CN117698679A - 混合动力电动车辆及控制其发动机速度的方法 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种混合动力电动车辆和控制混合动力电动车辆的发动机速度的方法。具体地，该方法包括：当在发动机离合器接合的状态下行驶时，其中直接连接到发动机的第一马达连接到所述发动机离合器的第一端并且第二马达连接到发动机离合器的第二端，当导致发动机和第二马达的旋转速度不匹配的控制进入原因发生时，基于发动机和第二马达之间的旋转速度差确定补偿值；以及基于补偿值对第一马达的输出扭矩进行补偿。

Description

混合动力电动车辆及控制其发动机速度的方法

技术领域

本公开涉及一种混合动力电动车辆及控制混合动力电动车辆的发动机速度的方法。

背景技术

最近，随着人们的环境保护意识增强，环保电动车辆变得流行起来。这种环保电动车辆包括诸如混合动力电动车辆(HEV)和纯电动车辆(EV)的电动车辆。

在混合动力电动车辆的情况下，可配备马达和发动机作为动力源，根据动力总成的结构，发动机和马达可以分别设置在发动机离合器的两端。在这样的设计中，发动机和马达可以根据发动机离合器的接合状态而连接或断开。如果发动机离合器处于接合状态，则发动机和马达连接，使得发动机轴和马达轴一起旋转。如果发动机离合器不处于接合状态，则发动机和马达断开。

然而，在驱动模式发生变化的情况下，发动机和马达的旋转速度可能不匹配，在这种情况下，由于旋转速度差，发动机和马达之间的轴可能发生扭转。在发生轴扭转时，驾驶员可能感觉到转向系统不按预期工作或不按预期被控制，并且车辆的耐久性可能降低。

作为现有技术被描述的事项仅用于促进对本公开的背景的理解，而不应被视为本领域技术人员已知的现有技术。

发明内容

鉴于上述问题作出了本公开，并且本公开的目的是提供一种混合动力电动车辆和控制混合动力电动车辆的发动机速度的方法，以便在发动机与通过发动机离合器连接到发动机的马达的旋转速度不匹配的情况下，通过控制发动机的旋转速度来减轻发动机和马达之间的轴的扭转。

本公开中要实现的技术目的不限于上述技术目的，并且对于本领域技术人员来说，本文中未描述的其他技术目的应该从以下描述中变得显而易见。

根据本公开的一个方面，一种控制混合动力电动车辆的发动机速度的方法包括：当在发动机离合器接合的状态下行驶时，其中直接连接到发动机的第一马达连接到发动机离合器的第一端并且第二马达连接到发动机离合器的第二端，当导致发动机和第二马达的旋转速度不匹配的控制进入原因发生时，基于发动机与第二马达之间的旋转速度差计算补偿值；以及基于补偿值对第一马达的输出扭矩进行补偿。

在一个实施例中，控制进入原因可以包括停止燃料喷射的请求和恢复燃料喷射的请求中的至少一个。

在另一实施例中，控制进入原因可以包括加速踏板控制状态的变化。

在一个实施例中，补偿值可以通过进一步考虑控制进入原因来确定。

在一个实施例中，补偿值可以通过进一步考虑与多个区间相对应的预定值来确定，该预定值是发动机和第二马达之间的旋转速度差。

在一个实施例中，确定补偿值的步骤可以进一步包括：在针对控制进入原因的每一个的初始发动机速度控制期间，在旋转速度差超过大于预定的第一参考值的第二参考值的情况下，存储第一马达的扭矩，使得旋转速度差小于或等于第一参考值，然后将存储的扭矩确定为补偿值。

在一个实施例中，该方法可以进一步包括以下步骤：当作为通过应用补偿值对第一马达的输出扭矩进行补偿的结果，旋转速度差超过大于第一参考值的第二参考值时，额外地对第一马达的输出扭矩进行补偿，使得旋转速度差小于或等于第一参考值。

在一个实施例中，该方法可以进一步包括以下步骤：当发动机离合器的接合状态被释放时终止对第一马达的输出扭矩补偿。

根据本公开的方面，一种混合动力电动车辆包括：发动机离合器，第一马达在发动机离合器的一端直接连接到发动机，并且第二马达连接到发动机离合器的另一端；以及控制单元，当导致发动机和第二马达的旋转速度不匹配的控制进入原因发生时，控制单元首先基于发动机和第二马达之间的旋转速度差来确定补偿值。控制单元被配置为基于补偿值对第一马达的输出扭矩进行补偿。

在一个实施例中，控制进入原因可以包括停止燃料喷射的请求和恢复燃料喷射的请求中的至少一个。

在一个实施例中，控制进入原因可以包括加速踏板控制状态的变化。

在一个实施例中，补偿值可以通过进一步考虑控制进入原因来确定。

在一个实施例中，补偿值可以通过进一步考虑与多个区间相对应的预定值来确定，该预定值是发动机和第二马达之间的旋转速度差。

在一个实施例中，在针对控制进入原因中的每一个的初始发动机速度控制期间，当旋转速度差超过大于预定的第一参考值的第二参考值时，控制单元可以存储第一马达的扭矩使得旋转速度差小于或等于第一参考值，并且将存储的扭矩确定为补偿值。

在一个实施例中，当作为通过应用补偿值对第一马达的输出扭矩进行补偿的结果，旋转速度差超过大于第一参考值的第二参考值时，控制单元对第一马达的输出扭矩进行补偿，使得旋转速度差小于或等于第一参考值。

例如，当发动机离合器的接合状态被释放时，控制单元可以终止对第一马达的输出扭矩补偿。

本公开的效果不限于上述效果，本领域技术人员可以从本公开的描述中清楚地理解未提及的其他效果。

根据上述的各种实施例，在混合动力电动车辆中，当发动机的旋转速度和通过发动机离合器连接到发动机的马达的旋转速度不匹配时，通过直接连接到发动机的单独马达控制发动机的旋转速度，发动机的旋转速度和通过发动机离合器连接到发动机的马达的旋转速度可以被匹配。这种解决方案的结果是：减轻了转向系统不按预期工作或不按预期被控制的感觉，并且由于发动机和马达之间发生的轴的扭转减小，车辆的耐久性可以得到提高。

可以从本说明书中获得的优点不限于上述优点，并且本公开所属领域的技术人员可从以下描述中清楚地理解各种其他优点。

附图说明

图1是示出根据本公开的实施例的混合动力电动车辆的动力总成的配置的示图。

图2是示出根据本公开的实施例的混合动力电动车辆的控制系统的示图。

图3是示出根据本公开的实施例的混合动力电动车辆的发动机速度控制单元的配置的示图。

图4A至图4C是描述根据本公开的实施例的发动机速度控制进入原因的示图。

图5是示出根据本公开的实施例的控制发动机速度的方法的流程图。

具体实施方式

参照附图更详细地描述了本公开。在描述本公开时，为了易于理解，在整个附图中使用相同的附图标记来表示相同的部件，并且省略了对相同部件的重复描述。在以下描述中，对于在以下描述中使用的部件，后缀“模块”和“单元”仅考虑描述的便利性，不具有相互区别的含义或功能。此外，在对本说明书中公开的实施例的以下描述中，当对并入本文中的已知功能和配置的详细描述可能使本说明书中公开的实施例的要旨不清楚时，则省略该详细描述。此外，提供附图仅仅是为了更好地理解本说明书中公开的实施例，而不旨在限制本说明书中公开的技术思想。因此，应当理解，附图包括在本公开的范围和精神内的所有修改、等同和替换方案。

诸如“第一”和“第二”的术语可用于描述各种部件，但部件不应受到上述术语的限制。此外，上述术语仅用于区分一个部件和另一个部件。

应该理解，当一个部件被称为“连接到”或“联接到”另一个部件时，它可以直接连接到或联接到另一部件，或者可以存在中间部件。另一方面，当一个部件被称为“直接连接到”或“直接联接到”另一部件时，则不存在中间部件。

如本文所使用的，除非上下文另有明确规定，否则单数形式也包括复数形式。当本公开的部件、装置、元件等被描述为具有目的或执行操作、功能等时，在本文中应将该部件、装置或元件视为“被配置为”满足该目的或执行该操作或功能。

在本申请中，应进一步理解，术语“包括”、“包含”等指定存在所述特征、整数、步骤、操作、元件、部件或其组合，但不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、部件或其组合。

此外，构成马达控制单元(MCU)、混合动力控制单元(HCU)等名称的一部分的术语“单元”或“控制单元”仅是在控制车辆特定功能的控制器的命名中广泛使用的术语，不应被解释为表示通用功能单元。例如，每个控制器是与其他控制器或传感器通信以控制所负责的功能的通信装置、存储操作系统或逻辑命令并输入和输出信息的存储器、以及执行控制所负责的功能所必需的判断、计算、决定等的一个或多个处理器。

在参考根据本公开的实施例的控制发动机速度的方法进行描述之前，首先说明适用于实施例的混合动力电动车辆的结构和控制系统。

图1是示出根据本公开的实施例的混合动力电动车辆的动力总成的配置的示图。

在图1中，混合动力电动车辆的动力系包括安装在内燃机(ICE)(即，发动机)110和自动变速器150之间的两个马达120和140，以及采用并联式混合动力系统的发动机离合器130。因为马达140始终连接到自动变速器150的输入端，因此这种并联式混合动力系统也被称为变速器安装电驱动(transmission mounted electric drive，TMED)混合动力电动系统。

在一个实施例中，两个马达120和140中的第一马达120设置在发动机110和发动机离合器130的一端之间，并且发动机110的发动机轴和第一马达120的第一马达轴相互直接连接以始终一起旋转。

第二马达140的第二马达轴的一端可以连接到发动机离合器130的另一端，并且第二马达轴的另一端可以连接到自动变速器150的输入端。

第二马达140具有比第一马达120更大的输出，并且第二马达可以作为驱动马达。另外，当发动机110启动时，第一马达120可以用作启动(crank)发动机110的启动马达。当发动机110运行时，第一马达120可以利用发动机110的动力进行发电。当发动机关闭时，第一马达120可以通过发电来回收发动机110的旋转能量。

如图1所示，当驾驶员在具有动力总成的混合动力电动车辆中，在启动(例如，HEV就绪)后踩下加速踏板时，第二马达140可以在发动机离合器130分离的状态下首先使用电池(未示出)的电力来驱动。因此，第二马达140的动力通过自动变速器150和主减速器(FD)160来移动车轮(即，EV模式)。当车辆逐渐加速并且需要更大的驱动力时，第一马达120可以运行以启动发动机110。

在发动机110启动后并且发动机110和第二马达140之间的旋转速度差在预定范围内时，发动机离合器130接合，并且发动机110与第二马达140可以一起旋转(即，从EV模式切换到HEV模式)。因此，通过扭矩混合过程，第二马达140的输出减小，并且发动机110的输出增大，从而可以满足驾驶员的所需扭矩。在HEV模式下，大部分所需扭矩可以由发动机110满足。发动机扭矩和所需扭矩之间的差可以通过第一马达120和第二马达140中的至少一个来补偿。例如，考虑到发动机110的效率，当发动机110输出的扭矩高于所需扭矩时，第一马达120或第二马达140可以产生发动机扭矩冗余程度的电力。当发动机扭矩低于所需扭矩时，第一马达120和第二马达140中的至少一个可以输出不足扭矩。

在例如车辆减速的预定的发动机关闭条件下，发动机离合器130可以分离，并且发动机110可以被停止(即，从HEV模式切换到EV模式)。在这种情况下，通过使用车轮的驱动力，可以通过第二马达140对电池进行再充电，这被称为制动能量再生或再生制动。

通常，自动变速器150可以使用有级变速器或多盘离合器，例如双离合器变速器(DCT)。

图2示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆的控制系统。

参照图2，可应用本公开的实施例的混合动力电动车辆的发动机110可以由发动机控制单元210控制。第一马达120和第二马达140可以由马达控制单元(MCU)220控制，发动机离合器130可以由离合器控制单元230控制。此处，发动机控制单元210也被称为发动机管理系统(EMS)。另外，自动变速器150可以由变速器控制单元250控制。

MCU 220基于马达120和140中的每一个的马达角度、相电压、相电流、所需扭矩等，将脉冲宽度调制(PWM)控制信号发送到栅极驱动单元(未示出)。栅极驱动单元可以相应地控制驱动马达120和140中的每一个的逆变器(未示出)。

每个控制单元可以连接到混合动力控制单元(HCU)240，HCU240控制包括模式切换过程的整个动力总成。HCU 240是每个控制单元的上级控制单元，并且每个控制单元可以向HCU 240提供在根据HCU 240的控制换档或改变驾驶模式时控制发动机离合器所需的信息，和/或发动机停止控制所需的信息，或者根据控制信号执行操作。

例如，HCU 240可以根据车辆的驾驶状态确定是否在EV-HEV模式或CD-CS模式(在PHEV的情况下)之间进行切换。为此，HCU 240判断发动机离合器130分离的时间点，并且在分离时执行液压控制。另外，HCU 240可以判断发动机离合器130的状态(接合(lock-up)、打滑(slip)、分离(open)等状态)，并且可以控制发动机110的燃料喷射停止的时间点。另外，HCU 240可以向MCU 220发送用于控制第一马达120的扭矩的扭矩命令以用于发动机停止控制，从而控制发动机旋转能量的回收。另外，HCU 240判断驱动源110、120和140中的每一个的状态以满足所需扭矩，根据各个驱动源确定驱动源110、120和140中的每一个中所要分担的所需驱动力，并且可以向控制单元210和220发送控制各个驱动源的扭矩命令。

对于本领域技术人员来说显而易见的是，上述连接关系以及每个控制单元的功能和分类是示例性的，并且不受其名称的限制。例如，HCU 240的功能可以由其他控制单元中的任意一个提供，或者可以以分散方式在其他控制单元的两个或多个中提供。

对于本领域技术人员来说显而易见的是，图1和图2的上述配置仅是混合动力电动车辆的示例，适用于本实施例的混合动力电动车辆不限于这种配置。

根据本公开的实施例，在发动机110和第二马达140的旋转速度不匹配的情况下，通过补偿第一马达120的输出扭矩，将发动机110的旋转速度和第二马达140的旋转速度调整为相互对应，由此减轻发动机110和第二马达140之间的轴的扭转。

图3示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆的发动机速度控制单元的配置的示例。

参照图3，根据本公开的实施例的发动机速度控制单元300可以包括作为输入信息的燃料喷射停止(Fuel Cut)或恢复(Rewet)请求、发动机离合器130的状态、加速踏板的状态、发动机110的状态以及马达120和140的状态。另外，发动机速度控制单元300可以基于输入信息和相应的判断来控制第一马达120的扭矩。

此处，燃料喷射停止或恢复请求可以根据驾驶模式或动力总成模式的变化来生成，但不一定限于此。例如，当进入被动模式(passive mode)时，可以生成燃料喷射停止请求，并且当结束被动模式时可以生成燃料喷射恢复请求。此处，被动模式可以指在发动机离合器130接合时燃料喷射停止、发动机由通过车轮传递的扭矩驱动的模式，可以在没有驾驶员所需的扭矩并且车辆电池被过充电时进入。

另一方面，在根据本公开的实施例中，发动机离合器130的状态可以包括分离、接合和打滑状态，并可分为接合状态和其他状态。此外，发动机离合器130的状态可以包括切换到目标状态以及当前的分离、接合和打滑状态的过程。

根据实施例，加速踏板状态可以包括根据加速踏板的操作的打开(on)和关闭(off)状态，并且可以包括踏板打开的程度。

此外，发动机110以及马达120和140的状态可以包括各自的旋转速度、是否正常运行等，马达120和140的旋转速度可以基于诸如分解器(resolver)或曲轴位置传感器(CKP)的传感器检测结果而得出。

上述输入信息中的每一个可以从发动机控制单元210、MCU 220和离合器控制单元230单独提供，或者可以由诸如HCU 240的上级控制单元提供。

另一方面，发动机速度控制单元300对第一马达120的扭矩控制可以通过向MCU220发送扭矩命令来执行。

在实施中，发动机速度控制单元300可以有效地实现为MCU 220或作为MCU 220的上级控制单元的HCU 240的功能，但这是示例，而不一定限于此。

下面，对发动机速度控制单元300的详细配置进行说明。

发动机速度控制单元300可以包括进入确定单元310、监控单元320和扭矩确定单元330，并且可以进一步包括学习单元340。

首先，进入确定单元310基于上述输入信息，在发动机离合器的接合状态下根据导致发动机110和第二马达140之间的旋转速度不匹配的控制进入原因是否发生来确定发动机速度控制进入。

例如，当在发动机离合器130的接合状态下行驶时，当产生恢复和停止燃料喷射的请求时或者当加速踏板控制状态改变时，进入确定单元310可以认为发生了控制进入原因，因此，发动机速度控制单元300可以进入发动机速度控制。参照图4A至图4C对进入原因的详细描述进行了说明。

图4A至图4C示出了描述根据本公开的实施例的发动机速度控制进入原因的示图。

图4A和图4B示出了各种变化，例如是否进入被动模式、燃料喷射停止和重新供应、加速度“G”、第二马达旋转速度“MOT rpm”和发动机旋转速度“ENG rpm”。

首先，参照图4A，当在发动机离合器130的接合状态下进入被动模式时，通过车轮的扭矩被传递到发动机110以驱动发动机110。在这种情况下，发动机110的旋转速度由于摩擦扭矩而降低，因此产生发动机110和第二马达140的旋转速度差。在这种情况下，由于旋转速度差，在发动机110和第二马达140之间产生了轴的扭转，因此需要发动机速度控制的干预。

图4B示出了当在发动机110的扭矩产生期间停止燃料喷射时发动机110侧的扭矩急剧减小，使得发动机110的旋转速度降低的状态。由于发动机110的旋转速度降低，因此产生发动机110和第二马达140的旋转速度差，因此在发动机110和第一马达140之间发生轴的扭转，从而需要发动机速度控制的干预。

图4C示出了一种状态，在该状态下，当在发动机离合器130的接合状态下由于被动模式进入的释放而恢复燃料喷射并导致发动机110点火时，发动机110上的扭矩快速增加，从而增加了发动机110的旋转速度。由于发动机110的旋转速度的增加，因此产生发动机110和第二马达140的旋转速度差，因此在发动机110和第一马达140之间发生轴的扭转，从而需要发动机速度控制的干预。

另一方面，虽然图4A和图4B中未示出，但控制进入原因可以包括加速踏板操作变化。即使当加速踏板打开(on)时发动机110的旋转速度瞬间增加或当加速踏板关闭(off)时发动机110旋转速度瞬间降低时，可能出现与第二马达140的旋转速度差，并且为了应对由此产生的轴的扭转，进入确定单元310可以在加速踏板操作变化时启动发动机速度控制。

另一方面，当在控制发动机速度时发动机离合器130的接合状态释放时，进入确定单元310可以终止发动机速度控制。

继续说明图3所示的发动机速度控制单元300的配置，监控单元320基于第二马达140的旋转速度监控发动机110的旋转速度。在监控发动机110的旋转速度期间，当发动机110和第二马达140之间的旋转速度差超过预定的第一参考值时，监控单元320可以请求扭矩确定单元330对第一马达120的输出扭矩进行补偿。在这种情况下，第一参考值可以用作确定发动机110和第二马达140之间的旋转速度不匹配的发生的参考，并且可以是，例如0rpm。

扭矩确定单元330可以在控制进入原因发生时基于发动机110和第二马达140的旋转速度差确定补偿值，并可以基于确定的补偿值对第一马达120的输出扭矩进行补偿。例如，当发动机110和第二马达140之间的旋转速度差超过第一参考值时，应用所确定的补偿值来对第一马达120的输出扭矩进行补偿。第一马达120直接连接到发动机110，与发动机110一起位于发动机离合器130的一端并且始终一起旋转，从而通过第一马达120的输出扭矩补偿来调节发动机110的旋转速度。另外，与当第一马达120通过皮带和皮带轮连接到发动机110时相比，发动机110和第一马达120之间的旋转速度匹配率得到提高，并且由于不发生皮带打滑，因此即使在扭矩突然变化时也可以更准确地执行控制。

在这种情况下，预定的补偿值可以通过进一步考虑每个控制进入原因来确定，并且可以根据对应于每个控制进入原因的预定值来确定。例如，当根据停止燃料喷射的请求执行发动机速度控制时，发动机110的旋转速度低于第二马达140的旋转速度，因此，为了提高发动机110的旋转速度，第一马达120可以设置一个值(即，正(+)扭矩值)，以输出与发动机110的旋转方向相同的放电扭矩作为补偿扭矩。当根据恢复燃料喷射的请求执行发动机速度控制时，发动机110的旋转速度高于第二马达140的旋转速度，因此，为了降低发动机110的旋转速度，第一马达120可以设置一个值(即，负(-)扭矩值)，以在发动机110的相反方向上输出充电扭矩作为补偿扭矩。另外，不仅扭矩的方向，而且扭矩的大小也可以被设置为对应于每个控制进入原因。因此，可以执行针对每个控制进入原因来优化的发动机速度控制。

此外，补偿值可以被设置为对应于发动机110和第二马达140之间的旋转速度差的多个区间。例如，补偿值可以被设置为如下表所示。

表1

此处，△rpm指发动机110和第二马达140之间的旋转速度差，a1至a5指当控制进入原因是停止燃料喷射的请求时针对发动机110和第二马达140之间的旋转速度差的每个区间设置的补偿值，并且b1至b5指当控制进入原因是恢复燃料喷射的请求时针对发动机110和第二马达140之间的旋转速度差的每个区间设置的补偿值。当发动机110和第二马达140之间的旋转速度差超过第一参考值时，第一马达120的输出扭矩可以根据每个控制进入原因通过基于当前旋转速度差输出补偿值来补偿。

当发动机110和第二马达140之间的旋转速度不匹配时，根据预定的补偿值提前补偿第一马达120的输出扭矩，使得发动机110和第一马达140可以对扭转和扭曲做出预先应对。

另一方面，可以通过学习单元340执行如上所述的补偿值设置。当学习单元340确定作为监控结果的发动机110和第二马达140之间的旋转速度差超过预定的第二参考值时，第一马达120的输出扭矩可以被补偿为小于或等于参考值，并且可以将与补偿时第一马达120的输出扭矩相对应的扭矩值设置为补偿值。此外，学习单元340可以设置补偿值以与补偿时的控制进入原因相对应，并且可以将在补偿过程中与发动机110和第二马达140之间的旋转速度差的多个区间相对应的扭矩值设置为补偿值。此外，如上面的表1所示，学习单元340可以以映射(map)来存储与发动机110和第二马达140之间的旋转速度差相对应的补偿值，以在扭矩确定单元330对第一马达120的输出扭矩进行补偿时参考。如上所述的补偿值设置可以在针对每个控制进入原因的初始发动机速度控制期间执行，但这是示例性的，并且可以以其他方法执行，例如针对每个控制更新补偿值。

另一方面，扭矩确定单元330通过应用补偿值来对第一马达120的输出扭矩进行补偿，但是发动机110和第二马达140之间的旋转速度差可能超过预定的第二参考值。在这种情况下，第一马达120的输出扭矩可以被额外地补偿，以便通过反馈控制使发动机110和第二马达140之间的旋转速度差小于或等于第一参考值。在发动机110和第二马达140的旋转速度即使按照预定的补偿值进行了初级补偿也不匹配的情况下，可以通过执行如上所述的附加补偿控制以对扭转和扭曲作出双重应对来提高控制发动机速度的效果。

另一方面，在上述补偿值的学习过程和第一马达120的输出扭矩的附加补偿过程中，在发动机速度控制中，第二参考值是发动机110和第二马达140之间的允许旋转速度差的极限值，被用作确定是否实现控制目的的基准。当旋转速度差小于或等于第二参考值时，发动机速度控制的目的被视为已经实现，并且可以进入待机状态，或者可以终止控制。另外，第一参考值用作确定发动机110和第二马达140之间是否出现旋转速度差的基准，并且根据第一参考值确定是否对第一马达120的输出扭矩进行补偿。另外，第二参考值大于或等于第一参考值是合适的。如图5所示，以流程图示出了上述发动机速度控制过程。

图5是示出根据本公开的实施例的发动机停止控制过程的示例的流程图。

参照图5，首先，当诸如停止或恢复燃料喷射的请求、加速踏板操作的变化的控制进入原因发生时，进入确定单元310确定发动机速度控制进入，并且可以请求监控单元320监控发动机110的旋转速度(S501中的“是”)。监控单元320持续监控发动机110的旋转速度，在这种情况下，可以基于第二马达140的旋转速度执行监控(S502)。当在监控期间发动机110和第二马达140之间的旋转速度差超过预定的第一参考值时(S503中的“是”)，监控单元320可以请求扭矩确定单元330对第一马达120的输出扭矩进行补偿。

如果根据控制进入原因发动机110和第二马达140之间的旋转速度差初次超过第一参考值(S504中的“是”)，并且当旋转速度差超过第二参考值时(S505)，学习单元340实时地对第一马达120的输出扭矩进行补偿，使得旋转速度差小于或等于第一参考值(S506)。当作为扭矩补偿的结果，旋转速度差小于或等于第一参考值时(S507中的“是”)，学习单元340可以在补偿的同时存储与第一马达120的输出扭矩相对应的扭矩值，并将该扭矩值用作补偿值(S508)。

此后，当根据相同的控制进入原因发动机110和第二马达140之间的旋转速度差再次超过第一参考值时(S504中的“否”)，换言之，当确定已经发生过旋转速度差时，扭矩确定单元330应用与控制进入原因相对应的补偿值预先补偿第一马达120的输出扭矩，以防止旋转速度差以及扭转和扭曲(S509)。但是当即使在补偿第一马达120的输出扭矩的情况下旋转速度差也超过第二参考值时(S510中的“是”)，扭矩确定单元330额外地对第一马达120的输出扭矩进行补偿，使得旋转速度差小于第一参考值(S511)。

根据上述各种实施例，在混合动力电动车辆中，在发动机和通过发动机离合器连接到发动机的马达的旋转速度不匹配的情况下，通过由直接连接到发动机的单独马达控制发动机的旋转速度，使得发动机和通过发动机离合器连接到发动机的马达的旋转速度匹配。因此，减轻了转向系统不按预期工作或不按预期被控制的感觉，并且由于发动机和马达之间发生的轴的扭转减小，车辆的耐久性也可以得到提高。

上述描述中提到的本公开可以被实现为可被写入计算机可读记录介质并因此可以被计算机系统读取的代码。计算机可读介质可以包括存储有计算机系统可读数据的所有类型的记录设备。计算机可读介质的示例包括硬盘驱动器(HDD)、固态硬盘(SSD)、硅盘驱动器(SDD)、ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘、光学数据存储设备等。因此，上述实施例在所有方面都被解释为说明性的而非限制性的。本公开的范围应当由所附权利要求书及其法律上的等同方案来确定，而不是由上述描述来确定，并且在所附权利权利要求书的含义和等同范围内的所有变化都应当包含在本公开的范围内。

Claims (17)

1.一种控制混合动力电动车辆的发动机速度的方法，包括：

当在发动机离合器接合的状态下行驶时，其中直接连接到发动机的第一马达连接到所述发动机离合器的第一端并且第二马达连接到所述发动机离合器的第二端，当导致所述发动机和所述第二马达的旋转速度不匹配的控制进入原因发生时，基于所述发动机和所述第二马达之间的旋转速度差来确定补偿值；以及

基于所述补偿值对所述第一马达的输出扭矩进行补偿。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述控制进入原因包括停止燃料喷射的请求和恢复燃料喷射的请求中的至少一个。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述控制进入原因包括加速踏板控制状态的变化。

4.根据权利要求1所述的方法，其中，所述补偿值通过进一步考虑所述控制进入原因来确定。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述补偿值通过进一步考虑对应于所述发动机和所述第二马达之间的旋转速度差的多个区间的预定值来确定。

6.根据权利要求1所述的方法，其中，

确定所述补偿值进一步包括：

在针对控制进入原因中的每一个的初始发动机速度控制期间，当旋转速度差超过大于预定的第一参考值的第二参考值时，存储所述第一马达的扭矩，使得所述旋转速度差小于或等于所述第一参考值；以及

将存储的扭矩确定为所述补偿值。

7.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：当作为通过应用所述补偿值对所述第一马达的输出扭矩进行补偿的结果，所述旋转速度差超过大于第一参考值的第二参考值时，额外地对所述第一马达的输出扭矩进行补偿，使得所述旋转速度差小于或等于所述第一参考值。

8.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：当所述发动机离合器的接合状态被释放时终止对所述第一马达的输出扭矩的补偿。

9.一种记录有程序的非暂时性计算机可读记录介质，所述程序指示处理器执行以下动作：

当在发动机离合器接合的状态下行驶时，其中直接连接到发动机的第一马达连接到所述发动机离合器的第一端并且第二马达连接到所述发动机离合器的第二端，当导致所述发动机和所述第二马达的旋转速度不匹配的控制进入原因发生时，基于所述发动机和所述第二马达的旋转速度差来确定补偿值；以及

基于所述补偿值对所述第一马达的输出扭矩进行补偿。

10.一种混合动力电动车辆，包括：

发动机离合器，直接连接到发动机的第一马达连接到所述发动机离合器的第一端，并且第二马达连接到所述发动机离合器的第二端；以及

控制单元，当在所述发动机离合器接合的状态下行驶时，当导致所述发动机与所述第二马达的旋转速度不匹配的控制进入原因发生时，基于所述发动机和所述第二马达之间的旋转速度差来确定补偿值，并且基于所述补偿值对所述第一马达的输出扭矩进行补偿。

11.根据权利要求10所述的车辆，其中，所述控制进入原因包括停止燃料喷射的请求和恢复燃料喷射的请求中的至少一个。

12.根据权利要求10所述的车辆，其中，所述控制进入原因包括加速踏板控制状态的变化。

13.根据权利要求10所述的车辆，其中，所述补偿值通过进一步考虑所述控制进入原因来确定。

14.根据权利要求13所述的车辆，其中，所述补偿值通过进一步考虑对应于所述发动机和所述第二马达之间的旋转速度差的多个区间的预定值来确定。

15.根据权利要求10所述的车辆，其中，所述控制单元：

在针对控制进入原因中的每一个的初始发动机速度控制期间，当所述旋转速度差超过大于预定的第一参考值的第二参考值时，存储所述第一马达的扭矩，使得所述旋转速度差小于或等于所述第一参考值；以及

将存储的扭矩确定为所述补偿值。

16.根据权利要求10所述的车辆，其中所述控制单元在作为通过应用所述补偿值对所述第一马达的输出扭矩进行补偿的结果，所述旋转速度差超过大于第一参考值的第二参考值时，额外地对所述第一马达的输出扭矩进行补偿，使得所述旋转速度差小于或等于所述第一参考值。

17.根据权利要求10所述的车辆，其中，所述控制单元在所述发动机离合器的接合状态被释放时终止所述第一马达的输出扭矩的补偿。