧壁上，与所述桨根接头(61)的中心轴线呈偏心设置的偏心柱组成，所述偏心柱与所述第一凹槽活动连接。

7.根据权利要求2所述的大型无人直升机尾桨变距机构，其特征在于，所述尾桨变距器(2)由与所述尾桨毂轴(12)的端部连接的变距器(21)、至少一个与舵机连杆(5)活动连接的变距器角片(22)，以及至少一个与尾减速器(3)连接的变距器插销(23)组成，所述变距器(21)的侧壁设置有与所述变距器插销(23)活动连接的第一滑槽，所述变距器(21)的侧壁沿径向设置有用于安装所述变距器角片(22)的第二凹槽。

8.根据权利要求7所述的大型无人直升机尾桨变距机构，其特征在于，所述变距器(21)上设置有第二轴承(24)，且所述第二轴承(24)套设在所述尾桨毂轴(12)的端部，所述变距器(21)通过第二轴承(24)与所述尾桨毂轴(12)连接。

9.根据权利要求7所述的大型无人直升机尾桨变距机构，其特征在于，所述变距器插销(23)一端与尾减速器(3)螺纹连接，另一端贯穿所述第一滑槽，并延伸至所述变距器(21)的外部。

10.根据权利要求9所述的大型无人直升机尾桨变距机构，其特征在于，所述变距器插销(23)上设置有第一通孔，所述第一通孔位于所述变距器(21)的外部，相邻的两个变距器插销(23)之间通过保险丝(8)连接，所述保险丝(8)通过第一通孔与变距器插销(23)连接。