CN117911979A - 数据同步方法、装置、设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种数据同步方法、装置、设备和存储介质，数据同步方法包括：获取在当前时间接收到的第一环境感知数据，第一环境感知数据为对应当前时间之前的第一时间的数据；对第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据，第二环境感知数据为对应当前时间的数据。通过上述方式，能够提高获取的环境感知数据的准确性。

Description

数据同步方法、装置、设备和存储介质

技术领域

本申请涉及自动驾驶技术领域，特别是涉及一种数据同步方法、装置、设备和存储介质。

背景技术

自动驾驶架构主要包括感知层、规划层和执行层，规划层需要根据从感知层获取的环境感知数据(如车道线信息、路沿信息和障碍物运动数据等)进行相关规划，并将规划结果发送至下游执行层，以便于下游执行层根据规划结果控制车辆的行驶轨迹和行为。

然而，若规划层获取的感知数据不准确，不利于构建真实的道路场景，影响规划结果的准确性，甚至会导致车辆安全事故发生。

因此，如何提高规划层获取的环境感知数据的准确性，成为亟待解决的技术问题。

发明内容

本申请主要解决的技术问题是提供一种数据同步方法、装置、设备和计算机可读存储介质，能够提高获取的环境感知数据的准确性。

为解决上述技术问题，本申请采用的一个技术方案是：提供一种数据同步方法，该方法包括：获取在当前时间接收到的第一环境感知数据，第一环境感知数据为对应当前时间之前的第一时间的数据；对第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据，第二环境感知数据为对应当前时间的数据。

可选地，第一环境感知数据包括第一时间的车道线信息、第一时间的路沿信息、障碍物在第一时间的位置信息以及障碍物在第一时间的航向角中的至少一者，并且，第一环境感知数据为在第一时间的第一自车坐标系下的数据；对第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据，包括：将第一环境感知数据变换至当前时间的第二自车坐标系下；基于经变换后的第一环境感知数据，确定对应当前时间的第二环境感知数据。

可选地，第一环境感知数据包括第一时间的车道线信息、第一时间的路沿信息以及障碍物在第一时间的位置信息中的至少一者；将第一环境感知数据变换至当前时间的第二自车坐标系下，包括：获取在第二自车坐标系下自车在第一时间的第一位置信息和自车在第一时间的第一航向角、自车在当前时间的第二位置信息和自车在当前时间的第二航向角；基于第一位置信息、第一航向角、第二位置信息和第二航向角，确定目标变换参数；基于目标变换参数对第一环境感知数据进行变换，得到第二自车坐标系下的第一环境感知数据。

可选地，获取第一位置信息和第一航向角的步骤包括：获取当前时间的历史信息集合，历史信息集合包括在第二自车坐标系下自车在若干第二时间分别对应的历史位置信息和历史航向角；在历史信息集合中查找在第一时间之前的第二时间所对应的第一历史位置信息和第一历史航向角，以及在第一时间之后的第二时间所对应的第二历史位置信息和第二历史航向角；基于第一历史位置信息和第二历史位置信息，确定第一位置信息，以及，基于第一历史航向角和第二历史航向角，确定第一航向角。

可选地，第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的航向角；将第一环境感知数据变换至当前时间的第二自车坐标系下，包括：获取在第二自车坐标系下自车在第一时间的第一航向角以及自车在当前时间的第二航向角；确定第二航向角和第一航向角之间的第一航向角差值；确定障碍物在第一时间的航向角和第一航向角差值之间的第二航向角差值，并将第二航向角差值作为障碍物经变换后的航向角。

可选地，在第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的位置信息的情形下，基于经变换后的第一环境感知数据，确定对应当前时间的第二环境感知数据，包括：从经变换后的第一环境感知数据中获取障碍物经变换后的位置信息；以及，基于预测时间差和障碍物经变换后的位置信息，预测障碍物在当前时间的位置信息；和/或，在第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的航向角的情形下，基于经变换后的第一环境感知数据，确定对应当前时间的第二环境感知数据，包括：从经变换后的第一环境感知数据中获取障碍物经变换后的航向角；以及，基于预测时间差和障碍物经变换后的航向角，预测障碍物在当前时间的航向角；和/或，在第一环境感知数据包括第一时间的车道线信息的情形下，基于经变换后的第一环境感知数据，确定对应当前时间的第二环境感知数据，包括：从经变换后的第一环境感知数据中获取经变换后的车道线信息，并将经变换后的车道线信息，作为当前时间的车道线信息；和/或，在第一环境感知数据包括第一时间的路沿信息的情形下，基于经变换后的第一环境感知数据，确定对应当前时间的第二环境感知数据，包括：从经变换后的第一环境感知数据中获取经变换后的路沿信息，并将经变换后的路沿信息，作为当前时间的路沿信息。

可选地，第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的速度信息；对第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据，包括：基于预测时间差和障碍物在第一时间的速度信息，预测障碍物在当前时间的速度信息，并将障碍物在当前时间的速度信息作为障碍物经同步后的速度信息。

可选地，在对第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据之前，方法还包括：确定预测时间差，预测时间差为当前时间和第一时间之间的时间差值；响应于预测时间差大于预设值且小于第一预设时长，执行对第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据的步骤。

可选地，在对第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据之前，方法还包括：获取第一规划周期的第一结束时间、第二规划周期的第二结束时间和第三规划周期的第三结束时间，其中，第二规划周期为第一规划周期的上一个规划周期，第三规划周期为第二规划周期的上一个规划周期；确定第一结束时间与第二结束时间的第一时间差值以及第一结束时间与第三结束时间之间的第二时间差值；利用第一结束时间、第二结束时间、第一时间差值以及第二时间差值，确定是否存在目标时间关系，目标时间关系包括第一结束时间小于第二结束时间、第一时间差值大于或等于第二预设时长、第二时间差值小于第三预设时长以及第二时间差值大于或等于第四预设时长；响应于存在至少一个目标时间关系，不执行对第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据的步骤。

为解决上述技术问题，本申请采用的另一个技术方案是：提供一种数据同步装置，该装置包括：获取模块，用于获取在当前时间接收到的第一环境感知数据，第一环境感知数据为对应当前时间之前的第一时间的数据；同步模块，用于对第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据，第二环境感知数据为对应当前时间的数据。

可选地，第一环境感知数据包括第一时间的车道线信息、第一时间的路沿信息、障碍物在第一时间的位置信息以及障碍物在第一时间的航向角中的至少一者，并且，第一环境感知数据为在第一时间的第一自车坐标系下的数据；同步模块用于将第一环境感知数据变换至当前时间的第二自车坐标系下；基于经变换后的第一环境感知数据，确定对应当前时间的第二环境感知数据。

可选地，第一环境感知数据包括第一时间的车道线信息、第一时间的路沿信息以及障碍物在第一时间的位置信息中的至少一者；同步模块用于获取在第二自车坐标系下自车在第一时间的第一位置信息和自车在第一时间的第一航向角、自车在当前时间的第二位置信息和自车在当前时间的第二航向角；基于第一位置信息、第一航向角、第二位置信息和第二航向角，确定目标变换参数；基于目标变换参数对第一环境感知数据进行变换，得到第二自车坐标系下的第一环境感知数据。

可选地，同步模块用于获取当前时间的历史信息集合，历史信息集合包括在第二自车坐标系下自车在若干第二时间分别对应的历史位置信息和历史航向角；在历史信息集合中查找在第一时间之前的第二时间所对应的第一历史位置信息和第一历史航向角，以及在第一时间之后的第二时间所对应的第二历史位置信息和第二历史航向角；基于第一历史位置信息和第二历史位置信息，确定第一位置信息，以及，基于第一历史航向角和第二历史航向角，确定第一航向角。

可选地，第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的航向角；同步模块用于获取在第二自车坐标系下自车在第一时间的第一航向角以及自车在当前时间的第二航向角；确定第二航向角和第一航向角之间的第一航向角差值；确定障碍物在第一时间的航向角和第一航向角差值之间的第二航向角差值，并将第二航向角差值作为障碍物经变换后的航向角。

可选地，在第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的位置信息的情形下，同步模块用于从经变换后的第一环境感知数据中获取障碍物经变换后的位置信息，以及，基于预测时间差和障碍物经变换后的位置信息，预测障碍物在当前时间的位置信息；和/或，在第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的航向角的情形下，同步模块用于从经变换后的第一环境感知数据中获取障碍物经变换后的航向角，以及，基于预测时间差和障碍物经变换后的航向角，预测障碍物在当前时间的航向角；和/或，在第一环境感知数据包括第一时间的车道线信息的情形下，同步模块用于从经变换后的第一环境感知数据中获取经变换后的车道线信息，并将经变换后的车道线信息，作为当前时间的车道线信息；和/或，在第一环境感知数据包括第一时间的路沿信息的情形下，同步模块用于从经变换后的第一环境感知数据中获取经变换后的路沿信息，并将经变换后的路沿信息，作为当前时间的路沿信息。

可选地，第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的速度信息；同步模块用于基于预测时间差和障碍物在第一时间的速度信息，预测障碍物在当前时间的速度信息，并将障碍物在当前时间的速度信息作为障碍物经同步后的速度信息。

可选地，同步模块还用于确定预测时间差，预测时间差为当前时间和第一时间之间的时间差值；响应于预测时间差大于预设值且小于第一预设时长，执行对第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据的步骤。

可选地，同步模块还用于获取第一规划周期的第一结束时间、第二规划周期的第二结束时间和第三规划周期的第三结束时间，其中，第二规划周期为第一规划周期的上一个规划周期，第三规划周期为第二规划周期的上一个规划周期；确定第一结束时间与第二结束时间的第一时间差值以及第一结束时间与第三结束时间之间的第二时间差值；利用第一结束时间、第二结束时间、第一时间差值以及第二时间差值，确定是否存在目标时间关系，目标时间关系包括第一结束时间小于第二结束时间、第一时间差值大于或等于第二预设时长、第二时间差值小于第三预设时长以及第二时间差值大于或等于第四预设时长；响应于存在至少一个目标时间关系，不执行对第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据的步骤。

为解决上述技术问题，本申请采用的另一个技术方案是：提供一种电子设备，包括相互耦接的存储器和处理器，存储器存储有程序指令；处理器用于执行存储器中存储的程序指令，以实现上述数据同步方法。

为解决上述技术问题，本申请采用的另一个技术方案是：提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质用于存储程序指令，程序指令能够被处理器执行以实现上述数据同步方法。

以上方案，由于规划层的规划处理器接收的第一环境感知数据在时间上通常存在滞后，通过获取在当前时间接收到的第一环境感知数据，第一环境感知数据为对应当前时间之前的第一时间的数据，以及对第一环境感知数据进行同步处理，得到对应当前时间的第二环境感知数据，这样，可以得到与规划处理器的当前时间同步的第二环境感知数据，从而提高获取的环境感知数据的准确性。

附图说明

图1是本申请提供的自动驾驶系统的架构示意图；

图2是本申请提供的数据同步方法一实施例的流程示意图；

图3是本申请提供的数据同步方法另一实施例的流程示意图；

图4是本申请提供的横穿场景下自车和障碍物的运动示意图；

图5是本申请提供的感知数据变换方法一实施例的流程示意图；

图6是本申请提供的历史信息集合的示意图；

图7是本申请提供的感知数据变换方法另一实施例的流程示意图；

图8是本申请提供的数据同步装置一实施例的框架示意图；

图9是本申请提供的电子设备一实施例的框架示意图；

图10是本申请提供的计算机可读存储介质一实施例的框架示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案及效果更加清楚、明确，以下参照附图并举实施例对本申请进一步详细说明。

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、接口、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请。

本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中的“多”表示两个或者多于两个。另外，本文中术语“至少一种”表示多种中的任意一种或多种中的至少两种的任意组合，例如，包括A、B、C中的至少一种，可以表示包括从A、B和C构成的集合中选择的任意一个或多个元素。“若干”表示至少一个。本文的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。

请参阅图1，图1是本申请提供的自动驾驶系统的架构示意图。如图1所示，自动驾驶系统包括感知层、规划层和执行层。感知层包括环境感知模块和底盘模块，环境感知模块包括若干环境感知传感器和环境感知处理器，底盘模块包括若干底盘感知传感器和底盘处理器；规划层包括规划处理器；执行层包括动力系统、制动系统和转向系统等。

其中，环境感知处理器用于对若干环境感知传感器检测的数据进行处理，得到环境感知数据，并将环境感知数据发送至规划处理器。示例性地，若干环境感知传感器可包括摄像头、激光雷达、毫米波雷达和超声波雷达等，处理得到的环境感知数据可包括车道线信息、路沿信息、障碍物类型和障碍物运动数据等，障碍物运动数据可包括障碍物的位置信息、速度信息、航向角、加速度信息和运动曲率等。示例性地，车道线信息可包括左车道线方程、右车道线方程、左左车道线方程和右右车道线方程，左左车道线方程为左车道线的左侧车道线的方程，右右车道线方程为右车道线的右侧车道线的方程。示例性地，路沿信息包括左路沿的拟合曲线和右路沿的拟合曲线。

底盘处理器用于对若干底盘感知传感器检测的数据进行处理，得到底盘感知数据，并将底盘感知数据发送至规划处理器。示例性地，底盘感知传感器包括惯性测量单元(IMU，Inertial Measurement Unit)、速度传感器和横摆角速度传感器等。示例性地，底盘感知数据包括自车的行进状态(前进行驶状态或后退行驶状态)、速度信息、加速度信息和横摆角速度等。

规划处理器用于对底盘感知数据进行处理，得到自车运动数据，根据自车运动数据和环境感知数据进行规划得到相应的规划结果，并将规划结果发送至执行层。示例性地，自车运动数据包括自车的位置信息、航向角信息等。执行层用于根据规划结果控制车辆的行驶轨迹和行为。

然而，由于环境感知处理器、底盘处理器和规划处理器有各自不同的运行周期(如环境感知处理器的运行周期为50ms、底盘处理器的运行周期为10ms以及规划处理器的运行周期为20ms)，数据处理存在延时，并且，环境感知数据和底盘感知数据传输至规划处理器也存在传输延时，导致规划处理器在当前时间的自车位置下所接收到的环境感知数据，实际上是在当前时间之前自车位置下所接收到的数据，时间上并不同步。因此，规划处理器直接将当前时间接收到的环境感知数据作为当前时间的环境数据，并不准确。例如，障碍物正在切入自车道，200ms的信息延迟，就会减少自动驾驶系统的反应和应对时间，从而导致严重安全事故。

请参阅图2，图2是本申请提供的数据同步方法一实施例的流程示意图，该方法可以由自车的规划处理器执行。如图2所示，该方法包括如下步骤：

S21：获取在当前时间接收到的第一环境感知数据，第一环境感知数据为对应当前时间之前的第一时间的数据。

第一环境感知数据可包括前述环境感知处理器发送的环境感知数据。由于规划层的规划处理器接收的环境感知处理器发送的第一环境感知数据在时间上通常存在滞后，第一环境感知数据的第一时间通常为当前时间之前的时间。

S22：对第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据，第二环境感知数据为对应当前时间的数据。

示例性地，步骤S22中需要进行同步的第一环境感知数据包括第一时间的车道线信息、第一时间的路沿信息、障碍物在第一时间的位置信息、障碍物在第一时间的航向角以及障碍物在第一时间的速度信息中的至少一者。

在一实施方式中，车辆行驶过程中规划处理器所获取的自车运动数据和第一环境感知数据均为全局坐标系下的数据。在第一环境感知数据可包括障碍物在第一时间的位置信息、障碍物在第一时间的航向角以及障碍物在第一时间的速度信息中的至少一者的情形下，对第一环境感知数据进行同步处理的步骤包括：基于预测时间差和第一环境感知数据，预测障碍物在当前时间的第二环境感知数据。其中，预测时间差为当前时间与第一时间的时间差值。例如，第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的速度信息，假设障碍物在第一时间和当前时间之间作匀变速直线运动，则可利用预测时间差和障碍物在第一时间的速度信息，预测障碍物在当前时间的速度信息，并将预测的速度信息作为障碍物经同步后的速度信息。

在另一实施方式中，规划处理器获取的自车运动数据和第一环境感知数据均为自车坐标系下的数据。其中，自车坐标系以自车的车辆质心或车辆后轴中点为原点，x轴平行于地面指向驾驶员视野前方，y轴与x轴垂直且指向驾驶员左手边。需要说明的是，本实施例中的自车坐标系不考虑z轴方向。

该实施方式中，在第一环境感知数据包括车道线信息、路沿信息、障碍物在第一时间的位置信息以及障碍物在第一时间的航向角信息中的至少一者的情形下，由于当自车运动时，自车在第一时间的第一自车坐标系和自车在当前时间的第二自车坐标系并不相同，也即自车坐标系也发生了变化，在当前时间获取的第一环境感知数据实际上为第一自车坐标系下的数据，并不是在第二自车坐标系下的数据。该情形下，为进一步提高获取的环境感知数据的准确性，对第一环境感知数据进行同步处理的步骤包括：先将第一环境感知数据变换至当前时间的第二自车坐标系下，然后再基于经变换后的第一环境感知数据，确定对应当前时间的第二环境感知数据。具体地，基于预测时间差和经变换后的第一环境感知数据，预测障碍物在当前时间的第二环境感知数据。

该实施方式中，在第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的速度信息的情形下，可直接基于预测时间差和障碍物在第一时间的速度信息，预测障碍物在当前时间的速度信息，并将障碍物在当前时间的速度信息作为障碍物经同步后的速度信息。

本实施例中，由于规划层的规划处理器接收的第一环境感知数据在时间上通常存在滞后，通过获取在当前时间接收到的第一环境感知数据，第一环境感知数据为对应当前时间之前的第一时间的数据，以及对第一环境感知数据进行同步处理，得到对应当前时间的第二环境感知数据，这样，可以得到与规划处理器的当前时间同步的第二环境感知数据，从而提高获取的环境感知数据的准确性。

请参阅图3，图3是本申请提供的数据同步方法另一实施例的流程示意图，该方法可以由自车的规划处理器执行。如图3所示，该方法包括如下步骤：

S31：获取在当前时间接收到的第一环境感知数据，第一环境感知数据为对应当前时间之前的第一时间的数据。

在一实施方式中，底盘处理器每处理得到一帧底盘感知数据，会记录得到该帧底盘感知数据的时间戳，并将该帧底盘感知数据和相应的时间戳发送至规划处理器。规划处理器在接收到一帧底盘感知数据后，对该帧底盘感知数据进行处理，得到一帧自车运动数据并记录得到该帧自车运动数据所对应的时间戳。当前时间为规划处理器最新得到的一帧自车运动数据所对应的时间戳。底盘感知数据和自车运动数据的相关内容，可参照图1所示实施例，在此不再赘述。

环境感知处理器每处理得到一帧第一环境感知数据，会记录得到该帧第一环境感知数据的时间戳，并将该帧第一环境感知数据和相应的时间戳一起发送至规划处理器。规划处理器在当前时间接收到一帧第一环境感知数据以及该帧环境感知数据相应的时间戳(第一时间)。需要说明的是，本实施例中的当前时间、第一时间、时间戳等时间相关信息均指绝对时间。

可选地，本实施例中，可定义一个时间同步的状态向量(StateVector)，状态向量中包括获取的自车运动数据及相应的时间戳、获取的环境感知数据及相应时间戳，数据同步基于该状态向量进行。

本实施例中，第一环境感知数据为自车坐标系下的数据。自车坐标系的相关内容参见前述步骤S22，在此不再赘述。

S32：确定预测时间差。

预测时间差为当前时间和第一时间之间的时间差值。

S33：响应于预测时间差大于预设值且小于第一预设时长，对第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据，第二环境感知数据为对应当前时间的数据。

其中，预设值为0，第一预设时长根据实际情况进行设定，示例性地，第一预设时长为300ms。

本实施例中，需要进行同步的第一环境感知数据包括第一时间的车道线信息、第一时间的路沿信息、障碍物在第一时间的位置信息、障碍物在第一时间的航向角以及障碍物在第一时间的速度信息中的至少一者。当预测时间差大于0且预测时间差越小时，同步后得到的当前时间的车道线信息、路沿信息越能代表当前时间车道线、路沿的实际状态，且同步后得到的当前时间的障碍物的运动信息越能代表障碍物在当前时间的实际运动状态。具体地，当预测时间差大于预设值小于第一预设时长时，认为同步有效，此时可执行对第一环境感知数据进行同步处理的步骤；否则，不执行对第一环境感知数据进行同步处理的步骤。

在一实施方式中，需要同步的第一环境感知数据包括第一时间的车道线信息、第一时间的路沿信息、障碍物在第一时间的位置信息以及障碍物在第一时间的航向角中的至少一者。请参阅图4，图4是本申请提供的横穿场景下自车和障碍物的运动示意图。图4中H表示自车，T表示障碍物。自车在当前时间x接收到的障碍物的运动数据实际上是障碍物在第一时间(x-delay)的运动数据，并不是障碍物在当前时间x的运动数据。并且，由于自车运动时，自车在第一时间(x-delay)的第一自车坐标系和自车在当前时间x的第二自车坐标系并不相同，在当前时间x获取的第一环境感知数据实际上为第一自车坐标系下的数据。

因此，该实施方式中，对第一环境感知数据进行同步处理的步骤包括：先将第一环境感知数据变换至当前时间的第二自车坐标系下，然后再基于经变换后的第一环境感知数据，确定对应当前时间的第二环境感知数据。也即是，先对第一环境感知数据进行空间同步，再对第一环境感知数据进行时间同步，从而得到空间和时间均同步的第二环境感知数据。

请参阅图5，图5是本申请提供的感知数据变换方法一实施例的流程示意图，该方法用于将第一时间的车道线信息、第一时间的路沿信息以及障碍物在第一时间的位置信息变换至第二自车坐标系下。如图5所示，该方法包括如下步骤：

S501：获取在第二自车坐标系下自车在第一时间的第一位置信息和自车在第一时间的第一航向角、自车在当前时间的第二位置信息和自车在当前时间的第二航向角。

步骤S501中，可获取当前时间的历史信息集合，基于当前时间的历史信息集合得到自车在第一时间的第一位置信息和第一航向角、自车在当前时间的第二位置信息和第二航向角。其中，历史信息集合包括第二自车坐标系下自车在若干第二时间分别对应的历史位置信息和历史航向角。在一具体应用中，可通过一个数组存储第二自车坐标系下自车在各历史轨迹点的历史位置信息、历史航向角，每个历史轨迹点附带一个第二时间。示例性地，数组的维度为100，可存储第二自车坐标系下自车的100个历史轨迹点的历史位置信息、历史航向角和相应的第二时间。请参阅图6，图6是本申请提供的历史信息集合的示意图，图6中，当前点指向当前更新的历史轨迹点，历史最远点指向距离当前更新的历史轨迹点最远的点，deltaX、deltaY和deltaH分别表示历史轨迹点在第二自车坐标系下的纵向坐标、横向坐标和航向角，timestamp为当前更新的历史轨迹点的第二时间，timestamp-x0～timestamp-x98分别为除当前更新的历史轨迹点之外的各历史轨迹点的第二时间。需要说明的是，历史信息集合每更新一个历史轨迹点，需要把当前更新的历史轨迹点之前的若干历史轨迹点的历史位置信息和历史航向角均转换至当前更新的历史轨迹点所对应的第二自车坐标系下。可选地，每次更新当前历史轨迹点时，当前更新的历史轨迹点的位置信息和航向角基于底盘感知数据进行确定。在基于底盘感知数据确定当前更新的历史轨迹点的位置信息和航向角之前，需要先判断获取的底盘感知数据是否有效，若有效，则更新当前历史轨迹点的位置信息和航向角，否则不更新当前历史轨迹点的位置信息和航向角。例如，判断获取底盘感知数据前后两个周期是否都在500ms范围内。若都在500ms范围内，则认为底盘感知数据有效；否则，认为底盘感知数据无效。

具体地，可直接将历史信息集合中存储的当前更新的历史轨迹点的历史位置信息、历史航向角分别作为自车在当前时间的第二位置信息和第二航向角。

具体地，可在历史信息集合中查找在第一时间之前的第二时间所对应的第一历史位置信息和第一历史航向角，以及在第一时间之后的第二时间所对应的第二历史位置信息和第二历史航向角；基于第一时间之前的第二时间所对应的第一历史位置信息和第一时间之后的第二时间所对应的第二历史位置信息，确定自车在第一时间的第一位置信息，以及，基于第一时间之前的第二时间所对应的第一历史航向角和第一时间之后的第二时间所对应的第二历史航向角，确定自车在第一时间的第一航向角。具体地，对第一时间之前的第二时间所对应的第一历史位置信息和第一时间之后的第二时间所对应的第二历史位置信息进行线性插值，得到自车在第一时间的第一位置信息；对第一时间之前的第二时间所对应的第一历史航向角和第一时间之后的第二时间所对应的第二历史航向角进行线性插值，得到自车在第一时间的第二航向角。

S502：基于第二自车坐标系下自车在第一时间的第一位置信息、自车在第一时间的第一航向角、自车在当前时间的第二位置信息和自车在当前时间的第二航向角，确定目标变换参数。

目标变换参数包括平移矩阵和旋转矩阵。具体地，平移矩阵和旋转矩阵可分别如公式(1)和公式(2)所示：

其中，A和B分别表示平移矩阵和旋转矩阵；headingEnd表示自车在当前时间的第二航向角；Δheading表示自车在当前时间的第二航向角与自车在第一时间的第一航向角之间的航向角差值；自车在第一时间的第一位置信息包括第二自车坐标系下的第一纵向坐标和第一横向坐标，自车在当前时间的第二位置信息包括第二自车坐标系下的第二纵向坐标和第二横向坐标，Δx表示第一时间和当前时间自车的相对纵向距离，即第二纵向坐标和第一纵向坐标之间的坐标差值，Δy表示第一时间和当前时间自车的相对横向距离，即第二横向坐标和第一横向坐标之间的坐标差值。

S503：基于目标变换参数对第一环境感知数据进行变换，得到第二自车坐标系下的第一环境感知数据。

对于障碍物在第一时间的位置信息，可采用公式(3)对障碍物在第一时间的位置信息进行变换，公式(3)如下：

公式(3)中，x和y分别表示障碍物在第一时间的纵向坐标和横向坐标，x_trans和x_trans分别表示障碍物经变换后的纵向坐标和横向坐标，A和B分别为前述的平移矩阵和旋转矩阵。

对于第一时间的车道线信息，第一时间的车道线信息包括左车道线方程、右车道线方程、左左车道线方程、右右车道线方程中的至少一个。以第一时间的车道线信息为左车道线方程为例：首先在左侧车道线的纵向上取若干候选点，得到若干候选点的纵向坐标。示例性地，若干候选点的数量为11个，这11个候选点的纵向坐标集合xSample＝[-25,-20,-15,-10,-5,0,5,10,15,20,25]。然后，将若干候选点分别代入左车道线方程，得到若干候选点的横向坐标。通过前述公式(3)对各候选点的坐标进行变换，得到各候选点在第二自车坐标系下的坐标。基于各候选点在第二自车坐标系下的坐标，通过最小二乘法重新拟合得到左车道线方程，将重新拟合得到的左车道线方程作为变换后的车道线信息。具体地，将经变换后的各候选点的坐标代入公式(4)，可得到左侧车道线方程的系数。公式(4)如下：

公式(4)中，c₀、c₁、c₂和c₃为待求解的左侧车道线方程的系数。假设左侧关于x的矩阵为X，右侧关于y的矩阵为Y，关于系数的矩阵为C，对公式(4)进行变换，可得到公式(5)如下：

C＝(X^TX)^-1X^TY (5)

对于第一时间的路沿信息，将第一时间的路沿信息变换至第二自车坐标系下的过程与将第一时间的车道线信息变换至第二自车坐标系下的过程类似，在此不再详细描述。第一时间的路沿信息可包括左路沿的拟合曲线和右路沿的拟合曲线中的至少一个。

请参阅图7，图7是本申请提供的感知数据变换方法另一实施例的流程示意图，该方法用于将障碍物在第一时间的航向角变换至第二自车坐标系下。如图7所示，该方法包括如下步骤：

S701：获取在第二自车坐标系下自车在第一时间的第一航向角以及自车在当前时间的第二航向角。

步骤S701的相关内容可参照前述步骤S501，在此不再赘述。

S702：确定自车在当前时间的第二航向角和自车在第一时间的第一航向角之间的第一航向角差值。

步骤S702中，将自车在当前时间的第二航向角减去自车在第一时间的第一航向角，得到第一航向角差值。

S703：确定障碍物在第一时间的航向角和第一航向角差值之间的第二航向角差值，并将第二航向角差值作为障碍物经变换后的航向角。

步骤S703中，将障碍物在第一时间的航向角减去第一航向角差值，得到第二航向角差值。

具体地，可直接采用公式(6)将障碍物在第一时间的航向角变换至第二自车坐标系下，公式(6)如下：

heading_trans＝heading-Δheading (6)

公式(6)中，heading_trans表示障碍物经变换后的航向角，heading表示障碍物在第一时间的航向角，Δheading表示第一航向角差值。

进一步地，在将第一环境感知数据变换至当前时间的第二自车坐标系下后，基于经变换后的第一环境感知数据，确定对应当前时间的第二环境感知数据。具体地：

在第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的航向角的情形下，从经变换后的第一环境感知数据中获取障碍物经变换后的航向角；基于预测时间差和障碍物经变换后的航向角，预测障碍物在当前时间的航向角。

具体地，通过公式(7)预测障碍物在当前时间的航向角，公式(7)表示如下：

heading_predicted＝heading_trans+yawrate*t (7)

公式(7)中，heading_trans表示障碍物经变换后的航向角，yawrate表示障碍物在第一时间的横摆角速度，t表示预测时间差。

在第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的位置信息的情形下，从经变换后的第一环境感知数据中获取障碍物经变换后的位置信息；基于预测时间差和障碍物经变换后的位置信息，预测障碍物在当前时间的位置信息。

在一具体应用中，当障碍物的障碍物类型为机动车时，通过自行车模型预测障碍物在当前时间的位置信息。具体地，分别通过公式(8)和公式(9)预测障碍物在当前时间的纵向坐标和横向坐标，公式(8)和公式(9)分别表示如下：

x_predicted＝x_trans+[(v*yawrate+a*yawrate*t)*sin(heading_predicted)+a*cos(heading_predicted)-v*yawrate*sin(heading)-a*cos(heading)]/yawrate² (8)

y_predicted＝y_trans+[(-v*yawrate-a*yawrate*t)*cos(heading_predicted)+a*sin(heading_predicted)+v*yawrate*sin(heading)-a*sin(heading)]/yawrate² (9)

其中，x_predicted和y_predicted分别表示预测的障碍物在当前时间的纵向坐标和横向坐标，x_trans和y_trans分别表示障碍物经变换的纵向坐标和经变换的横向坐标，v、a、yawrate和heading分别表示障碍物在第一时间的合速度、合加速度、横摆角速度和航向角，t表示预测时间差。

在另一具体应用中，当障碍物的障碍物类型为非机动车时，通过常加速模型预测障碍物在当前时间的位置信息。具体地，分别通过公式(10)和公式(11)预测障碍物在当前时间的纵向坐标和横向坐标，公式(10)和公式(11)分别表示如下：

x_predicted＝x_trans+v_lgt*t+0.5*a_lgt*t² (10)

y_predicted＝y_trans+v_lat*t+0.5*a_lat*t² (11)

其中，v_lgt和a_lgt分别表示障碍物在第一时间的纵向速度和纵向加速度，v_lat和a_lat分别表示障碍物在第一时间的横向速度和横向加速度。

在第一环境感知数据包括第一时间的车道线信息的情形下，从经变换后的第一环境感知数据中获取经变换后的车道线信息，并将经变换后的车道线信息，作为当前时间的车道线信息。

在第一环境感知数据包括第一时间的路沿信息的情形下，从经变换后的第一环境感知数据中获取经变换后的路沿信息，并将经变换后的路沿信息，作为当前时间的路沿信息。

在另一实施方式中，需要同步的第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的速度信息，对障碍物在第一时间的速度信息进行同步处理的步骤包括：基于预测时间差和障碍物在第一时间的速度信息，预测障碍物在当前时间的速度信息，并将障碍物在当前时间的速度信息作为障碍物经同步后的速度信息。预测时间差为当前时间与第一时间之间的时间差值。示例性地，速度信息包括合速度、自车坐标系下的纵向速度(x轴方向)和横向速度(y轴方向)中的至少一者。

具体地，可分别采用公式(1)、公式(2)和公式(3)预测障碍物在当前时间的合速度、横向速度和纵向速度。

v_predicted＝v+a*t (12)

v_lgt_predicted＝v_lgt+a_lgt*t (13)

v_lat_predicted＝v_lat+a_lat*t (14)

其中，v_predicted、v和a分别表示障碍物在当前时间的合速度、障碍物在第一时间的合速度和障碍物在第一时间的合加速度；v_lgt_predicted、v_lgt和a_lgt分别表示障碍物在当前时间的纵向速度、障碍物在第一时间的纵向速度和障碍物在第一时间的纵向加速度；v_lat_predicted、v_lat和a_lat分别表示障碍物在当前时间的横向速度、障碍物在第一时间的横向速度和障碍物在第一时间的横向加速度。由于预测时间差较短，在预测时间差内，认为障碍物的加速度保持不变。

可选地，当障碍物的障碍物类型为机动车时，可通过公式(12)预测障碍物在当前时间的速度信息；当障碍物的障碍物类型为非机动车时，可通过公式(13)和公式(14)预测障碍物在当前时间的速度信息。

可选地，本实施例中，为进一步提高获取的环境感知数据的准确性，还需要先判断规划处理器是否能够正常运行。若规划处理器能正常运行，则可执行对第一环境感知数据进行同步处理的步骤，若规划处理器不能正常运行，则不执行对第一环境感知数据进行时间同步处理的步骤。具体地，判断规划处理器能够正常运行包括以下子步骤：

子步骤一，获取第一规划周期的第一结束时间、第二规划周期的第二结束时间和第三规划周期的第三结束时间。

其中，第二规划周期为第一规划周期的上一个规划周期，第三规划周期为第二规划周期的上一个规划周期。规划处理器在运行过程中可记录每个规划周期的开始时间和结束时间。

子步骤二，确定第一结束时间与第二结束时间的第一时间差值以及第一结束时间与第三结束时间之间的第二时间差值。

子步骤三，利用第一结束时间、第二结束时间、第一时间差值以及第二时间差值，确定是否存在目标时间关系。

其中，目标时间关系包括第一结束时间小于第二结束时间、第一时间差值大于或等于第二预设时长、第二时间差值小于第三预设时长以及第二时间差值大于或等于第四预设时长。

第二预设时长、第三预设时长和第四预设时长可分别根据规划处理器的正常运行周期进行设定。示例性地，第二预设时长、第三预设时长和第四预设时长分别为80ms、20ms和100ms。

子步骤四，当存在至少一个目标时间关系时，确定规划处理器不能正常运行。当目标时间关系均不存在时，确定规划处理器能够正常运行。

本实施例中的数据同步方法应用于规划层，一方面，能够有效纠正上游环境感知数据在时间上的偏差，提高获取的经感知数据的准确性，从而能够还原较为真实的道路场景，提高自动驾驶的安全性；另一方面，不需要借助于外部设备，仅依靠车辆上现有传感器检测的信息做数据同步，并且，算法简单，具有较低的计算负载；再一方面，在较短的预测时间差的条件下进行数据同步，具有较高的可信度。

请参阅图8，图8是本申请提供的数据同步装置一实施例的框架示意图。本实施例中，数据同步装置80包括：获取模块81和同步模块82。获取模块81用于获取在当前时间接收到的第一环境感知数据，第一环境感知数据为对应当前时间之前的第一时间的数据；同步模块82用于对第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据，第二环境感知数据为对应当前时间的数据。

可选地，第一环境感知数据包括第一时间的车道线信息、第一时间的路沿信息、障碍物在第一时间的位置信息以及障碍物在第一时间的航向角中的至少一者，并且，第一环境感知数据为在第一时间的第一自车坐标系下的数据；同步模块82用于将第一环境感知数据变换至当前时间的第二自车坐标系下；基于经变换后的第一环境感知数据，确定对应当前时间的第二环境感知数据。

可选地，第一环境感知数据包括第一时间的车道线信息、第一时间的路沿信息以及障碍物在第一时间的位置信息中的至少一者；同步模块82用于获取在第二自车坐标系下自车在第一时间的第一位置信息和自车在第一时间的第一航向角、自车在当前时间的第二位置信息和自车在当前时间的第二航向角；基于第一位置信息、第一航向角、第二位置信息和第二航向角，确定目标变换参数；基于目标变换参数对第一环境感知数据进行变换，得到第二自车坐标系下的第一环境感知数据。

可选地，同步模块82用于获取当前时间的历史信息集合，历史信息集合包括在第二自车坐标系下自车在若干第二时间分别对应的历史位置信息和历史航向角；在历史信息集合中查找在第一时间之前的第二时间所对应的第一历史位置信息和第一历史航向角，以及在第一时间之后的第二时间所对应的第二历史位置信息和第二历史航向角；基于第一历史位置信息和第二历史位置信息，确定第一位置信息，以及，基于第一历史航向角和第二历史航向角，确定第一航向角。

可选地，第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的航向角；同步模块82用于获取在第二自车坐标系下自车在第一时间的第一航向角以及自车在当前时间的第二航向角；确定第二航向角和第一航向角之间的第一航向角差值；确定障碍物在第一时间的航向角和第一航向角差值之间的第二航向角差值，并将第二航向角差值作为障碍物经变换后的航向角。

可选地，在第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的位置信息的情形下，同步模块82用于从经变换后的第一环境感知数据中获取障碍物经变换后的位置信息，以及，基于预测时间差和障碍物经变换后的位置信息，预测障碍物在当前时间的位置信息；和/或，在第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的航向角的情形下，同步模块82用于从经变换后的第一环境感知数据中获取障碍物经变换后的航向角，以及，基于预测时间差和障碍物经变换后的航向角，预测障碍物在当前时间的航向角；和/或，在第一环境感知数据包括第一时间的车道线信息的情形下，同步模块82用于从经变换后的第一环境感知数据中获取经变换后的车道线信息，并将经变换后的车道线信息，作为当前时间的车道线信息；和/或，在第一环境感知数据包括第一时间的路沿信息的情形下，同步模块82用于从经变换后的第一环境感知数据中获取经变换后的路沿信息，并将经变换后的路沿信息，作为当前时间的路沿信息。

可选地，第一环境感知数据包括障碍物在第一时间的速度信息；同步模块82用于基于预测时间差和障碍物在第一时间的速度信息，预测障碍物在当前时间的速度信息，并将障碍物在当前时间的速度信息作为障碍物经同步后的速度信息。

可选地，同步模块82还用于确定预测时间差，预测时间差为当前时间和第一时间之间的时间差值；响应于预测时间差大于预设值且小于第一预设时长，执行对第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据的步骤。

可选地，同步模块82还用于获取第一规划周期的第一结束时间、第二规划周期的第二结束时间和第三规划周期的第三结束时间，其中，第二规划周期为第一规划周期的上一个规划周期，第三规划周期为第二规划周期的上一个规划周期；确定第一结束时间与第二结束时间的第一时间差值以及第一结束时间与第三结束时间之间的第二时间差值；利用第一结束时间、第二结束时间、第一时间差值以及第二时间差值，确定是否存在目标时间关系，目标时间关系包括第一结束时间小于第二结束时间、第一时间差值大于或等于第二预设时长、第二时间差值小于第三预设时长以及第二时间差值大于或等于第四预设时长；响应于存在至少一个目标时间关系，不执行对第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据的步骤。

需要说明的是，本实施方式的装置可以执行上述方法中的步骤，相关内容的详细说明请参见上述方法部分，在此不再赘叙。

请参阅图9，图9是本申请提供的电子设备一实施例的框架示意图。本实施方式中，电子设备90包括存储器91和处理器92。

处理器92还可以称为CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)。处理器92可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。处理器92还可以是通用处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。通用处理器可以是微处理器或者该处理器92也可以是任何常规的处理器92等。

电子设备90中的存储器91用于存储处理器92运行所需的程序指令。

处理器92用于执行程序指令以实现本申请中的数据同步方法。

请参阅图10，图10是本申请提供的计算机可读存储介质一实施例的框架示意图。本申请实施例的计算机可读存储介质100存储有程序指令101，该程序指令101被执行时实现本申请提供的数据同步方法。其中，该程序指令101可以形成程序文件以软件产品的形式存储在上述计算机可读存储介质100中，以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施方式方法的全部或部分步骤。而前述的计算机可读存储介质100包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质，或者是计算机、服务器、手机、平板等终端设备。

以上方案，由于规划层的规划处理器接收的第一环境感知数据在时间上通常存在滞后，通过获取在当前时间接收到的第一环境感知数据，第一环境感知数据为对应当前时间之前的第一时间的数据，以及对第一环境感知数据进行同步处理，得到对应当前时间的第二环境感知数据，这样，可以得到与规划处理器的当前时间同步的第二环境感知数据，从而提高获取的环境感知数据的准确性。

在一些实施例中，本公开实施例提供的装置具有的功能或包含的模块可以用于执行上文方法实施例描述的方法，其具体实现可以参照上文方法实施例的描述，为了简洁，这里不再赘述。

上文对各个实施例的描述倾向于强调各个实施例之间的不同之处，其相同或相似之处可以互相参考，为了简洁，本文不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的方法、装置和系统，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施方式仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性、机械或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施方式方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(processor)执行本申请各个实施方式方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅为本申请的实施方式，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (12)

1.一种数据同步方法，其特征在于，所述方法包括：

获取在当前时间接收到的第一环境感知数据，所述第一环境感知数据为对应所述当前时间之前的第一时间的数据；

对所述第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据，所述第二环境感知数据为对应所述当前时间的数据。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一环境感知数据包括所述第一时间的车道线信息、所述第一时间的路沿信息、障碍物在所述第一时间的位置信息以及所述障碍物在所述第一时间的航向角中的至少一者，并且，所述第一环境感知数据为在所述第一时间的第一自车坐标系下的数据；

所述对所述第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据，包括：

将所述第一环境感知数据变换至所述当前时间的第二自车坐标系下；

基于经所述变换后的所述第一环境感知数据，确定对应所述当前时间的所述第二环境感知数据。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一环境感知数据包括所述第一时间的车道线信息、所述第一时间的路沿信息以及所述障碍物在所述第一时间的位置信息中的至少一者；

所述将所述第一环境感知数据变换至所述当前时间的第二自车坐标系下，包括：

获取在所述第二自车坐标系下自车在所述第一时间的第一位置信息和所述自车在所述第一时间的第一航向角、所述自车在所述当前时间的第二位置信息和所述自车在所述当前时间的第二航向角；

基于所述第一位置信息、所述第一航向角、所述第二位置信息和所述第二航向角，确定目标变换参数；

基于所述目标变换参数对所述第一环境感知数据进行变换，得到所述第二自车坐标系下的第一环境感知数据。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，获取所述第一位置信息和所述第一航向角的步骤包括：

获取所述当前时间的历史信息集合，所述历史信息集合包括在所述第二自车坐标系下所述自车在若干第二时间分别对应的历史位置信息和历史航向角；

在所述历史信息集合中查找在所述第一时间之前的所述第二时间所对应的第一历史位置信息和第一历史航向角，以及在所述第一时间之后的所述第二时间所对应的第二历史位置信息和第二历史航向角；

基于所述第一历史位置信息和所述第二历史位置信息，确定所述第一位置信息，以及，基于所述第一历史航向角和所述第二历史航向角，确定所述第一航向角。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一环境感知数据包括所述障碍物在所述第一时间的航向角；所述将所述第一环境感知数据变换至所述当前时间的第二自车坐标系下，包括：

获取在所述第二自车坐标系下自车在所述第一时间的第一航向角以及所述自车在所述当前时间的第二航向角；

确定所述第二航向角和所述第一航向角之间的第一航向角差值；

确定所述障碍物在所述第一时间的航向角和所述第一航向角差值之间的第二航向角差值，并将所述第二航向角差值作为所述障碍物经所述变换后的航向角。

6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，

在所述第一环境感知数据包括所述障碍物在所述第一时间的位置信息的情形下，所述基于经所述变换后的所述第一环境感知数据，确定对应所述当前时间的所述第二环境感知数据，包括：

从经所述变换后的所述第一环境感知数据中获取所述障碍物经所述变换后的位置信息；以及，基于预测时间差和所述障碍物经所述变换后的位置信息，预测所述障碍物在所述当前时间的位置信息；

和/或，在所述第一环境感知数据包括所述障碍物在所述第一时间的航向角的情形下，所述基于经所述变换后的所述第一环境感知数据，确定对应所述当前时间的所述第二环境感知数据，包括：

从经所述变换后的所述第一环境感知数据中获取所述障碍物经所述变换后的航向角；以及，基于预测时间差和所述障碍物经所述变换后的航向角，预测所述障碍物在所述当前时间的航向角；

和/或，在所述第一环境感知数据包括所述第一时间的车道线信息的情形下，所述基于经所述变换后的所述第一环境感知数据，确定对应所述当前时间的所述第二环境感知数据，包括：

从经所述变换后的所述第一环境感知数据中获取经所述变换后的车道线信息，并将经所述变换后的车道线信息，作为所述当前时间的车道线信息；

和/或，在所述第一环境感知数据包括所述第一时间的路沿信息的情形下，所述基于经所述变换后的所述第一环境感知数据，确定对应所述当前时间的所述第二环境感知数据，包括：

从经所述变换后的所述第一环境感知数据中获取经所述变换后的路沿信息，并将经所述变换后的路沿信息，作为所述当前时间的路沿信息。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一环境感知数据包括障碍物在所述第一时间的速度信息；所述对所述第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据，包括：

基于预测时间差和所述障碍物在所述第一时间的速度信息，预测所述障碍物在所述当前时间的速度信息，并将所述障碍物在所述当前时间的速度信息作为所述障碍物经同步后的速度信息。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述对所述第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据之前，所述方法还包括：

确定预测时间差，所述预测时间差为所述当前时间和所述第一时间之间的时间差值；

响应于所述预测时间差大于预设值且小于第一预设时长，执行所述对所述第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据的步骤。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述对所述第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据之前，所述方法还包括：

获取第一规划周期的第一结束时间、第二规划周期的第二结束时间和第三规划周期的第三结束时间，其中，所述第二规划周期为所述第一规划周期的上一个规划周期，所述第三规划周期为所述第二规划周期的上一个规划周期；

确定所述第一结束时间与所述第二结束时间的第一时间差值以及所述第一结束时间与所述第三结束时间之间的第二时间差值；

利用所述第一结束时间、所述第二结束时间、所述第一时间差值以及所述第二时间差值，确定是否存在目标时间关系，所述目标时间关系包括所述第一结束时间小于所述第二结束时间、所述第一时间差值大于或等于第二预设时长、所述第二时间差值小于第三预设时长以及所述第二时间差值大于或等于第四预设时长；

响应于存在至少一个所述目标时间关系，不执行所述对所述第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据的步骤。

10.一种数据同步装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取在当前时间接收到的第一环境感知数据，所述第一环境感知数据为对应所述当前时间之前的第一时间的数据；

同步模块，用于对所述第一环境感知数据进行同步处理，得到经同步后的第二环境感知数据，所述第二环境感知数据为对应所述当前时间的数据。

11.一种电子设备，其特征在于，包括相互耦接的存储器和处理器，

所述存储器存储有程序指令；

所述处理器用于执行所述存储器中存储的程序指令，以实现权利要求1-9任一项所述的方法。

12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质用于存储程序指令，所述程序指令能够被处理器执行以实现权利要求1-9任一项所述的方法。