CN117901655A - 基于电车能量回收的abs控制方法、系统及电子设备 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种基于电车能量回收的ABS控制方法、系统及电子设备，涉及ABS制动技术领域，方法包括：根据外部制动需求以及电机最大回收扭矩，判断电车是否进入能量回收模式；当电车进入能量回收模式时，获取整车制动扭矩，并根据整车制动扭矩和电机最大回收扭矩，确定初始电机回收扭矩和初始液压制动扭矩；当电车满足第一设定条件时，控制电车以第一设定速度退出能量回收模式；根据当前电机回收扭矩和初始电机回收扭矩，确定电机回收扭矩变化量；根据电机回收扭矩变化量和液压转化公式，确定电车的制动液压；控制常开阀打开，控制制动液以第二设定速度进入制动器轮缸，使制动器轮缸内的压力达到制动液压。本发明避免了电车的前窜现象。

Description

基于电车能量回收的ABS控制方法、系统及电子设备

技术领域

本发明涉及ABS制动技术领域，特别是涉及一种基于电车能量回收的ABS控制方法、系统及电子设备。

背景技术

传统的防抱死制动系统(Anti-lock Braking System，ABS)控制过程主要分为增压、保压和泄压三个环节。而在保压和泄压过程中，当车轮滑移率上升达到一定门限时，ABS的常开阀关闭，此时制动主缸的制动液无法通过ABS通道进入制动器的轮缸内。

随着节能减排的大力倡导，市面上涌现出一大批不同类型的新能源电车。为了能够在同样的电池容量下获得更多的续航里程，通常需要在车辆制动过程中利用电机进行能量回收，而为了尽可能的回收能量，制动系统也由传统的ABS液压制动转变为解耦的电动助力系统。根据驾驶员的制动需求，整车制动扭矩分为能量回收扭矩和液压制动扭矩，而为了保证车辆减速时的稳定，整车制动扭矩必须为恒定值，即能量回收扭矩减小量与液压制动扭矩增加量保持一致。但基于传统的ABS控制逻辑，车辆进入保压或泄压状态时，常开阀关闭，这也将导致车辆在退出能量回收时，由Booster系统建立的压力无法再进入轮缸，使得能量回收与液压制动切换并不顺畅，此时，如果电车行驶在低附着系数的路面且有抱死趋势时，特别容易出现前窜的现象。

发明内容

本发明实施例的目的是提供一种基于纯电车型能量回收的ABS控制方法及系统，改变了传统的ABS控制逻辑，避免了电车行驶在低附着系数路面且有抱死趋势时，导致的前窜现象。

为实现上述目的，本发明实施例提供了如下方案：

第一方面，本发明实施例提供一种基于电车能量回收的ABS控制方法，包括：

获取电车的外部制动需求和电机最大回收扭矩；所述外部制动需求包括：脚踏板制动需求和ADAS制动需求；

根据所述外部制动需求以及所述电机最大回收扭矩，判断电车是否进入能量回收模式；

当电车进入所述能量回收模式时，获取整车制动扭矩，并根据所述整车制动扭矩和所述电机最大回收扭矩，确定初始电机回收扭矩和初始液压制动扭矩，直至电车满足第一设定条件；所述第一设定条件包括电车行驶在附着系数小于设定附着系数值的路面且有抱死趋势；

当电车满足所述第一设定条件时，控制电车以第一设定速度退出所述能量回收模式，并获取当前电机回收扭矩；

根据所述当前电机回收扭矩和所述初始电机回收扭矩，确定电机回收扭矩变化量；

根据所述电机回收扭矩变化量和液压转化公式，确定电车的制动液压；所述液压转化公式通过扭矩变化量以及电车前后的卡钳活塞数量、卡钳活塞直径、制动器摩擦系数和制动器有效半径确定；

控制所述初始液压制动扭矩以所述电机回收扭矩变化量增加，控制电车的ABS的常开阀打开，并控制制动液以第二设定速度进入制动器轮缸，使制动器轮缸内的压力达到所述制动液压；所述第二设定速度小于所述第一设定速度。

可选地，根据所述外部制动需求以及所述电机最大回收扭矩，判断电车是否进入能量回收模式，具体包括：

当获取到所述外部制动需求且所述电机最大回收扭矩大于0时，电车进入能量回收模式；否则，电车进行纯液压制动。

可选地，根据所述整车制动扭矩和所述电机最大回收扭矩，确定初始电机回收扭矩和初始液压制动扭矩，具体包括：

当所述电机最大回收扭矩大于或等于所述整车制动扭矩时，所述初始电机回收扭矩为所述整车制动扭矩，所述初始液压制动扭矩为0；

当所述电机最大回收扭矩大于0且小于所述整车制动扭矩时，根据所述电机最大回收扭矩将所述整车制动扭矩划分为初始电机回收扭矩和初始液压制动扭矩。

可选地，所述液压转化公式为：

式中，P为制动液压，ΔT₁为电机回收扭矩变化量，n₁为前卡钳活塞数量，n₂为后卡钳活塞数量，D₁为前卡钳活塞直径，D₂为后卡钳活塞直径，μ₁为前制动器摩擦系数，μ₂为后制动器摩擦系数，R_e1为前制动器有效半径，R_e2为后制动器有效半径。

第二方面，本发明实施例提供一种基于电车能量回收的ABS控制系统，包括：

制动获取模块，用于获取电车的外部制动需求和电机最大回收扭矩；所述外部制动需求包括：脚踏板制动需求和ADAS制动需求；

能量回收判断模块，用于根据所述外部制动需求以及所述电机最大回收扭矩，判断电车是否进入能量回收模式；

扭矩分配模块，用于当电车进入所述能量回收模式时，获取整车制动扭矩，并根据所述整车制动扭矩和所述电机最大回收扭矩，确定初始电机回收扭矩和初始液压制动扭矩，直至电车满足第一设定条件；所述第一设定条件包括电车行驶在附着系数小于设定附着系数值的路面且有抱死趋势；

当前回收扭矩确定模块，用于当电车满足所述第一设定条件时，控制电车以第一设定速度退出所述能量回收模式，并获取当前电机回收扭矩；

扭矩变化量确定模块，用于根据所述当前电机回收扭矩和所述初始电机回收扭矩，确定电机回收扭矩变化量；

制动液压确定模块，用于根据所述电机回收扭矩变化量和液压转化公式，确定电车的制动液压；所述液压转化公式通过扭矩变化量以及电车前后的卡钳活塞数量、卡钳活塞直径、制动器摩擦系数和制动器有效半径确定；

常开阀控制模块，用于控制所述初始液压制动扭矩以所述电机回收扭矩变化量增加，控制电车的ABS的常开阀打开，并控制制动液以第二设定速度进入制动器轮缸，使制动器轮缸内的压力达到所述制动液压；所述第二设定速度小于所述第一设定速度。

可选地，所述能量回收判断模块，具体包括：

第一判断模块，用于当获取到所述外部制动需求且所述电机最大回收扭矩大于0时，电车进入能量回收模式；否则，电车进行纯液压制动。

可选地，所述扭矩分配模块，具体包括：

第一分配模块，用于当所述电机最大回收扭矩大于或等于所述整车制动扭矩时，所述初始电机回收扭矩为所述整车制动扭矩，所述初始液压制动扭矩为0；

第二分配模块，用于当所述电机最大回收扭矩大于0且小于所述整车制动扭矩时，根据所述电机最大回收扭矩将所述整车制动扭矩划分为初始电机回收扭矩和初始液压制动扭矩。

第三方面，本发明实施例提供一种电子设备，包括存储器及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行第一方面所述的基于电车能量回收的ABS控制方法。

根据本发明实施例提供的具体实施例，本发明公开了以下技术效果：

本发明实施例为了维持电车的整车制动扭矩的平衡，保证电机回收扭矩的减小量与液压制动扭矩的增加量相等，即在电车退出能量回收模式的过程中，根据电机回收扭矩变化量来确定电车所需的制动液压，并控制电车的ABS的常开阀打开，使制动液以设定速度进入制动器轮缸，直到制动器轮缸内的压力达到该制动液压为止。经过上述操作后，电车的能量回收与液压制动切换的更为顺畅，即使电车行驶在低附着系数路面且有抱死趋势时，也不会出前窜的现象。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的基于电车能量回收的ABS控制方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的基于电车能量回收的ABS控制方法的逻辑关系图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的目的是提供一种基于纯电车型能量回收的ABS控制方法及系统，改变了传统的ABS控制逻辑，避免了电车行驶在低附着系数路面且有抱死趋势时，导致的前窜现象。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

图1示出了一种基于纯电车型能量回收的ABS控制方法的具体流程，下面对该方法的各步骤进行详细介绍。

参见图1，基于电车能量回收的ABS控制方法，包括：

步骤S1：获取电车的外部制动需求和电机最大回收扭矩；外部制动需求包括：脚踏板制动需求和高级驾驶辅助系统(Advanced Driver Assistance System，ADAS)制动需求。

步骤S2：根据外部制动需求以及电机最大回收扭矩，判断电车是否进入能量回收模式。

在本实施例中，当获取到外部制动需求且电机最大回收扭矩大于0时，电车进入能量回收模式；否则，电车进行纯液压制动。

步骤S3：当电车进入能量回收模式时，获取整车制动扭矩，并根据整车制动扭矩和电机最大回收扭矩，确定初始电机回收扭矩和初始液压制动扭矩，直至电车满足第一设定条件；第一设定条件包括电车行驶在附着系数小于设定附着系数值的路面且有抱死趋势。

在本实施例中，步骤S3具体包括：

步骤S31：当电机最大回收扭矩大于或等于整车制动扭矩时，初始电机回收扭矩为整车制动扭矩，初始液压制动扭矩为0。

步骤S32：当电机最大回收扭矩大于0且小于整车制动扭矩时，根据电机最大回收扭矩将整车制动扭矩划分为初始电机回收扭矩和初始液压制动扭矩。

在一个示例中，设定附着系数值为0.2～0.4。

在一个示例中，车辆的抱死趋势体现为车轮进入失控状态，不能自动恢复滚动状态。

步骤S4：当电车满足第一设定条件时，控制电车以第一设定速度退出能量回收模式，并获取当前电机回收扭矩。

在一个示例中，第一设定速度为1N·m/ms。

步骤S5：根据当前电机回收扭矩和初始电机回收扭矩，确定电机回收扭矩变化量。

步骤S6：根据电机回收扭矩变化量和液压转化公式，确定电车的制动液压；液压转化公式通过扭矩变化量以及电车前后的卡钳活塞数量、卡钳活塞直径、制动器摩擦系数和制动器有效半径确定。

作为一种优选地实施方式，在介绍液压转化公式之前，先对该公式的推导过程进行详细介绍，具体地：

当电车接收到驾驶员踩下制动踏板的信号或有外部制动请求的信号时，制动系统不论是进行液压制动、能量回收制动亦或是两者共同制动，驾驶员都希望电车在整个制动过程产生的减速度是平稳、顺畅地。其中，电车在制动过程中产生的整车制动力可以表示为：

式中，F为整车制动力，m为整车质量，a为整车制动减速度，T为整车制动扭矩，Reff为车轮有效半径。

由式(1)可以推导出整车制动减速度为：

由式(2)不难看出，整车质量m和车轮有效半径Reff均为定值，为了保证整车制动减速度a不变，则需要保持整车制动扭矩T恒定，而整车制动扭矩T又满足：

T＝T₁+T₂ (3)

式中，T₁为电机回收扭矩，T₂为液压制动扭矩。

由式(3)可知，为保持整车制动扭矩T恒定，需要保证电机回收扭矩变化量和液压制动扭矩变化量相同，而对于液压制动扭矩变化量来说，又包括前轴液压制动扭矩变化量和后轴液压制动扭矩变化量。其中，前轴液压制动扭矩变化量为：

式中，ΔT_2a为前轴液压制动扭矩变化量，n₁为前卡钳活塞数量，D₁为前卡钳活塞直径，P为制动液压，μ₁为前制动器摩擦系数，R_e1为前制动器有效半径。

后轴液压制动扭矩变化量为：

式中，ΔT_2b为后轴液压制动扭矩变化量，n₂为后卡钳活塞数量，D₂为后卡钳活塞直径，P为制动液压，μ₂为后制动器摩擦系数，R_e2为后制动器有效半径。

则整车的液压制动扭矩变化量为：

ΔT₂＝ΔT_2a+ΔT_2b (6)

式中，ΔT₂为液压制动扭矩变化量。

而为了保证整车制动减速度a的均匀性(即保持a不变)，电机回收扭矩的减小值和液压制动扭矩的增加量需要保持一致，即：

ΔT₁＝ΔT₂ (8)

基于式(7)和(8)可以推导出表示制动液压与电机回收扭矩变化量的关系式，即液压转化公式：

式中，P为制动液压，ΔT₁为电机回收扭矩变化量。

步骤S7：控制初始液压制动扭矩以电机回收扭矩变化量增加，控制电车的ABS的常开阀打开，并控制制动液以第二设定速度进入制动器轮缸，使制动器轮缸内的压力达到制动液压；第二设定速度小于第一设定速度。

在一个示例中，第二设定速度为0.3N·m/ms或0.5N·m/ms。

在一个示例中，当n₁＝1、D₁＝63.5mm、μ₁＝0.4，R_e1＝140mm、n₂＝1、D₂＝41.5mm、μ₂＝0.38，R_e2＝130mm时，电机回收扭矩以1N·m/ms的速度退出，液压以0.3N·m/ms或0.5N·m/ms的速度进入ABS中，从而避免由于电机回收扭矩突然退出而导致的车辆前窜现象。

为了执行上述基于电车能量回收的ABS控制方法，以实现相应的功能和技术效果，下面提供一种基于电车能量回收的ABS控制系统，该系统具体包括：

制动获取模块，用于获取电车的外部制动需求和电机最大回收扭矩；外部制动需求包括：脚踏板制动需求和ADAS制动需求。

能量回收判断模块，用于根据外部制动需求以及电机最大回收扭矩，判断电车是否进入能量回收模式。

扭矩分配模块，用于当电车进入能量回收模式时，获取整车制动扭矩，并根据整车制动扭矩和电机最大回收扭矩，确定初始电机回收扭矩和初始液压制动扭矩，直至电车满足第一设定条件；第一设定条件包括电车行驶在附着系数小于设定附着系数值的路面且有抱死趋势。

当前回收扭矩确定模块，用于当电车满足第一设定条件时，控制电车以第一设定速度退出能量回收模式，并获取当前电机回收扭矩。

扭矩变化量确定模块，用于根据当前电机回收扭矩和初始电机回收扭矩，确定电机回收扭矩变化量。

制动液压确定模块，用于根据电机回收扭矩变化量和液压转化公式，确定电车的制动液压；液压转化公式通过扭矩变化量以及电车前后的卡钳活塞数量、卡钳活塞直径、制动器摩擦系数和制动器有效半径确定。

常开阀控制模块，用于控制初始液压制动扭矩以电机回收扭矩变化量增加，控制电车的ABS的常开阀打开，并控制制动液以第二设定速度进入制动器轮缸，使制动器轮缸内的压力达到制动液压；第二设定速度小于第一设定速度。

在本实施例中，能量回收判断模块，具体包括：

第一判断模块，用于当获取到外部制动需求且电机最大回收扭矩大于0时，电车进入能量回收模式；否则，电车进行纯液压制动。

在本实施例中，扭矩分配模块，具体包括：

第一分配模块，用于当电机最大回收扭矩大于或等于整车制动扭矩时，初始电机回收扭矩为整车制动扭矩，初始液压制动扭矩为0。

第二分配模块，用于当电机最大回收扭矩大于0且小于整车制动扭矩时，根据电机最大回收扭矩将整车制动扭矩划分为初始电机回收扭矩和初始液压制动扭矩。

此外，本发明实施例还提供一种电子设备，包括存储器及处理器，存储器用于存储计算机程序，处理器运行计算机程序以使电子设备执行一种基于电车能量回收的ABS控制方法。

实施例1

本发明实施例提供了一种基于电车能量回收的ABS控制方法的实际应用场景，具体包括：

如图2所示，当有ADAS制动需求或踏板行程传感器收集到驾驶员的制动需求时，液压式线控制动(Electronic Hydraulic Brake，EHB)系统依据车辆控制单元(VehicleControl Unit，VCU)提供的电机回收能力判断当前电车是否可以进行制动能量回收以及可回收的最大扭矩，进而依据整车的制动需求进行电机回收扭矩和液压制动扭矩的分配。为了尽可能大的回收能量，在进行扭矩分配时，优先分配给电机进行能量回收。

当电车制动需求的减速度全部由电机能量回收产生，电车行驶在低附着系数的路面(如冰面、雪面)，且车轮有抱死趋势时。ABS功能被激活并发出ABS功能标志位，EHB收到ABS功能标志位后按照一定速度将能量回收模式退出(依据驱动电机的能力设定退出速度的大小)。为了保证整车减速度的稳定性，EHB主缸前推建立制动液压，ABS通过电机控制单元(Motor Control Unit，MCU)反馈当前的液压制动扭矩以及制动液压，控制常开阀的开度并允许制动液进入轮缸，此时制动液进入轮缸的速度要小于电机退出的速度(具体根据车型标定制动液进入速度的大小)。

当电车制动需求的减速度由电机能量回收和液压制动共同作用，电车行驶在低附着系数的路面(如冰面、雪面)，且车轮有抱死趋势时。ABS功能被激活并发出ABS功能标志位，EHB接收到ABS功能标志位后按照一定速度将能量回收模式退出(依据驱动电机的能力设定退出速度的大小)。为了保证整车减速度的稳定性，EHB主缸前推建立制动液压，ABS通过MCU反馈当前的液压制动扭矩以及制动液压，控制常开阀的开度并允许制动液进入轮缸，此时制动液进入轮缸的速度要小于电机退出的速度(具体根据车型标定制动液进入速度的大小)。

当电车制动需求的减速度由液压制动产生且车轮有抱死趋势时，为使车轮可以恢复滚动，此时必须隔断制动液再次进入轮缸。此时，ABS功能激被激活并发出ABS功能标志位，ABS按照传统的控制逻辑控制，常开阀通电关闭，ABS进入保压或泄压环节。

综上所述，本发明实施例根据电机回收扭矩变化量来确定电车所需的制动液压，并控制电车的ABS的常开阀打开，使制动液以设定速度进入制动器轮缸，直到制动器轮缸内的压力达到该制动液压为止。经过上述操作后，电车的能量回收与液压制动切换的更为顺畅，即使电车行驶在低附着系数路面且有抱死趋势时，也不会出前窜的现象。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (8)

1.一种基于电车能量回收的ABS控制方法，其特征在于，包括：

获取电车的外部制动需求和电机最大回收扭矩；所述外部制动需求包括：脚踏板制动需求和ADAS制动需求；

根据所述外部制动需求以及所述电机最大回收扭矩，判断电车是否进入能量回收模式；

当电车进入所述能量回收模式时，获取整车制动扭矩，并根据所述整车制动扭矩和所述电机最大回收扭矩，确定初始电机回收扭矩和初始液压制动扭矩，直至电车满足第一设定条件；所述第一设定条件包括电车行驶在附着系数小于设定附着系数值的路面且有抱死趋势；

当电车满足所述第一设定条件时，控制电车以第一设定速度退出所述能量回收模式，并获取当前电机回收扭矩；

根据所述当前电机回收扭矩和所述初始电机回收扭矩，确定电机回收扭矩变化量；

根据所述电机回收扭矩变化量和液压转化公式，确定电车的制动液压；所述液压转化公式通过扭矩变化量以及电车前后的卡钳活塞数量、卡钳活塞直径、制动器摩擦系数和制动器有效半径确定；

控制所述初始液压制动扭矩以所述电机回收扭矩变化量增加，控制电车的ABS的常开阀打开，并控制制动液以第二设定速度进入制动器轮缸，使制动器轮缸内的压力达到所述制动液压；所述第二设定速度小于所述第一设定速度。

2.根据权利要求1所述的基于电车能量回收的ABS控制方法，其特征在于，根据所述外部制动需求以及所述电机最大回收扭矩，判断电车是否进入能量回收模式，具体包括：

当获取到所述外部制动需求且所述电机最大回收扭矩大于0时，电车进入能量回收模式；否则，电车进行纯液压制动。

3.根据权利要求1所述的基于电车能量回收的ABS控制方法，其特征在于，根据所述整车制动扭矩和所述电机最大回收扭矩，确定初始电机回收扭矩和初始液压制动扭矩，具体包括：

当所述电机最大回收扭矩大于或等于所述整车制动扭矩时，所述初始电机回收扭矩为所述整车制动扭矩，所述初始液压制动扭矩为0；

当所述电机最大回收扭矩大于0且小于所述整车制动扭矩时，根据所述电机最大回收扭矩将所述整车制动扭矩划分为初始电机回收扭矩和初始液压制动扭矩。

4.根据权利要求1所述的基于电车能量回收的ABS控制方法，其特征在于，所述液压转化公式为：

式中，P为制动液压，ΔT₁为电机回收扭矩变化量，n₁为前卡钳活塞数量，n₂为后卡钳活塞数量，D₁为前卡钳活塞直径，D₂为后卡钳活塞直径，μ₁为前制动器摩擦系数，μ₂为后制动器摩擦系数，R_e1为前制动器有效半径，R_e2为后制动器有效半径。

5.一种基于电车能量回收的ABS控制系统，其特征在于，包括：

制动获取模块，用于获取电车的外部制动需求和电机最大回收扭矩；所述外部制动需求包括：脚踏板制动需求和ADAS制动需求；

能量回收判断模块，用于根据所述外部制动需求以及所述电机最大回收扭矩，判断电车是否进入能量回收模式；

扭矩分配模块，用于当电车进入所述能量回收模式时，获取整车制动扭矩，并根据所述整车制动扭矩和所述电机最大回收扭矩，确定初始电机回收扭矩和初始液压制动扭矩，直至电车满足第一设定条件；所述第一设定条件包括电车行驶在附着系数小于设定附着系数值的路面且有抱死趋势；

当前回收扭矩确定模块，用于当电车满足所述第一设定条件时，控制电车以第一设定速度退出所述能量回收模式，并获取当前电机回收扭矩；

扭矩变化量确定模块，用于根据所述当前电机回收扭矩和所述初始电机回收扭矩，确定电机回收扭矩变化量；

制动液压确定模块，用于根据所述电机回收扭矩变化量和液压转化公式，确定电车的制动液压；所述液压转化公式通过扭矩变化量以及电车前后的卡钳活塞数量、卡钳活塞直径、制动器摩擦系数和制动器有效半径确定；

常开阀控制模块，用于控制所述初始液压制动扭矩以所述电机回收扭矩变化量增加，控制电车的ABS的常开阀打开，并控制制动液以第二设定速度进入制动器轮缸，使制动器轮缸内的压力达到所述制动液压；所述第二设定速度小于所述第一设定速度。

6.根据权利要求5所述的基于电车能量回收的ABS控制系统，其特征在于，所述能量回收判断模块，具体包括：

第一判断模块，用于当获取到所述外部制动需求且所述电机最大回收扭矩大于0时，电车进入能量回收模式；否则，电车进行纯液压制动。

7.根据权利要求5所述的基于电车能量回收的ABS控制系统，其特征在于，所述扭矩分配模块，具体包括：

第一分配模块，用于当所述电机最大回收扭矩大于或等于所述整车制动扭矩时，所述初始电机回收扭矩为所述整车制动扭矩，所述初始液压制动扭矩为0；

第二分配模块，用于当所述电机最大回收扭矩大于0且小于所述整车制动扭矩时，根据所述电机最大回收扭矩将所述整车制动扭矩划分为初始电机回收扭矩和初始液压制动扭矩。

8.一种电子设备，其特征在于，包括存储器及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行权利要求1至4中任一项所述的基于电车能量回收的ABS控制方法。