CN117708515A - 信息处理装置、系统以及方法、车辆、非暂时性存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及信息处理装置、系统以及方法、车辆、非暂时性存储介质。信息处理装置包括一个或者多个处理器。一个或者多个处理器构成为取得车辆的前侧的第1车轮的旋转速度的变动的发生时刻与上述车辆的后侧的第2车轮的旋转速度的变动的发生时刻的时间差。一个或者多个处理器构成为使用上述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步的判定结果和上述时间差来判定上述路面的状况。

Description

信息处理装置、系统以及方法、车辆、非暂时性存储介质

技术领域

本公开涉及信息处理装置、车辆、信息处理系统、信息处理方法以及非暂时性存储介质。

背景技术

使用包括车辆收集的振动数据的基础数据来推断路面状况的技术是公知的。例如，在日本特开2018－205970中公开了一种下述技术：在振动数据的检测位置处的车辆速度为规定值以上的情况下将振动数据作为解析对象，在车辆速度小于规定值的情况下从解析对象排除振动数据。

在上述的日本特开2018－205970中，公开了一种通过根据车辆的速度选择是否作为解析对象来分辨不合格的数据的技术，但为了高精度地推断路面状况，追求进一步的改善。

发明内容

本公开提供能够高精度地推断路面状况的信息处理装置、车辆、信息处理系统、信息处理方法以及非暂时性存储介质。

本公开的第1方式所涉及的信息处理装置是取得与车辆行驶的路面相关的信息的信息处理装置。该信息处理装置具备一个或者多个处理器。一个或者多个处理器构成为检测车辆的各车轮的旋转速度的变动。一个或者多个处理器构成为判定车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步。一个或者多个处理器构成为取得车辆的前侧的第1车轮的旋转速度的变动的发生时刻与车辆的后侧的第2车轮的旋转速度的变动的发生时刻的时间差。一个或者多个处理器使用上述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步的判定结果和上述时间差来判定路面的状况。

这样一来，由于因形成于路面的落差、凹凸部分而产生的各车轮的旋转速度的变动在车轮间同步、或联动，所以通过使用车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步的判定结果以及时间差，能够高精度地判定路面的状况。

在上述第1方式所涉及的信息处理装置中，上述一个或者多个处理器可以构成为基于从构成为检测上述车辆的各车轮的旋转速度的一个或者多个车轮速传感器接收的、表示上述各车轮的旋转速度的信号来检测上述各车轮的上述旋转速度的变动。

在上述第1方式所涉及的信息处理装置中，上述一个或者多个处理器可以构成为基于从构成为检测上述车辆的各车轮的旋转速度的一个或者多个车轮速传感器接收的、表示上述各车轮的旋转速度的信号来决定上述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动的发生时刻。上述一个或者多个处理器可以构成为在左车轮的旋转速度的变动的发生时刻与右车轮的旋转速度的变动的发生时刻的差量为规定的阈值以下的情况下，判定为上述左右的车轮的旋转速度的变动同步。

在上述第1方式所涉及的信息处理装置中，上述一个或者多个处理器可以构成为在时间差相当于车辆移动车辆的轴距量的移动期间的情况下，判定为在第1车轮以及第2车轮的轨迹上的位置在路面形成有凹凸部分。

这样一来，在时间差相当于车辆移动车辆的轴距量的移动期间的情况下，由于第1车轮的旋转速度的变动和第2车轮的旋转速度的变动因形成于路面的凹凸部分的通过而联动发生，所以能够高精度地判定为在第1车轮以及第2车轮的轨迹上的位置在路面形成有凹凸部分。

在上述第1方式所涉及的信息处理装置中，上述一个或者多个处理器可以构成为在第1车轮以及第2车轮的旋转速度的变动状态持续规定时间以上的情况下，判定为在路面形成有凹凸部分沿着轨迹连续的隆起部以及沟部中的任一个。

这样一来，由于在第1车轮以及第2车轮的旋转速度的变动状态持续的情况下，形成凹凸部分沿着轨迹连续的隆起部、沟部，所以能够高精度地判定为在路面形成有隆起部、沟部。

在上述第1方式所涉及的信息处理装置中，上述一个或者多个处理器可以构成为在左右的车轮的旋转速度的变动同步且时间差相当于车辆移动车辆的轴距量的移动期间的情况下，判定为在路面形成有横穿路面的落差。

这样一来，由于在左右的车轮的旋转速度的变动同步且时间差相当于车辆移动车辆的轴距量的移动期间的情况下，左右的车轮越过了横穿路面的落差，所以能够高精度地判定为在路面是否形成有落差。

在上述第1方式所涉及的信息处理装置中，上述一个或者多个处理器可以构成为在左右的车轮的旋转速度的变动同步且多次判定为时间差与移动期间相当的情况下，判定为在路面形成有由多个落差构成的起伏。

这样一来，由于在多次判定为在路面形成有落差的情况下，形成有多个落差，所以能够高精度地判定为在路面形成有由多个落差构成的起伏。

上述第1方式所涉及的信息处理装置可以还具备发送部，该发送部构成为将判定出的路面的状况和路面的位置信息发送至外部的服务器。

这样一来，通过将与路面状况有关的信息发送至外部的服务器，能够使与路面状况有关的信息的利用价值提高。

本公开的第2方式所涉及的车辆具备一个或者多个车轮速传感器和一个或者多个处理器。一个或者多个车轮速传感器构成为检测上述车辆的各车轮的旋转速度。一个或者多个处理器构成为基于从上述一个或者多个车轮速传感器接收的上述各车轮的旋转速度来检测车辆的各车轮的旋转速度的变动。一个或者多个处理器构成为判定车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步。一个或者多个处理器构成为取得车辆的前侧的第1车轮的旋转速度的变动的发生时刻与车辆的后侧的第2车轮的旋转速度的旋转速度的变动的发生时刻的时间差。一个或者多个处理器构成为使用上述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步的判定结果和上述时间差来判定路面的状况。

本公开的第3方式所涉及的信息处理系统具备：信息处理装置，具备一个或者多个处理器，构成为取得与车辆行驶的路面相关的信息；和服务器，构成为管理从信息处理装置发送的信息。信息处理装置所具备的一个或者多个处理器构成为检测车辆的各车轮的旋转速度的变动。一个或者多个处理器构成为判定车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步。一个或者多个处理器构成为取得车辆的前侧的第1车轮的旋转速度的变动的发生时刻与车辆的后侧的第2车轮的旋转速度的变动的发生时刻的时间差。一个或者多个处理器构成为使用上述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步的判定结果和上述时间差来判定路面的状况。

本公开的第4方式所涉及的车辆信息处理方法是取得与车辆行驶的路面相关的信息的信息处理方法。该信息处理方法包括：检测车辆的各车轮的旋转速度的变动；判定车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步；取得车辆的前侧的第1车轮的旋转速度的变动的发生时刻与车辆的后侧的第2车轮的旋转速度的变动的发生时刻的时间差；以及使用上述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步的判定结果和上述时间差来判定路面的状况。

本公开的第5方式所涉及的非暂时性存储介质是储存有能够由一个或者多个处理器执行且使上述一个或者多个处理器执行以下功能的命令的非暂时性存储介质。上述功能包括：检测在路面行驶的车辆的各车轮的旋转速度的变动；判定车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步；取得车辆的前侧的第1车轮的旋转速度的变动的发生时刻与车辆的后侧的第2车轮的旋转速度的变动的发生时刻的时间差；以及使用上述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步的判定结果和上述时间差来判定路面的状况。

根据本公开，能够提供可高精度地推断路面状况的信息处理装置、车辆、信息处理系统、信息处理方法以及非暂时性存储介质。

附图说明

以下，参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点、技术及工业重要性进行说明，在附图中相同的附图标记表示相同的构成要素，其中：

图1是用于对信息处理系统的结构的一个例子进行说明的图。

图2是用于对本实施方式所涉及的信息处理装置的一个例子的结构进行说明的图。

图3是用于对在第2处理部中执行的处理的一个例子进行说明的图。

图4是用于对在第3处理部中执行的处理的一个例子进行说明的图。

图5是表示由制动电子控制单元(ECU)执行的、对在左轮侧具有单一或者连续的凹凸部分的路面进行判定的处理的一个例子的流程图。

图6是表示由制动ECU执行的、对在右轮侧具有单一或者连续的凹凸部分的路面进行判定的处理的一个例子的流程图。

图7是表示由制动ECU执行的、对具有横穿路面的落差或者起伏的路面进行判定的处理的一个例子的流程图。

图8是用于对路面信息进行说明的图。

图9是表示在路面的左轮侧存在单一的不平整(roughness)的情况下的各车轮的旋转速度的变化的一个例子的图。

图10是表示在路面的右侧存在连续的不平整的情况下的各车轮的旋转速度的变化的一个例子的图。

图11是表示存在横穿路面的落差(bump)的情况下的各车轮的旋转速度的变化的一个例子的图。

图12是表示形成于路面的起伏的一个例子的图。

图13是表示在路面存在起伏的情况下的各车轮的旋转速度的变化的一个例子的图。

具体实施方式

以下，参照附图来对本公开的实施方式详细地进行说明。其中，对图中相同或者相当的部分标注相同的附图标记而不重复其说明。

图1是用于对信息处理系统1的结构的一个例子进行说明的图。如图1所示，在本实施方式中，信息处理系统1包括多个车辆2、3、通信网络6、基站7以及数据中心100。

车辆2、3只要能够与数据中心100通信即可，例如可以是将发动机作为驱动源的车辆，或者也可以是将电动机作为驱动源的电动汽车，也可以是搭载有发动机和电动机并将至少某一个作为驱动源的混合动力汽车。其中，在图1中，为了便于说明，仅示出2台车辆2、3，但车辆的台数并不特别限定于2台，也可以是3台以上。

信息处理系统1构成为从构成为能够与数据中心100通信的车辆2、3取得预先决定的信息，管理所取得的信息。

数据中心100包括控制装置11、存储装置12以及通信装置13。控制装置11、存储装置12以及通信装置13通过通信总线14连接为相互能够通信。

控制装置11构成为包括均未图示的CPU(Central Processing Unit)、存储器(ROM(Read Only Memory)及RAM(Random Access Memory)等)、以及用于输入输出各种信号的输入输出端口等。由控制装置11执行的各种控制通过软件处理、即由CPU读出储存于存储器的程序来执行。控制装置11进行的各种控制也能够通过通用的服务器(未图示)执行存储于存储介质的程序来实现。但是，控制装置11进行的各种控制并不局限于软件处理，也可以通过专用的硬件(电子电路)进行处理。

存储装置12存储与构成为能够和数据中心100通信的多个车辆2、3相关的预先决定的信息。预先决定的信息例如包括与后述的在车辆2、3中分别计算的特征量相关的信息、用于确定车辆2、3的信息(以下，记载为车辆ID)、以及用于确定车辆2、3的位置的信息。车辆ID是按每个车辆设定的固有的信息。数据中心100能够根据车辆ID来确定发送源的车辆。

通信装置13在控制装置11与通信网络6之间实现双向通信。数据中心100能够使用通信装置13经由设置于通信网络6上的基站7来与包括车辆2、3的多个车辆相互通信。

接下来，对车辆2、3的具体的结构进行说明。其中，由于车辆2、3基本上具有共通的结构，所以以下代表性地对车辆2的结构进行说明。

车辆2包括作为驱动轮的左前轮50、右前轮51和作为从动轮的左后轮52、右后轮53。通过利用驱动源的动作使左前轮50以及右前轮51旋转，来对车辆2作用驱动力而车辆2行驶。

车辆2还包括ADAS－ECU(Electronic Control Unit)10、制动ECU20、DCM(DataCommunication Module)30以及中央ECU40。

ADAS－ECU10、制动ECU20以及中央ECU40均是具有CPU等执行程序的处理器、存储器以及输入输出接口的计算机。

ADAS－ECU10包括具有与车辆2的驾驶辅助相关的功能的驾驶辅助系统。驾驶辅助系统构成为通过执行所安装的应用来实现包括车辆2的转向操纵控制、驱动控制以及制动控制中的至少任一个的用于辅助车辆2的驾驶的各种功能。作为在驾驶辅助系统中安装的应用，例如包括实现自动驾驶系统(AD：Autonomous Driving System)的功能的应用、实现自动驻车系统的功能的应用、以及实现高级驾驶辅助系统(ADAS：Advanced DriverAssistance System)(以下，记载为“ADAS应用”)的功能的应用等。

作为ADAS应用，例如包括用于实现将与前行车的车间距离保证为恒定来确保与行驶的前行车的车间的追随行驶(ACC(Adaptive Cruise Control)等)的功能的应用、实现识别限制车速并维持本车的速度上限的ASL(Auto Speed Limiter)的功能的应用、实现进行所行驶的车道的维持的车道维持辅助(LKA(Lane Keeping Assist)或LTA(Lane TracingAssist)等)的功能的应用、实现为了使碰撞的伤害减轻而自动地实施制动的碰撞伤害减轻制动(AEB(Autonomous Emergency Braking)或PCS(Pre-Crash Safety)等)的功能的应用、以及实现对车辆2的行驶车道的脱离进行警告的车道脱离警报(LDW(Lane DepartureWarning)或LDA(Lane Departure Alert)等)的功能的应用中的至少任一个。

该驾驶辅助系统的各应用基于从未图示的多个传感器取得(输入)的车辆周围状况的信息、驾驶员的辅助请求等来对于制动ECU20输出应用单独的保证了商品性(功能)的行动计划的请求。多个传感器例如包括朝前照相机等视觉传感器、雷达、LiDAR(LightDetection And Ranging)、或位置检测装置等。

各应用取得将1个或多个传感器的检测结果整合而得的车辆周围状况的信息作为识别传感器信息，并且取得经由了开关等用户接口(未图示)的驾驶员的辅助请求。各应用例如能够通过对于由多个传感器取得的车辆的周围的图像、影像的人工智能(AI)、使用了图像处理用处理器的图像处理来识别位于车辆的周围的其他车辆、障碍物或人。

另外，行动计划例如包括与使车辆2产生的前后加速度/减速度相关的请求、与车辆2的转向操纵角相关的请求、以及与车辆2的停止保持相关的请求等。

制动ECU20使用来自传感器类的检测结果来控制使车辆2产生制动力的制动促动器。并且，制动ECU20设定用于实现来自ADAS－ECU10的行动计划的请求的车辆2的运动请求。在制动ECU20设定的车辆2的运动请求由设置于车辆2的促动器系统(未图示)来实现。促动器系统例如包括动力总成系统、制动系统、转向系统等多个种类的促动器系统。

在制动ECU20例如连接有第1车轮速传感器54、第2车轮速传感器55、第3车轮速传感器56、第4车轮速传感器57。

第1车轮速传感器54检测左前轮50的旋转速度(转速)作为车轮速。第1车轮速传感器54将表示检测出的左前轮50的旋转速度的信号发送至制动ECU20。

第2车轮速传感器55检测右前轮51的旋转速度。第2车轮速传感器55将表示检测出的右前轮51的旋转速度的信号发送至制动ECU20。

第3车轮速传感器56检测左后轮52的旋转速度。第3车轮速传感器56将表示检测出的左后轮52的旋转速度的信号发送至制动ECU20。

第4车轮速传感器57检测右后轮53的旋转速度。第4车轮速传感器57将表示检测出的右后轮53的旋转速度的信号发送至制动ECU20。

其中，在图1中将第1车轮速传感器54、第2车轮速传感器55、第3车轮速传感器56以及第4车轮速传感器57与制动ECU20连接并直接向制动ECU20发送检测结果的结构作为一个例子来进行说明，但也可以是任一个传感器与其他ECU连接并经由通信总线、中央ECU40向制动ECU20输入检测结果。

并且，制动ECU20例如从ADAS－ECU10除了接收与行动计划相关的信息之外，还接收与各种应用的工作状态相关的信息、接收与变速挡等其他的驾驶操作相关的信息、接收与车辆2的举动相关的信息、接收与车辆2的位置信息相关的信息。

DCM30是构成为能够与数据中心100实现双向通信的通信模块。

中央ECU40例如构成为能够与制动ECU20通信，并且构成为能够使用DCM30来与数据中心100通信。中央ECU40例如将从制动ECU20接收的信息经由DCM30发送至数据中心100。

在本实施方式中，假设中央ECU40将从制动ECU20接收的信息经由DCM30发送至数据中心100来进行说明，但例如也可以具有对各种ECU间的通信进行中继等功能(网关功能)，或者也可以包括能够使用来自数据中心100的更新信息来实现存储内容的更新的存储器(未图示)并在车辆2的系统启动时从各种ECU读出包括存储于存储器的更新信息的规定的信息。

在具有以上那样的结构的车辆2中，制动ECU20例如能够使用从设置于车辆2的传感器类获得的信息来检测车辆2的行驶中的变化状态(例如各车轮的旋转速度的变动)，并使用检测结果来推断路面状况。由于这样的路面状况的推断结果例如能够在路面的修复的需要与否等中使用，所以可追求高精度地推断路面状况。

鉴于此，在本实施方式中，制动ECU20使用车辆2的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步的判定结果、以及车辆2的前侧的车轮的旋转速度的变动的发生时刻与车辆2的后侧的车轮的旋转速度的变动的发生时刻的时间差来判定路面的状况。在本实施方式中，车辆2的左右的车轮为同一旋转轴的车轮，包括左前轮50与右前轮51的组合和左后轮52与右后轮53的组合。并且，在本实施方式中，车辆2的前侧的车轮和后侧的车轮是单侧的前后轮，包括左前轮50与左后轮52的组合和右前轮51与右后轮53的组合。

由于因形成于路面的落差、凹凸部分而产生的各车轮的旋转速度的变动在车轮间同步、联动，所以通过使用车辆2的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步的判定结果以及时间差，能够高精度地判定路面的状况。

图2是用于对本实施方式所涉及的信息处理装置的一个例子的结构进行说明的图。本实施方式所涉及的信息处理装置通过制动ECU20来实现。

制动ECU20包括第1处理部22、第2处理部24以及第3处理部26。第1处理部22受理表示来自各种传感器的检测结果的信息作为与车辆2的举动相关的信息。第1处理部22将在第1处理部22受理输入信息的期间中的预先决定的条件成立的期间受理到的输入信息输出至第2处理部24。

第2处理部24使用在第1处理部22受理输入信息的期间中的预先决定的条件成立的期间受理到的输入信息来计算与车辆2的动作相关的特征量。

图3是用于对在第2处理部24中执行的处理的一个例子进行说明的图。如图3所示，从第1处理部22对第2处理部24输入左前轮50的旋转速度、右前轮51的旋转速度、左后轮52的旋转速度、以及右后轮53的旋转速度作为输入信息。第2处理部24使用这些输入信息来判定预先决定的条件是否成立。

预先决定的条件包括各车轮的旋转速度为恒定的状态这一条件。更具体而言，预先决定的条件包括预先决定的期间中的各车轮的旋转速度的变化量为阈值以下这一条件。

第2处理部24在判定为预先决定的条件成立的情况下，使成立标志有效。第2处理部24输出表示该成立标志的状态的信号作为场景识别信号。

第2处理部24在判定为预先决定的条件成立的情况下，使用在预先决定的条件成立的期间受理到的输入信息来计算与车辆2的动作相关的特征量。

在本实施方式中，特征量例如表示根据路面的状况而发生的旋转速度的变动。在本实施方式中，例如当在预先决定的条件成立之后发生了左前轮50的旋转速度的预先决定的期间中的最大值与最小值的差量超过阈值的变化的情况下，第2处理部24输出视为在该预先决定的期间左前轮50的旋转速度发生了变动的判定结果作为特征量。即，例如在左前轮50的旋转速度发生了变动的情况下，第2处理部24将表示为左前轮50的旋转速度发生了变动的标志设定为有效(ON)状态。

第2处理部24例如针对右前轮51的旋转速度、左后轮52的旋转速度、右后轮53的旋转速度也通过同样的方法来判定是否发生了变动并将判定结果(表示为与各车轮对应的旋转速度发生了变动的标志)作为特征量来进行计算。例如若预先决定的条件成立，则第2处理部24判定是否发生了各车轮的旋转速度变动，并将表示判定结果的特征量与时刻建立关联和场景识别信号一同输出。第2处理部24在预先决定的条件成立的期间反复执行上述那样的处理。

第3处理部26使用从第2处理部24输出的信息来生成与路面的状况有关的信息。例如在场景识别信号所包括的成立标志的状态为规定的状态(例如有效状态)的情况下，第3处理部26使用从第2处理部24输出的信息来生成与车辆2行驶的路面的状况有关的信息。

图4是用于对在第3处理部26中执行的处理的一个例子进行说明的图。如图4所示，从第2处理部24对第3处理部26输入表示场景识别信号、特征量以及时间的信息。第3处理部26将与路面的状况有关的信息输出至中央ECU40。

中央ECU40将从第3处理部26输入的信息经由DCM30发送至数据中心100。

数据中心100使用第3处理部26的输出值来判定在对象的路面是否能够实现车辆的通行、是否需要路面的修复施工。

从DCM30发送至数据中心100的信息例如包括处理时刻、车辆的位置信息、路面的位置信息、以及与路面的状况有关的信息。因此，数据中心100将处理时刻、车辆的位置信息、路面的位置信息以及与路面的状况有关的信息作为一组数据来将从DCM30输入的信息存储于存储装置12。由此，数据中心100可取得与能够和数据中心100通信的车辆2、3分别行驶的路面的状况有关的信息。

接下来，参照图5、图6以及图7来对由车辆2的制动ECU20执行的处理的一个例子进行说明。图5是表示由制动ECU20执行的、对在左轮侧具有单一或者连续的凹凸部分的路面进行判定的处理的一个例子的流程图。通过制动ECU20每隔规定的控制周期便反复执行该流程图所示的一系列处理。

在步骤(以下，将步骤记载为S)100中，制动ECU20取得与输入信息对应的数据。具体而言，制动ECU20例如取得与包括和左前轮50、右前轮51、左后轮52、右后轮53的旋转速度有关的信息的输入信息对应的数据。

在S102中，制动ECU20判定预先决定的条件是否成立。预先决定的条件如上述那样，包括各车轮的旋转速度恒定的状态持续这一条件。关于判定方法，由于与上述相同，所以不重复其详细的说明。在判定为预先决定的条件成立的情况下(在S102中为“是”)，处理移至S104。

在S104中，制动ECU20判定左前轮50的旋转速度是否存在变动。关于变动的判定方法，由于与上述相同，所以不重复其详细的说明。在判定为左前轮50的旋转速度存在变动的情况下(在S104中为“是”)，处理移至S106。

在S106中，制动ECU20判定右前轮51的旋转速度是否存在变动。由于右前轮51的旋转速度是否存在变动的判定方法与左前轮50的旋转速度是否存在变动的判定方法同样，所以不重复其详细的说明。在判定为右前轮51的旋转速度存在变动的情况下(在S106中为“是”)，结束该处理。另一方面，在判定为右前轮51的旋转速度不存在变动的情况下(在S106中为“否”)，处理移至S108。

在S108中，制动ECU20判定左后轮52在与车速和轴距(以下，记载为WB)相应的时间差是否变动。即，制动ECU20判定左后轮52的旋转速度在从左前轮50的旋转速度发生了变动的时刻起经过了车辆2移动WB的量的移动期间的时刻是否发生了变动。

更具体而言，例如在从左前轮50的旋转速度发生了变动的时刻起至左后轮52的旋转速度发生了变动的时刻为止的时间与使用车速和WB计算的移动期间的差量的大小为阈值以下的情况下，制动ECU20判定为左后轮52的旋转速度在与车速和WB相应的时间差变动了。其中，由于左后轮52的旋转速度是否存在变动的判定方法与左前轮50的旋转速度是否存在变动的判定方法同样，所以不重复其详细的说明。在判定为左后轮52的旋转速度在与车速和WB相应的时间差变动了的情况下(在S108中为“是”)，处理移至S110。

在S110中，制动ECU20判定左轮的旋转速度的变动是否持续。例如在检测到左前轮50的旋转速度的变动之后的预先决定的期间中的左前轮50的旋转速度的变动幅度(最大值与最小值的差量的大小)大于阈值的情况下，制动ECU20判定为左轮的旋转速度的变动持续。此外，例如在检测到左后轮52的旋转速度的变动之后的预先决定的期间中的左后轮52的旋转速度的变动幅度大于阈值的情况下，制动ECU20可以判定为左轮的旋转速度的变动持续。在判定为左轮的旋转速度的变动持续的情况下(在S110中为“是”)，处理移至S112。

在S112中，制动ECU20对在路面的左右轮的轨迹是否存在连续的不平整进行判定。例如，当表示为在右轮侧的路面存在连续的凹凸部分(以下，将凹凸部分亦记载为“不平整”)的标志为有效状态时，制动ECU20判定为在左轮侧的路面、右轮侧的路面均存在连续的不平整。当判定为在路面的左右轮的轨迹存在连续的不平整的情况下(在S112中为“是”)，处理移至S114。

在S114中，制动ECU20判定为沿着路面的左右轮的轨迹存在连续的不平整，将表示为在左右轮的路面存在连续的不平整的标志设定为有效状态。该情况下，制动ECU20将表示为在右轮侧的路面存在连续的不平整的标志从有效状态设定为无效状态。然后，处理移至S120。此外，在判定为左轮的旋转速度的变动不持续的情况下(在S110中为“否”)，处理移至S116。

在S116中，制动ECU20判定为在路面的左轮的轨迹上存在单一的不平整(singleroughness)。该情况下，制动ECU20将表示为在左轮侧的路面存在单一的不平整的标志设定为有效状态。然后，处理移至S120。另一方面，当判定为在路面的左右轮的轨迹不存在连续的不平整的情况下(在S112中为“否”)，处理移至S118。

在S118中，制动ECU20判定为沿着路面的左轮的轨迹存在连续的不平整。该情况下，制动ECU20将表示为在左轮侧的路面存在连续的不平整的标志设定为有效状态。然后，处理移至S120。上述的S100的处理、S102的处理、S104的处理、S106的处理、S108的处理、S110的处理、S112的处理、S114的处理、S116的处理、S118的处理包含在第2处理部24执行的处理中。

在S120中，制动ECU20执行发送预处理。制动ECU20生成用于在数据中心100确定在制动ECU20中成为路面的状况的判定对象的路面的位置和该位置处的路面的状况的信息。制动ECU20例如使用与上述的路面的状况有关的各种标志来生成路面信息。关于在制动ECU20中生成的路面信息的一个例子将后述。然后，处理移至S122。

在S122中，制动ECU20执行发送处理。制动ECU20向中央ECU40发送所生成的信息。中央ECU40将接收到的信息经由DCM30发送至数据中心100。上述的S120的处理、S122的处理对应于第3处理部26执行的处理。然后，结束处理。

此外，在判定为左前轮50的旋转速度不存在变动的情况下(在S104中为“否”)，或者当左后轮52的旋转速度在与车速和WB相应的时间差不变动的情况下(在S108中为“否”)，结束该处理。

数据中心100使用接收到的信息来对在成为判定对象的路面是否能够实现车辆的通行、路面的损伤状态是否为需要修复、修补等的状态进行判定。关于发送至数据中心100的信息、在数据中心100中执行的处理，由于与上述相同，所以不重复其详细的说明。然后，结束处理。

接下来，图6是表示由制动ECU20执行的、对在右轮侧具有单一或者连续的凹凸部分的路面进行判定的处理的一个例子的流程图。通过制动ECU20每隔规定的控制周期反复执行该流程图所示的一系列处理。

在S200中，制动ECU20取得与输入信息对应的数据。关于输入信息，由于与上述相同，所以不重复其详细的说明。

在S202中，制动ECU20判定预先决定的条件是否成立。关于预先决定的条件以及判定方法，由于与上述相同，所以不重复其详细的说明。在判定为预先决定的条件成立的情况下(在S202中为“是”)，处理移至S204。

在S204中，制动ECU20判定右前轮51的旋转速度是否存在变动。由于右前轮51的旋转速度是否存在变动的判定方法与上述相同，所以不重复其详细的说明。在判定为右前轮51的旋转速度存在变动的情况下(在S204中为“是”)，处理移至S206。

在S206中，制动ECU20判定左前轮50的旋转速度是否存在变动。由于左前轮50的旋转速度是否存在变动的判定方法与上述相同，所以不重复其详细的说明。在判定为左前轮50的旋转速度存在变动的情况下(在S206中为“是”)，结束该处理。另一方面，在判定为左前轮50的旋转速度不存在变动的情况下(在S206中为“否”)，处理移至S208。

在S208中，制动ECU20判定右后轮53的旋转速度在与车速和WB相应的时间差是否变动。即，制动ECU20对右后轮53的旋转速度在从右前轮51的旋转速度发生了变动的时刻起经过了车辆2移动WB的量的移动期间的时刻是否发生了变动进行判定。由于具体的判定方法与上述的左后轮52的旋转速度在与车速和WB相应的时间差是否变动的判定方法同样，所以不重复其详细的说明。当判定为右后轮53的旋转速度在与车速和WB相应的时间差变动了的情况下(在S208中为“是”)，处理移至S210。

在S210中，制动ECU20判定右轮的旋转速度的变动是否持续。由于右轮的旋转速度的变动是否持续的判定方法与上述的左轮的旋转速度的变动是否持续的判定方法同样，所以不重复其详细的说明。在判定为右轮的旋转速度的变动持续的情况下(在S210中为“是”)，处理移至S212。

在S212中，制动ECU20判定在路面的左右轮的轨迹是否存在连续的不平整。例如，当表示为在左轮侧的路面存在连续的不平整的标志是有效状态时，制动ECU20判定为在左轮侧的路面、右轮侧的路面均存在连续的不平整。当判定为在路面的左右轮的轨迹存在连续的不平整的情况下(在S212中为“是”)，处理移至S214。

在S214中，制动ECU20判定为沿着路面的左右轮的轨迹存在连续的不平整，将表示为在左右轮的路面存在连续的不平整的标志设定为有效状态。该情况下，制动ECU20将表示为在左轮侧的路面存在连续的不平整的标志从有效状态设定为无效状态。然后，处理移至S220。此外，在判定为右轮的旋转速度的变动不持续的情况下(在S210中为“否”)，处理移至S216。

在S216中，制动ECU20判定为在路面的右轮的轨迹上存在单一的不平整。该情况下，制动ECU20将表示为在右轮侧的路面存在单一的不平整的标志设定为有效状态。然后，处理移至S220。另一方面，当判定为在路面的左右轮的轨迹不存在连续的不平整的情况下(在S212中为“否”)，处理移至S218。

在S218中，制动ECU20判定为沿着路面的右轮的轨迹存在连续的不平整。该情况下，制动ECU20将表示为在右轮侧的路面存在连续的不平整的标志设定为有效状态。然后，处理移至S220。上述的S200的处理、S202的处理、S204的处理、S206的处理、S208的处理、S210的处理、S212的处理、S214的处理、S216的处理、S218的处理对应于第2处理部24执行的处理。

在S220中，制动ECU20执行发送预处理。关于发送预处理，由于与上述相同，所以不重复其详细的说明。然后，处理移至S222。

在S222中，制动ECU20执行发送处理。关于发送处理，由于与上述相同，所以不重复其详细的说明。然后，结束处理。

接下来，图7是表示由制动ECU20执行的、对具有横穿路面的落差或者起伏的路面进行判定的处理的一个例子的流程图。通过制动ECU20每隔规定的控制周期反复执行该流程图所示的一系列处理。

在S300中，制动ECU20取得与输入信息对应的数据。关于输入信息，由于与上述相同，所以不重复其详细的说明。

在S302中，制动ECU20判定预先决定的条件是否成立。关于预先决定的条件以及判定方法，由于与上述相同，所以不重复其详细的说明。在判定为预先决定的条件成立的情况下(在S302中为“是”)，处理移至S304。

在S304中，制动ECU20判定左前轮50的旋转速度是否存在变动。关于左前轮50的旋转速度是否存在变动的判定方法，由于与上述相同，所以不重复其详细的说明。在判定为左前轮50的旋转速度存在变动的情况下(在S304中为“是”)，处理移至S306。

在S306中，制动ECU20判定右前轮51的旋转速度是否存在变动。关于右前轮51的旋转速度是否存在变动的判定方法，由于与上述相同，所以不重复其详细的说明。在判定为右前轮51的旋转速度存在变动的情况下(在S306中为“是”)，处理移至S308。

在S308中，制动ECU20判定左前轮50的旋转速度的变动与右前轮51的旋转速度的变动是否同步。在左前轮50的旋转速度的变动的发生时刻与右前轮51的旋转速度的变动的发生时刻的差量为阈值以下时，制动ECU20判定为左前轮50的旋转速度的变动与右前轮51的旋转速度的变动同步。变动的发生时刻可以是旋转速度为最大值的时刻，也可以是旋转速度为最小值的时刻。在判定为左前轮50的旋转速度的变动与右前轮51的旋转速度的变动同步的情况下(在S308中为“是”)，处理移至S310。

在S310中，制动ECU20判定左后轮52的旋转速度是否存在变动。由于左后轮52的旋转速度是否存在变动的判定方法与上述相同，所以不重复其详细的说明。在判定为左后轮52的旋转速度存在变动的情况下(在S310中为“是”)，处理移至S312。

在S312中，制动ECU20判定右后轮53的旋转速度是否存在变动。由于右后轮53的旋转速度是否存在变动的判定方法与上述相同，所以不重复其详细的说明。

在S314中，制动ECU20判定左后轮52的旋转速度的变动与右后轮53的旋转速度的变动是否同步。由于左后轮52的旋转速度的变动与右后轮53的旋转速度的变动是否同步的判定方法和左前轮50的旋转速度的变动与右前轮51的旋转速度的变动是否同步的判定方法同样，所以不重复其详细的说明。在判定为左后轮52的旋转速度的变动与右后轮53的旋转速度的变动同步的情况下(在S314中为“是”)，处理移至S316。

在S316中，制动ECU20判定是否存在与车速和WB相应的前后的时间差。即，制动ECU20对后轮的旋转速度在从前轮的旋转速度发生了变动的时刻起经过了车辆2移动WB的量的移动期间的时刻是否发生了变动进行判定。

更具体而言，例如在从前轮(左前轮50或者右前轮51)的旋转速度的变动的发生时刻至后轮(左后轮52或者右后轮53)的旋转速度的变动的发生时刻为止的时间与使用车速和WB计算的移动期间的差量的大小为阈值以下的情况下，制动ECU20判定为存在与车速和WB相应的前后的时间差。在判定为存在与车速和WB相应的前后的时间差的情况下(在S316中为“是”)，处理移至S318。

在S318中，制动ECU20判定前后轮中的旋转速度的变动是否发生了2次以上。更具体而言，制动ECU20对前后轮中的旋转速度的变动在车辆2行驶预先决定的距离的时间内是否发生了2次以上进行判定。预先决定的距离例如是基于一般的桥的长度等设定的距离，例如包括几m～十几m左右的长度的距离。当判定为前后轮中的旋转速度的变动发生了2次以上的情况下(在S318中为“是”)，处理移至S320。

在S320中，制动ECU20判定为是具有由多个落差构成的起伏的路面。该情况下，制动ECU20将表示为是具有起伏形状的路面的标志设定为有效状态。然后，处理移至S324。此外，在判定为前后轮中的旋转速度的变动未发生2次以上(仅1次)的情况下(在S318中为“否”)，处理移至S322。

在S322中，制动ECU20判定为是具有横穿行进路的落差的路面。该情况下，制动ECU20将表示为是具有落差的路面的标志设定为有效状态。然后，处理移至S324。

在S324中，制动ECU20执行发送预处理。关于发送预处理，由于与上述相同，所以不重复其详细的说明。

在S326中，制动ECU20执行发送处理。关于发送处理，由于与上述相同，所以不重复其详细的说明。

在图5、图6以及图7所示的流程图的处理的各发送预处理中，生成路面信息，并与位置信息、时刻信息建立关联而在发送处理中发送至数据中心100。

图8是用于对路面信息进行说明的图。如图8所示，作为被发送至数据中心100的信息，除了上述的位置信息和时刻信息之外，还包括：(1)各车轮的旋转速度的变动量；(2)行驶路面是铺装路的情况下的路面的不平整的等级；(3)行驶路面是泥土路的情况下的路面的不平整的等级；(4)基于4个轮的变动信息的路面信息。制动ECU20例如将发生变动的期间中的旋转速度的变化历史记录设定为(1)的各车轮的旋转速度的变动量。并且，制动ECU20例如根据车辆2起步时的驱动轮与从动轮的旋转速度差、由照相机等取得的信息或地图信息、以及车辆2的位置信息等来判定行驶路面是铺装路还是泥土路。制动ECU20根据旋转速度的变动幅度来设定不平整的等级。制动ECU20根据被设定为行驶路面的判定结果的不平整的等级来设定(2)以及(3)中的任一个的信息。路面信息包括(0)平滑、(1)左侧单一不平整、(2)右侧单一不平整、(3)左侧连续不平整、(4)右侧连续不平整、(5)两侧连续不平整、(6)横穿落差(transverse bump)、(7)起伏。制动ECU20使用通过图5、图6以及图7所示的流程图的处理设定了的标志的状态(相当于4个轮的变动信息)来设定上述的路面信息。

参照图9～图13来对基于以上那样的构造以及流程图的本实施方式所涉及的信息处理装置亦即制动ECU20的动作进行说明。

＜路面的左轮侧存在单一的不平整的情况＞

图9是表示在路面的左轮侧存在单一的不平整的情况下的各车轮的旋转速度的变化的一个例子的图。图9的纵轴表示各车轮的旋转速度。图9的横轴表示时间。图9的LN1表示右前轮51的旋转速度的变化。图9的LN2表示左前轮50的旋转速度的变化。图9的LN3表示右后轮53的旋转速度的变化。图9的LN4表示左后轮52的旋转速度的变化。

如图9的LN1～LN4所示，在比时间T(0)靠前，例如当车辆2在平滑的路面行驶的情况下，旋转速度不会大幅变动地车辆2持续行驶。此时，若检测到各车轮的旋转速度，则被积存于制动ECU20的存储器等。若从存储器取得输入信息(S100)，则判定为预先决定的条件成立(在S102中为“是”)。

在时间T(0)，在左前轮50通过形成于路面的单一的凹部的情况下，左前轮50的旋转速度暂时增加，然后减少，产生阈值以上的变动幅度的变动。在左前轮50的旋转速度存在变动(在S104中为“是”)、右前轮51的旋转速度不存在变动的情况下(在S106中为“否”)，判定左后轮52的旋转速度在与车速和WB相应的时间差是否变动(S108)。

在从时间T(0)起车辆2维持车速而移动了WB的量之后的时间T(1)，当左后轮52通过形成于路面的单一的凹部的情况下，左后轮52的旋转速度产生变动。因此，左后轮52的旋转速度在与车速和WB相应的时间差产生变动(在S108中为“是”)，然后，在左轮的旋转速度的变动没有持续的情况下(在S110中为“否”)，判定为在路面的左轮侧存在单一的不平整(S116)。通过发送预处理的执行来生成基于该判定结果的路面信息(S120)，并执行对于数据中心100发送所生成的路面信息的发送处理(S122)。

通过还从其他的车收集这样的信息，可作为判断包括该路面的不平整的道路的修复的需要与否、车辆可否通行的信息来取得。

＜路面的右侧存在连续的不平整的情况＞

图10是表示在路面的右轮侧存在连续的不平整的情况下的各车轮的旋转速度的变化的一个例子的图。图10的纵轴表示各车轮的旋转速度。图10的横轴表示时间。图10的LN5表示右前轮51的旋转速度的变化。图10的LN6表示左前轮50的旋转速度的变化。图10的LN7表示右后轮53的旋转速度的变化。图10的LN8表示左后轮52的旋转速度的变化。

如图10的LN5～LN8所示，在比时间T(2)靠前，例如当车辆2在平滑的路面行驶的情况下，旋转速度不会大幅变动地车辆2持续行驶。此时，若检测到各车轮的旋转速度，则被积存于制动ECU20的存储器等。若从存储器取得了输入信息(S200)，则判定为预先决定的条件成立(在S202中为“是”)。

在时间T(2)，当右前轮51通过形成于路面的连续的凹部的情况下，右前轮51的旋转速度暂时增加然后减少的动作反复进行。此时，产生阈值以上的变动幅度的变动。在右前轮51的旋转速度存在变动(在S204中为“是”)、左前轮50的旋转速度不存在变动的情况下(在S206中为“否”)，判定右后轮53的旋转速度在与车速和WB相应的时间差是否变动(S208)。

在从时间T(2)起车辆2移动了WB的量之后的时间T(3)，当右后轮53通过形成于路面的连续的凹部的情况下，右后轮53的旋转速度产生变动。因此，当右后轮53的旋转速度在与车速和WB相应的时间差产生变动(在S208中为“是”)、然后右轮的旋转速度的变动持续(在S210中为“是”)、路面的左轮侧不存在连续的不平整的情况下，判定为在路面的右轮侧存在连续的不平整(沟部)(S218)。通过发送预处理的执行来生成基于该判定结果的路面信息(S220)，并执行对于数据中心100发送所生成的路面信息的发送处理(S222)。

＜存在横穿路面的落差的情况＞

图11是表示存在横穿路面的落差的情况下的各车轮的旋转速度的变化的一个例子的图。图11的纵轴表示各车轮的旋转速度。图11的横轴表示时间。图11的LN9表示右前轮51的旋转速度的变化。图11的LN10表示左前轮50的旋转速度的变化。图11的LN11表示右后轮53的旋转速度的变化。图11的LN12表示左后轮52的旋转速度的变化。

如图11的LN9～LN12所示，在比时间T(4)靠前，例如当车辆2在平滑的路面行驶的情况下，旋转速度不会大幅变动地车辆2持续行驶。此时，若检测到各车轮的旋转速度，则被积存于制动ECU20的存储器等。若从存储器取得了输入信息(S300)，则判定为预先决定的条件成立(在S302中为“是”)。

在时间T(4)，在左前轮50的旋转速度存在变动(在S304中为“是”)、右前轮51的旋转速度存在变动的情况下(在S306中为“是”)，判定左前轮50的旋转速度的变动与右前轮51的旋转速度的变动是否同步(S308)。由于左前轮50的旋转速度的变动的发生时刻和右前轮51的旋转速度的变动的发生时刻均为时间T(4)，所以判定为左前轮50的旋转速度的变动与右前轮51的旋转速度的变动同步(在S308中为“是”)。

并且，在从时间T(4)起车辆2移动了WB的量之后的时间T(5)，当存在左后轮52的旋转速度的变动(在S310中为“是”)、存在右后轮53的旋转速度的变动的情况下(在S312中为“是”)，判定左后轮52的旋转速度的变动与右后轮53的旋转速度的变动是否同步(S314)。由于左后轮52的旋转速度的变动的发生时刻和右后轮53的旋转速度的变动的发生时刻均为时间T(5)，所以判定为左后轮52的旋转速度的变动与右后轮53的旋转速度的变动同步(在S314中为“是”)。

因此，由于左前轮50的旋转速度的变动的发生时刻与左后轮52的旋转速度的变动的发生时刻的时间差是与车速和WB相应的前后的时间差(在S316中为“是”)，所以判定前后轮的旋转速度的变动是否有2次以上(S318)。由于在时间T(5)以后，当未检测到前后轮的旋转速度的变动的情况下，判定为前后轮中的旋转速度的变动未发生2次以上(在S318中为“否”)，所以判定为存在横穿路面的落差(S322)。通过发送预处理的执行来生成基于该判定结果的路面信息(S324)，执行对于数据中心100发送所生成的路面信息的发送处理(S326)。

＜路面存在起伏的情况＞

图12是表示形成于路面的起伏的一个例子的图。如图12所示，当在车辆2的行驶路径上存在成为桥、高架的区间的情况下，有时在该区间的紧前或紧后形成有多个落差。这是因为由于在该区间的紧前或者紧后设置有搭板，所以在搭板与桥或高架的边界部分因道路的劣化而形成落差。因这样的多个落差而在路面形成起伏。

图13是表示路面存在起伏的情况下的各车轮的旋转速度的变化的一个例子的图。图13的纵轴表示各车轮的旋转速度。图13的横轴表示时间。图13的LN13表示右前轮51的旋转速度的变化。图13的LN14表示左前轮50的旋转速度的变化。图13的LN15表示右后轮53的旋转速度的变化。图13的LN16表示左后轮52的旋转速度的变化。

如图13的LN13～LN16所示，在比时间T(6)靠前，例如当车辆2在平滑的路面行驶的情况下，旋转速度不会大幅变动地车辆2持续行驶。此时，若检测到各车轮的旋转速度，则被积存于制动ECU20的存储器等。若从存储器取得了输入信息(S300)，则判定为预先决定的条件成立(在S302中为“是”)。

在时间T(6)，当左前轮50的旋转速度存在变动(在S304中为“是”)、右前轮51的旋转速度存在变动的情况下(在S306中为“是”)，判定左前轮50的旋转速度的变动与右前轮51的旋转速度的变动是否同步(S308)。由于左前轮50的旋转速度的变动的发生时刻与右前轮51的旋转速度的变动的发生时刻均为时间T(6)，所以判定为左前轮50的旋转速度的变动与右前轮51的旋转速度的变动同步(在S308中为“是”)。

并且，在从时间T(6)起车辆2了移动WB的量之后的时间T(7)，当存在左后轮52的旋转速度的变动(在S310中为“是”)、存在右后轮53的旋转速度的变动的情况下(在S312中为“是”)，判定左后轮52的旋转速度的变动与右后轮53的旋转速度的变动是否同步(S314)。由于左后轮52的旋转速度的变动的发生时刻与右后轮53的旋转速度的变动的发生时刻均为时间T(7)，所以判定为左后轮52的旋转速度的变动与右后轮53的旋转速度的变动同步(在S314中为“是”)。

因此，由于左前轮50的旋转速度的变动的发生时刻与左后轮52的旋转速度的变动的发生时刻的时间差是与车速和WB相应的前后的时间差(在S316中为“是”)，所以判定前后轮的旋转速度的变动是否为2次以上(S318)。由于在时间T(7)以后的时间T(8)以及时间T(9)，当再次检测前后轮的旋转速度的变动的情况下，判定为前后轮中的旋转速度的变动发生了2次以上(在S318中为“是”)，所以判定为路面存在起伏(S320)。通过发送预处理的执行来生成基于该判定结果的路面信息(S324)，执行对于数据中心100发送所生成的路面信息的发送处理(S326)。

如以上那样，根据本实施方式所涉及的信息处理装置，由于因形成于路面的落差、凹凸部分等不平整而产生的各车轮的旋转速度的变动在车轮间同步、或联动，所以通过使用车辆2的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步的判定结果以及时间差，能够高精度地判定路面的状况。因此，能够提供可高精度地推断路面状况的信息处理装置、车辆、信息处理系统、信息处理方法以及非暂时性存储介质。

并且，在发生了车轮的旋转速度的变动之后车轮变动的状态持续的情况下，由于是持续在凹凸部分连续的沟部、隆起部行驶的状态，所以能够高精度地判定为路面是凹凸部分沿着车轮的轨迹延伸的路面的状况。

并且，在左右的车轮的旋转速度的变动同步的情况下，由于是左右的车轮通过了横穿路面的落差的状态，所以能够高精度地判定为在路面形成有横穿路面的落差。

并且，在形成有落差这一判定次数为2次以上的情况下，能够高精度地判定为在路面形成有由多个落差构成的起伏。

并且，能够一边进行用于无法确定个人的隐匿加工一边计算与路面的状况有关的对于用户而言有价值的信息(路面信息)。

并且，由于能够通过作为发送部的DCM30将用于判定是否要求路面的修复的与路面的状况有关的信息(路面信息)发送至车辆的外部，所以能够使路面信息的利用价值提高。

并且，当在车辆内计算特征量的情况下，不需要将用于计算特征量的信息发送至外部。因此，在用于计算特征量的信息量大的情况下等，可抑制将不必要的信息发送至车辆外部，可抑制通信负荷的增加、数据中心100中的存储容量、以及处理费用。

并且，通过在第2处理部24和第3处理部26分开进行特征量的计算和特征量的变化历史记录的计算，例如能够仅变更第3处理部26中的特征量的变化历史记录的计算方法来在其他路面信息的生成中利用。此外，这样的变更例如能够通过制动ECU20读入从数据中心100接收并被存储于中央ECU40的存储器的更新信息来实现。

以下，对变形例进行记载。

在上述的实施方式中，将通过输入至制动ECU20的输入信息在制动ECU20的内部被执行图5、图6以及图7的流程图所示的处理来进行特征量的计算和特征量的变化历史记录的计算的情况作为一个例子来进行了说明，但也可以在数据中心100中执行该处理。

并且，在上述的实施方式中，对车辆2而言，以4个轮的车辆作为一个例子来进行了说明，但也可以是4个轮以上的车辆。

此外，上述的变形例可以恰当地组合其全部或者一部分来实施。

应该认为本次公开的实施方式在全部的点上都是例示而非限制性的。本发明的范围不是上述的说明，而由本申请请求保护的范围示出，意在包括与本申请请求保护的范围等同的含义以及范围内的全部的变更。

Claims (12)

1.一种信息处理装置，取得与车辆行驶的路面相关的信息，其中，

所述信息处理装置包括一个或者多个处理器，该一个或者多个处理器构成为：

检测所述车辆的各车轮的旋转速度的变动；

判定所述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步；

取得所述车辆的前侧的第1车轮的旋转速度的变动的发生时刻与所述车辆的后侧的第2车轮的旋转速度的变动的发生时刻的时间差；以及

使用所述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步的判定结果和所述时间差来判定所述路面的状况。

2.根据权利要求1所述的信息处理装置，其中，

所述一个或者多个处理器构成为基于从构成为检测所述车辆的各车轮的旋转速度的一个或者多个车轮速传感器接收的、表示所述各车轮的旋转速度的信号来检测所述各车轮的所述旋转速度的变动。

3.根据权利要求1所述的信息处理装置，其中，

所述一个或者多个处理器构成为：

基于从构成为检测所述车辆的各车轮的旋转速度的一个或者多个车轮速传感器接收的、表示所述各车轮的旋转速度的信号来决定所述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动的发生时刻，而且，在左车轮的旋转速度的变动的发生时刻与右车轮的旋转速度的变动的发生时刻的差量为规定的阈值以下的情况下，判定为所述左右的车轮的旋转速度的变动同步。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的信息处理装置，其中，

所述一个或者多个处理器构成为在所述时间差相当于所述车辆移动所述车辆的轴距量的移动期间的情况下，判定为在所述第1车轮以及所述第2车轮的轨迹上的位置在所述路面形成有凹凸部分。

5.根据权利要求4所述的信息处理装置，其中，

所述一个或者多个处理器构成为在所述第1车轮以及所述第2车轮的旋转速度的变动状态持续规定时间以上的情况下，判定为在所述路面形成有所述凹凸部分沿着所述轨迹连续的隆起部以及沟部中的任一个。

6.根据权利要求1～3中任一项所述的信息处理装置，其中，

所述一个或者多个处理器构成为在所述左右的车轮的旋转速度的变动同步且所述时间差相当于所述车辆移动所述车辆的轴距量的移动期间的情况下，判定为在所述路面形成有横穿所述路面的落差。

7.根据权利要求6所述的信息处理装置，其中，

所述一个或者多个处理器构成为在所述左右的车轮的旋转速度的变动同步且多次判定为所述时间差与所述移动期间相当的情况下，判定为在所述路面形成有由多个所述落差构成的起伏。

8.根据权利要求1～3中任一项所述的信息处理装置，其中，

还包括发送部，该发送部构成为将判定出的所述路面的状况和所述路面的位置信息发送至外部的服务器。

9.一种车辆，其中，包括：

一个或者多个车轮速传感器，构成为检测所述车辆的各车轮的旋转速度；和

一个或者多个处理器，

所述一个或者多个处理器构成为：

基于从所述一个或者多个车轮速传感器接收的所述各车轮的旋转速度来检测所述车辆的各车轮的旋转速度的变动；

判定所述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步；

取得所述车辆的前侧的第1车轮的旋转速度的变动的发生时刻与所述车辆的后侧的第2车轮的旋转速度的变动的发生时刻的时间差；以及

使用所述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步的判定结果和所述时间差来判定路面的状况。

10.一种信息处理系统，包括：

信息处理装置，具备一个或者多个处理器，并构成为取得与车辆行驶的路面相关的信息；和

服务器，构成为管理从所述信息处理装置发送的信息，

其中，

所述信息处理装置所具备的所述一个或者多个处理器构成为：

检测所述车辆的各车轮的旋转速度的变动；

判定所述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步；

取得所述车辆的前侧的第1车轮的旋转速度的变动的发生时刻与所述车辆的后侧的第2车轮的旋转速度的变动的发生时刻的时间差；以及

使用所述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步的判定结果和所述时间差来判定所述路面的状况。

11.一种信息处理方法，取得与车辆行驶的路面相关的信息，其中，

所述信息处理方法包括：

检测所述车辆的各车轮的旋转速度的变动；

判定所述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步；

取得所述车辆的前侧的第1车轮的旋转速度的变动的发生时刻与所述车辆的后侧的第2车轮的旋转速度的变动的发生时刻的时间差；以及

使用所述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步的判定结果和所述时间差来判定所述路面的状况。

12.一种非暂时性存储介质，储存有能够由一个或者多个处理器执行且使所述一个或者多个处理器执行以下功能的命令，其中，

所述功能包括：

检测在路面行驶的车辆的各车轮的旋转速度的变动；

判定所述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步；

取得所述车辆的前侧的第1车轮的旋转速度的变动的发生时刻与所述车辆的后侧的第2车轮的旋转速度的变动的发生时刻的时间差；以及

使用所述车辆的左右的车轮的旋转速度的变动是否同步的判定结果和所述时间差来判定所述路面的状况。